Файл: Основы технического.pdf

217
туры принята условная температура шейки оси [20]. Первоначально это была действительная температура шеек осей с подшипниками скольжения. Впослед- ствии аппаратурой контролировали буксы с двумя типами подшипников, затем
– только с роликовыми подшипниками. В связи с тем, что к такому обозначе- нию привыкли работники вагонного хозяйства и дистанций сигнализации и связи (предельные температуры заложены в нормативно-технологическую до- кументацию по использованию и обслуживанию аппаратуры) допустимо счи- тать эти численные значения как условные.
В 90-х гг. введены уровни информации, выдаваемой на регистратор в диапазоне температуры шейки оси от 0 0
до 270 0
С – 44 уровня. Для букс с роли- ковыми подшипниками контроль по температуре стенки корпуса буксы связан с температурой наружного кольца и уровни соответствуют значениям темпера- туры наружного кольца, которая также существенно отличается от температу- ры нагрева роликов подшипника.
Поэтому в практике следует использовать условные значения температу- ры шейки оси.
В нормативно-технической документации заданы предельные значения температуры нагрева шейки оси.
При установке аппаратуры перед ПТО рекомендуется настраивать аппа- ратуру на температуру шейки 70-90 0
С (уровень сигнала «Тревога 1»). В этом случае использовать сигнал «Тревога 0» не рекомендуется.
При установке аппаратуры перед ПТО участковых станций (а также –
ПОТ) рекомендуется настраивать на 100-120 0
С.
При установке аппаратуры на контрольных постах температура настрой- ки 140-160 0
С, а на грузонапряженных направлениях с размещением КП через
25-35 км – 160-180 0
С.
При любом из вариантов настройки сигнал «Тревога 2» (требующий не- медленной остановки поезда должен вырабатываться при значении уровня вы- даваемой на регистратор информации 32-34 единицы.
Руководители эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства должны систематически анализировать работу АСКПС и в необходимых случа- ях уточнять задаваемые пороговые значения для настройки аппаратуры.
Следует определить оптимальное пороговое значение, т.к. снижение уровня настройки приводит к увеличению ложных показаний, а увеличение уровня настройки приводит к пропуску дефектных букс.
В целом, по дорогам, использование аппаратуры типа ДИСК-Б достаточ- но эффективно. Так в 2002 г. из общего количества случаев грения букс (более
1000 случаев) излом шеек осей произошел в 0,4% случаев. В то же время из общего количества поездов, остановленных по показаниям аппаратуры, (более
44 тыс.) отцеплено из-за неисправности букс 8,2%. Остальные вагоны после ос- тановки и проверки проследовали благополучно, т.е. в этих случаях показания были ложными, так как ремонт роликовых букс при техническом обслужива- нии не производится.

218
На основании концепции многоуровневой системы управления и обеспе- чения безопасности движения системы типа АСКПС впоследствии должны быть включены в АСУ В (управления вагонным хозяйством) и в общую много- уровневую систему управления и обеспечения безопасности движения.
9.5. Технические средства диагностирования вагонов на пунктах тех-
нического обслуживания
Технические средства диагностирования вагонов в процессе технического обслуживания на пунктах технического обслуживания включают следующие группы.
1. Средства автоматического контроля технического состояния вагонов
(см. главу 9.3.), устанавливаемые на подходах к станциям, на которых разме- щены ПТО.
2. Средства автоматического контроля технического состояния вагонов в прибывающих поездах, размещаемые в горловине парка прибытия.
3. Автоматизированные устройства для проверки действия автотормозов в парках отправления.
4. Носимые ТСД, используемые осмотрщиками вагонов индивидуально в парках прибытия и отправления.
Первая группа включает в основном приборы теплового контроля букс
(ДИСК-Б, КТСМ), нарушения габарита подвижного состава в нижней части
(ДИСК-БВ) и устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС). Эта аппаратура устанавливается на расстоянии не менее 3 км от входного светофо- ра, чтобы в случае если в составе поезда имеется вагон, сошедший с рельсов или в нижней части габарита подвижного состава деталь вагона, например, рас- порная тяга тележки, нижняя тяга рычажной системы механизма хоппера для перевозки минеральных удобрений, дежурный по станции успел перевести входной светофор на запрещающие показание. В этих случаях следует остано- вить состав до стрелочных переводов в горловине парка, так как может про- изойти сход вагонов на стрелочном переводе.
В случае показания аппаратурой теплового контроля букс сигнала «Трево- га-2» информация также должна быть сообщена машинисту локомотива для плавной остановки поезда. В случае резкого торможения может произойти из- лом шейки оси перегревшейся буксы.
В случае использования аппаратуры ДИСК-К, комплекс ДИСК-БК должен быть расположен на участке пути с установленной скоростью движения 60 км/ч, т.е. на большем расстоянии от входного светофора, чем это необходимо для аппаратуры ДИСК-В.
Если на участке используется АСКПС, то оператор центрального поста контроля должен своевременно сообщить оператору парка прибытия информа- цию о показаниях аппаратуры теплового контроля букс на линейных контроль- ных постах на уровне сигнала «Тревога О».

219
Аппаратура ДИСК-Б, КТСМ, установленная на подходах к станции разме- щения ПТО, по требованиям НТД регулируется на низкую температуру нагрева шейки оси (70-90
°С). Поэтому в парках прибытия и транзитных требуется тща- тельно проверять все буксы, на которые поступил сигнал «Тревога-1». Для кон- троля при осмотре целесообразно использовать носимые бесконтактные прибо- ры БТ-291.1, выпускаемые предприятием «Микроакустика» (масса измерителя
1,4 кг.).
Вторая группа СТД на ПТО включает сравнительно небольшое количество видов аппаратуры, не получившей широкого распространения.
Система автоматического контроля механизма автосцепки (САКМА)- предназначена для проверки механизмов сцепленных автосцепок от возможно- го саморасцепа. Это оборудование устанавливается в начале путей парка при- бытия. Состав вагонов приходит участок контроля с небольшой скоростью.
Аппаратура САКМА разработана из предположения, что замок автосцепки в случае неисправного предохранителя от саморасцепа находится в частично утопленном состоянии.
Для контроля использован оптический метод с применением двух газовых лазеров. Лазеры размещены на специальной траверсе на высоте 13-15 м над уровнем головок рельсов. Лучи лазеров перекрещиваются для обхода контакт- ного провода на электрофицированных участках. Под лазерами между рельса- ми размещены фотоприемники (рис 9.9.)
В процессе прохода сцепленных вагонов под блоком лазеров лучи лазе- ров направлены на контур зацепления каждого корпуса автосцепки. В случае частично утопленного замка луч лазера проходит через контур зацепления и ре- гистрируется фотоприемником. Неисправности предохранителя, при которых замок не утапливается, не выявляются.
Широкого распространения эта аппаратура не получила.
Аппаратура автоматического диагностирования упряжного устройства предназначена для выявления поглощающих аппаратов с просевшими или сло- манными пружинами в прибывающих поездах. Выявляются также тяговые хо- муты с разрывом соединительных планок и тяговых полос, излом клина тягово- го хомута.
Используется оптический метод. Устройство размещается между рельса- ми и заглублено в грунт. Из устройства направляется луч света на нижнюю часть хвостовика автосцепки. В случае увеличенного перемещения корпуса, например, из-за просадки пружин поглощающего аппарата, продольные пере- мещения корпуса автосцепки увеличиваются и на нижней поверхности хвосто- вика образуется блестящая площадка, от которой отражается луч света в фото- приемник устройства. В этом случае формируется сигнал.

220
Рис. 9.9. Схема устройства автоматического контроля автосцепки от саморасцепа в движущихся поездах (САКМА):
1 – траверса на опорах; 2 – блок лазеров; 3 – лазер; 4 – корпус автосцепки;
5 – фотоприемник; 6 – камера фотоприемника; 7 – усилитель;
8 – компаратор (сравнивающее устройство); 9 – блок логической обра- ботки информации и регистратор; А – направление лучей лазеров
Широкого распространения эти устройства не получили.
Разработана аппаратура регистрации неисправностей вагонов осмотрщи- ками вагонов при встрече с ходу прибывающих поездов (АРНВ). Эта аппарату- ра предназначена для использования осмотрщиками вагонов, встречающим по- езд. Место для осмотрщика вынесено в горловину парка или в начало путей приема. Для осмотрщика вагонов предусмотрено небольшое помещение, в ко- тором размещен манипулятор АРНВ. На пульте манипулятора имеются кнопки, соответствующие неисправностям, которые могут быть выявлены при осмотре прибывающего поезда, например, ползун на колесе, вибрации рычажной пере- дачи тележки, излом или отсутствие тележечных пружин и.т.д.
В случае обнаружения неисправности осмотрщик нажимает соответст- вующую кнопку, и на пульт оператора ПТО поступает сигнал. Аппаратура мо- жет быть дополнена системой счета осей. Для использования АРНВ должна быть несколько изменена технология технического обслуживания поездов в парке прибытия. Особенно эффективно использование аппаратуры, если в пар-

221
ке прибытия имеется несколько пучков путей приема поездов, вытянутых в длину. В этом случае для встречи поездов с ходу выделяется специальный ос- мотрщик вагонов, постоянно находящийся на рабочем месте в горловине парка.
Информацию о результатах осмотра осмотрщик передает оператору ПТО.
Смотровые бригады в таких парках вынуждены тратить много времени на пе- реходы от поезда к поезду и не всегда имеют возможность встретить прибы- вающий поезд с ходу.
Широкого распространения эта аппаратура не получила.
Третья группа ТСД на ПТО включает аппаратуру для проверки действия тормозов в парке отправления. Используется способ зарядки и полного опробо- вания тормозов от станционной магистрали.
Операции по зарядке и опробованию тормозов выполняет оператор ПТО по командам осмотрщиков- автоматчиков, работающих в парке. Переговоры оператора с осмотрщиками осуществляются по громкоговорящей двухторонней парковой связи.
Разработано несколько видов устройств автоматизированной проверки тормозов (полного опробования):
- устройство опробования тормозов (УСОТ) по проекту ПКБ ЦВ;
- автоматизированная система опробования тормозов (АСОТ) по проекту
УО ВНИИЖТ;
- устройство зарядки и опробования тормозов (УЗОТ-Р) с регистриратом результатов опробования тормозов, выпускаемая НПО «Вагон-тормоз» в Ека- теринбурге.
Наибольшее распространение, особенно на дорогах Уральского региона, получила система УЗОТ-Р. Аппаратура АСОТ не производится с начала 90-х гг.
Автоматизированные устройства для опробования тормозов имеют блоч- ную конструкцию из элементов тормозных устройств, используемых на под- вижном составе железных дорог. Благодаря этому автоматизированная система может быть выполнена на любое количество путей парка отправления простым объединением блоков.
На рис. 9.10. приведена блочная схема УЗОТ.
Устройство разделено на три части: блок питания, блок управления и ис- полнительная часть. Исполнительную часть устанавливают в специальном не отапливаемом помещении, блок управления и регистратор на пульте оператора, блок питания – в помещении оператора. Блоки управления объединяют в груп- пу с указанием на каждом блоке номера пути. УЗОТ-Р дополняется блоком за- писи процессов торможения.

222
Рис. 9.10. Блочная схема устройства автоматизированного опробования тормозов в составе поезда (УЗОТ)
БУ – блок управления; БП – блок питания; В – электромагнитные вентили
(В1 – отпуск; В2 – торможение); УО – уравнительный орган;
Р – расходомер; УР – уравнительный резервуар; М – манометр;
ДД – датчик давления; СВС – станционная воздухопроводная сеть;
ТМ – тормозная магистраль состава вагонов; – воздушные трубы; – кабели управления
Основой исполнительного блока служит уравнительный орган на базе ре- ле давления (условный номер 404) с расходомером и с электромагнитными вен- тилями впуска и выпуска воздуха. К уравнительному органу присоединен урав- нительный резервуар. Вся эта система заменяет кран машиниста и управляется оператором с помощью элементов управления размещенных на лицевой панели блока управления. Дополнительные устройства служат для следующих целей: датчик давления – установка необходимого давления воздуха в станционной магистрали; расходомер- непрерывное измерение утечки воздуха.
На лицевой панели блока управления имеются элементы управления и контроля за процессом зарядки и полного опробования тормозов:
- ручка установки величины зарядного давления (четыре ступени);
- ручка установки ступени торможения (три ступени);
- кнопка включения проверки утечки;
-электроконтактный манометр проверки утечки воздуха из магистрали;
- световой индикатор произвольного срабатывания тормозов;
- клавиши управления: включение, зарядка, торможение, отпуск.
От исполнительной части устройства зарядки и опробования тормозов выведена на междупутье парка отправления труба станционной магистрали,
(воздухоразборная колонка). На конце трубы имеется концевой кран и соедини-

223
тельный рукав для подключения к тормозной сети состава вагонов. Вблизи по- мещения оператора устанавливается также воздухосборник, объемом 10 м
3
Для определения места самопроизвольного торможения в процессе тех- нического обслуживания состава вагонов в поезде на ПТО используется специ- альный прибор «ПОМСТО». Прибор состоит из носимого пульта и пяти датчи- ков торможения (ДТ).
Датчики торможения устанавливают в тормозную магистраль состава между соединительными рукавами. Первый ДТ размещают между локомоти- вом и первым вагоном, второй - примерно в середине первой половины состава, третий – в середине состава, четвертый в середине второй половины состава, пятый между предпоследним и последним вагонами.
Самопроизвольное срабатывание тормозов вызывают натяжением или дерганием локомотивом. Затем осмотрщик–автоматчик, двигаясь с хвостовой части поезда, подключает поочередно носимый пульт к ДТ, начиная с пятого. В случае, если в контролируемой части поезда есть источник самоторможения, то на индикаторе пульта высвечивается номер четверти состава и в какой части четверти находится источник, включающий группу из двух вагонов. Если в по- езде два источника самоторможения, то прибор показывает оба.
Время на проверку состава – от 20 до 40 мин. Вес пульта и пяти ДТ около
6 кг.
К этой же группе ТСД следует отнести давно разработанную аппаратуру для контроля нагрузки от колес на рельсы (поколесного взвешивания вагонов).
Аппаратура предназначена для выявления вагонов с перегрузом сверх допус- каемой нормы, а также для выявления колесных пар с дефектами, вызывающи- ми динамические нагрузки на рельсы (неравномерный прокат, ползуны).
Аппаратура может быть использована на пунктах массовой погрузки ва- гонов для контроля вагонов, выводимых на станцию формирования составов с путей предприятия, производящего погрузку. Использован принцип измерения нагрузки от колеса на рельс. В качестве измерительных преобразователей ис- пользованы тензорезисторы, наклеиваемые на рельсы (рис. 9.11.)
В процессе прохода вагонов через тензометрические рельсы регистриру- ются напряжения в рельсах, и по их величине определяется нагрузка на рельсы от колесных пар.
К четвертой группе отнесены приборы индивидуального использования осмотрщиками вагонов.
В последние годы в практику работы ПТО вводят вихретоковые дефекто- скопы для выявления трещин в дисках колес.
Для этой цели рекомендованы дефектоскопы ВД 113, ВД 113.5 (произ- водства НПО «Микроакустика», а могут быть использованы дефектоскопы
ВД12НФ; ВД12НФМ.