Файл: Основы технического.pdf

190
- признак обнаружения греющегося шкива: «шкив» - определяет КТСМ
(только у пассажирских вагонов).
Уровни нагрева букс в зависимости от превышения пороговых значе- ний тревог выводятся с цветовыми атрибутами (табл. 8.4). Если уровень на- грева буксы превысил пороговые уровни тревог, то на экран выводится от- ношение нагрева данной буксы к остальным по одной стороне.
Таблица 8.4
Цветовое отображение аварийной сигнализации
Показания
Тип тревоги
Цвет шрифта
Цвет фона
Предаварийный нагрев
«Тревога 0»
Черный
Зеленый
Относительный нагрев
«Отношение»
Черный
Желтый
Аварийный нагрев
«Тревога 1»
Красный
Белый
Сверхаварийный нагрев
«Тревога 2»
Желтый
Красный
Волочение
«Тревога 2»
Желтый
Красный
Слежения за темпом нагрева букс и особенно совместно с признаком
«Отношение» уровней нагрева букс к среднему значению по вагону с каждой стороны поезда позволяет дополнительно предъявлять к осмотру на ПТО ва- гоны с уровнем нагрева букс ниже значения «Тревога 1». На ПТО эти вагоны проверяют более тщательно, и поэтому количество отцепок вагонов на га- рантийных участках сокращается.
Включение в АСК ПС устройств контроля, находящихся на подходах к сортировочным станциям, позволяет оперативно передавать операторам ПТО парка прибытия информацию о неисправных вагонах. Также АРМ ЦПК по- зволяет автоматизировать составление отчета о задержках поездов на проме- жуточных станциях по показаниям средств контроля по форме ВО-19. Учет показаний средств контроля ведется в электронной копии журнала формы
ВУ-100 согласно инструкции ЦВ-ЦШ-453.
АСК ПС – открытая система, обеспечивающая подключение более два- дцати дополнительных подсистем, в том числе для контроля колесных пар, нижнего, бокового и верхнего габаритов подвижного состава, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов, для выявления перегруза и нерав- номерности загрузки вагонов и др.
Система централизованного контроля подвижного состава АСК ПС принята комиссией МПС в декабре 1995 года в качестве базовой для сети железных дорог МПС РФ, а система передачи данных линейных пунктов
СПД ЛП принята комиссией МПС в августе 2000 года и рекомендована в ка- честве основы сети передачи данных оперативно-технологического назначе- ния (СПД ОТН).

191
8.4. Многоуровневая автоматизированная система управления
и контроля безопасности движения
Одной из основных задач управления железнодорожным транспортом является обеспечение безопасности движения поездов. В законе о Федераль- ном железнодорожном транспорте безопасность движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта
определена как состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого желез- нодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влеку- щих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окру- жающей среде, имуществу физических или юридических лиц.
В соответствии с приказом Министра путей сообщения №3 от
25.01.2002 года и постановлением расширенного заседания Коллегии МПС
РФ №2 от 06.03.2002 года разработана концепция многоуровневой системы управления и контроля безопасности. Основные положения концепции рас- пространяются на бортовые системы обеспечения безопасности, устройства железнодорожной автоматики, средства связи. Концепция определяет общие требования к вновь создаваемым системам автоматики, телемеханики и обеспечения безопасности движения поездов, к техническим и технологиче- ским аспектам организации перевозочного процесса, к методам предотвра- щения нарушения условий безопасного пропуска поездов.
В вагонном хозяйстве предусматривается взаимодействие устройств для контроля состояния вагонов с АСУ на уровне линейных подразделений и дорог. Весь комплекс решаемых в вагонном хозяйстве задач объединяется в
АСУ-В.
В настоящее время введена в эксплуатацию первая очередь автомати- зированной системы управления безопасностью движения, основное назна- чение которой заключается в формировании базы данных первичной инфор- мации о нарушениях безопасности движения. Полученная информация по- зволяет оперативно информировать работников ревизорского аппарата же- лезных дорог и специалистов ЦРБ ОАО «РЖД» о расследованных случаях нарушений безопасности движения, их причинах и разрабатывать мероприя- тия по их предотвращению.
В организационную структуру автоматизированной системы управле- ния безопасностью движения включены:
- рабочее место ревизора по безопасности движения отделения желез- ной дороги (АРМ УРБ);
- рабочее место инженера-анализатора ревизорского аппарата по безо- пасности движения управления железной дороги (АРМ РБЦ);
- рабочее место главного специалиста ЦРБ ОАО «РЖД» по безопасно- сти движения (АРМ ГС).
В настоящее время реализованы следующие задачи:

192
- централизация сбора, передачи, хранения и обработки данных о слу- чаях нарушений безопасности движения и их причинах;
- контроль полноты и правильности поступающей информации на по- дуровнях и уровнях системы;
- оперативное пополнение на каждом подуровне и уровне системы баз данных о нарушениях безопасности движения и их причинах в объеме актов по формам РБУ-1 и РБУ-3. Ручной ввод исходной информации в объеме этих актов производится только на самом нижнем уровне - в АРМ УРБ;
- выдача пользователям системы необходимых справок о видах, причи- нах, районах нарушений безопасности движения как в оперативном режиме, так и в режиме анализа безопасности движения.
Дальнейшее функциональное развитие автоматизированной системы управления безопасностью движения связано с принципами информатизации железнодорожного транспорта и направлено на построение многоуровневой автоматизированной системы управления безопасностью движения (МАСУ
БД). Основной задачей МАСУ БД является выработка управляющих реше- ний по обеспечению безопасности. Структурная схема такой автоматизиро- ванной системы управления безопасностью движения приведена на рис. 8.4.
МАСУ БД имеет два уровня:
- нижний, состоящий из подуровней отделения и управления железной дороги;
- верхний, включающий подуровни ГВЦ ОАО «РЖД», ЦРБ ОАО
«РЖД» и других пользователей центрального аппарата ОАО «РЖД».
Нижний иерархический уровень управления представляет собой сово- купность устройств управления и контроля объектами, установленных на станциях, перегонах, подвижных единицах. В вагонном хозяйстве к таким устройствам можно отнести: автоматизированную систему контроля нагрева букс (АСК ПС), систему контроля «отрицательной динамики» (АСООД), систему автоматической идентификации подвижного состава «Пальма» и др.
Все они на информационном уровне входят в автоматизированную систему управления вагонным хозяйством.
Эти устройства являются исполнительным средством для реализации процесса движения поездов и датчиками информации для верхних уровней управления. Основными принципами построения нижнего иерархического уровня являются дублирование получения исходной информации и дублиро- вание передачи информации между объектами управления и средствами об- работки информации.
Передача информации с нижнего уровня на верхний в многоуровневой автоматизированной системе управления безопасностью движения осущест- вляется с помощью АРМ электронной почты (АРМ ЭП) по каналам связи, предусмотренных автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП).

193
Светофоры
Стрелки
Рельсовые цепи
Переезды
Средства диагностики
Сигнализация
Централизация
Блокировка
Телеуправление
Контроль дислокации
Бортовые системы безопасности
Управление инфраструктурой ж.д. т.
АСУ-Т АСУ-Э АСУ-В АСУ-П
Главный
вычислительный центр
Центр оперативно- ситуационного анализа со- блюдения технологии работы
АСУ МС
Диспетчерское управление процессом перевозок
ДЦУП
Снятие блокировки под свою ответственность
Поездная модель
Информация о нарушениях и блокировках
WEB-сайт МС
Управление желез- нодорожным транспортом
ЦУП
ЦУМР
Информация об отклонениях от установленных норм тех- нологического процесса
Данные о соблюдении технологии
Информаци я для систем управле
- ния и
обесп ече
- ния безопасно
- сти движения
Радиоканал
Отчеты
Опе ративна я ин ф
ор мац ия
Рис. 8.4. Структурная схема многоуровневой системы безопасности движения поездов:
АСУ МС – автоматизированная система управления многоуровневой системой; ДЦУП – дорожный центр управления перевозками;
ЦУМР – центр управления местной работой; ЦУП – центр управления перевозками

194
Основной целью МАСУ БД является:
- повышение эффективности работы и роли ревизорского аппарата всех уровней и ЦРБ ОАО «РЖД» в обеспечении безопасности движения;
- выработка скоординированных по отраслям железнодорожного транс- порта решений, направленных на повышение безопасности движения за счет использования информационных технологий.
МАСУ БД включает четыре подсистемы, соответствующих четырем ос- новным комплексам задач ревизорского аппарата и ЦРБ ОАО «РЖД»:
- контроль за обеспечением безопасности движения поездов и маневровой работы;
- организация контроля за соблюдением правил перевозок опасных гру- зов;
- контроль за работой и содержанием восстановительных поездов и обес- печение готовности аварийно-восстановительных средств железных дорог к ликвидации последствий нарушений безопасности движения;
- организация и ведение учета и отчетности в области природоохранных мероприятий
Одной из задач АСУ-В является передача в МАСУ БД информации о не- обходимости и причине остановки поезда, или его проследовании с ограничен- ной скоростью. Решение этой задачи стало возможным за счет комплексного использования системы управления вагонами ДИСПАРК, взаимодействие с ко- торой реализовано в МАСУ БД. На рис. 8.5 приведена схема учета нагрева букс в МАСУ БД.
Рис. 8.5. Контроль за нагревом букс в МАСУ БД:
АСК ПС - автоматзированная система контроля подвижного состава;
ДИСТПС – автоматизированная система управления тяговыми ресурсами; ЕКС – бортвые локомотивные аппаратно-программные сред- ства управления
ДИСПАРК, ДИСТПС
АСК ПС
Сбор информации о нагреве букс и его ди- намике
ПОНАБ, ДИСК,
КТСМ-01 (02)
Обнаружение нагрева букс подвижного со- става
Принятие решения об ограничении скорости
или запрете движения
АСУ-В
АСУ-Т
ЛОКОМОТИВ
ЕКС

195
МАСУ БД является одной из отраслевых АСУ, которая неразрывно свя- зана с АСУ вагонного хозяйства, локомотивного (АСУ-Т), пути и сооружений
(АСУ-П), электрификации и электроснабжения (АСУ-Э) и др. Такое взаимо- действие МАСУ БД с другими АСУ обусловлено необходимостью оценки со- стояния безопасности по данным об отказах технических средств, подвижного состава и сооружений. Эти сведения поступают в МАСУ БД из смежных сис- тем по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта.
Такое взаимодействие МАСУ БД с другими автоматизированными сис- темами в рамках комплекса информационных технологий по управлению ин- фраструктурой (АСУ-П, АСУ-В и др.) позволит выполнять не только анализ состояния безопасности движения, но и прогнозировать изменения аварийности на перспективу, вырабатывать стратегию реализации мероприятий в сфере по- вышения безопасности движения.

196
диагностирования
9.1. Проблемы автоматизации контроля технического состояния
вагонов
В 50-х гг. прошлого века началось использование средств технического диагностирования вагонов (СТД). На дорогах западных стран, затем на отече- ственных дорогах появилась аппаратура для выявления греющихся (перегрев- шихся) букс по инфракрасному излучению корпуса в движущихся поездах. Та- ким образом предотвращались изломы шеек осей вагонов на подшипниках скольжения, имевшие массовый характер. На железных дорогах России эта ап- паратура получила широкое распространение и после перевода вагонов на ро- ликовые подшипники.
В 80-90-х гг. разработаны ТСД для выявления других неисправностей ва- гонов: дефектов по кругу катания колес, выхода частей вагона из габарита под- вижного состава, загрузки вагонов сверх нормы (перегрузка), заклинившихся колесных пар и.т.д. Эти средства не получили широкого распространения.
Разработка ТСД для контроля технического состояния вагонов в процессе их эксплуатации и технического обслуживания проводится в двух направлени- ях:
- дискретный контроль в пути следования при прохождении поездом специаль- ных контрольных пунктов;
- контроль в поездах, прибывающих на сортировочные станции, а также при подготовке к отправлению.
Аппаратура автоматического контроля вагонов на сортировочных стан- циях не получила широкого распространения, хотя в 90-х гг. была поставлена задача перехода от системы контроля вагонов осмотрщиками к автоматизиро- ванным диагностическим системам.
В 2000 г. Департамент вагонного хозяйства начал реализовывать идею создания ПТО сетевого значения. Эти пункты предназначены для технического обслуживания вагонов с целью их безотказного следования по удлиненным га- рантийным участкам, находящимся на направлениях формирования основных грузопотоков. Длину гарантийных участков предполагалось довести до 1200 км.
Разработан регламент технического оснащения этих пунктов. Регламен- тированы требования к диагностическому оборудованию для оснащения парков прибытия и отправления.
Для парков прибытия предполагалось разработать автоматизированный диагностический комплекс для размещения на посту диагностики в горловине парка. Комплекс должен включать оборудование для выявления неисправно- стей: греющихся букс; заторможенных колес; дефектов на поверхности катания колес; тонкого обода и тонкомерного гребня колеса; разницы диаметра колес колесной пары; нарушения нижнего, бокового и верхнего габарита подвижного