Файл: Основы технического.pdf

34
гона, не доступными для контроля при техническом обслуживании: в частно- сти пятника и подпятника.
Для выявления вагонов с увеличенной боковой качкой (отрицательной динамикой) были организованы специальные пункты на перегонах, где поез- да движутся со скоростью не менее 60 км/ч. Очевидно, что увеличение изно- са может быть связано с увеличением пробега вагонов после перехода на систему ремонта по пробегу.
Приведенные данные показывают, что в существующих условиях орга- низации технического обслуживания и ремонта вагонов сохраняется риск от- каза их ответственных узлов и деталей. Это свидетельствует о том, что пери- од развития дефектов от зарождения до отказа детали меньше межремонтно- го периода. Следовательно, необходим комплекс мероприятий по выявлению образовавшихся дефектов в процессе технического обслуживания.
Большая часть причин отказов ответственных частей вагона – дефекты, связанные с усталостью металла в результате циклического нагружения, а также износ в результате трения. Период так называемой живучести детали от зарождения дефекта до разрушения позволяет использовать методы диаг- ностирования для своевременного выявления дефекта. Однако технические средства диагностирования некоторых элементов вагона в процессе техниче- ского обслуживания, в частности для выявления трещин в несущих литых деталях тележек грузовых вагонов, трещин в дисках колес, трещин в нагру- женных деталях автосцепного устройства, еще не разработаны. Для выявле- ния таких дефектов используется органолептический метод, т.е. с помощью органов чувств человека: визуально, на слух, ощупыванием. Осмотрщики ва- гонов ориентируются по косвенным признакам дефекта. Поэтому необходи- ма высокая квалификация и опыт осмотрщика вагонов, а также – разработка передовых методов выявления дефектов по косвенным и прямым признакам.
Более подробные материалы о методах выявления неисправностей вагонов в процессе технического обслуживания вагонов приведены в главах 3 и 4.
2.2. Схемы участков обслуживания вагонов и гарантийных участков
Эксплуатационное вагонное депо имеет участки технического обслу- живания вагонов обычно в пределах нескольких диспетчерских участков, а при наличии отделения дороги – в пределах отделения дороги и также в гра- ницах дороги. Все объекты вагонного хозяйства на участках обслуживания принадлежат депо. На депо возложены все обязанности по техническому об- служиванию вагонов на этих участках: контроль за обеспечением безопасно- сти движения по вагонному хозяйству и соблюдением графика движения по- ездов; контроль за сохранностью вагонного парка, все технические операции с вагонами: подготовка вагонов к перевозкам, проверка технического состоя- ния вагонов (осмотр) перед прицепкой к поездам, опробование тормозов, ре- шение вопросов об отцепке неисправных вагонов в пути следования, произ-

35
водство текущего отцепочного ремонта, а в случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности вагона на перегоне – решение о выводке вагона на станцию. В соответствии с правилами технической эксплуатации желез- ных дорог РФ и другими нормативными документами некоторые техниче- ские операции с вагонами могут выполнять другие работники транспорта: локомотивные бригады, дежурные по станциям, кондукторы, составители, а также служебный персонал пассажирских поездов. В этих случаях обязанно- сти работников других служб точно регламентированы местными инструк- циями: техническо-распорядительным актом станции, инструкцией локомо- тивным бригадам, а также отдельными распоряжениями дежурного по отде- лению дороги и поездного диспетчера. Так производится сокращенное опро- бование тормозов при отцепке и прицепке вагонов в состав поезда на проме- жуточных станциях, отцепка неисправных вагонов на промежуточных стан- циях, осмотр вагонов по показанию аппаратуры теплового контроля букс, решение вопроса о выводке неисправного вагона в случае вынужденной ос- тановки поезда на перегоне. В принятии решения участвует дежурный инже- нер или оператор вагонного отдела отделения дороги, а при наличии
АСКПС– оператор центрального поста.
Практически все перечисленные случаи относятся к чрезвычайным си- туациям и все работники транспорта, обеспечивающие перевозочный про- цесс, должны действовать согласно регламенту действий работников, свя- занных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях.
В вагонном депо обычно есть должность инженера по безопасности движения, который ведет журнал учета нарушений графика движения поез- дов и нарушений безопасности движения на участках обслуживания, произ- водит служебное расследование случаев нарушений, планирует и проводит профилактическую работу по обеспечению безопасности движения.
В штате эксплуатационных депо имеются инструкторы вагонного хо- зяйства, в обязанности которых входит инструктаж линейных работников ва- гонного хозяйства по вопросам технического обслуживания вагонов и обес- печения безопасности движения поездов. Организация работы инструкторов более подробно рассмотрена в третьей части настоящего пособия.
В вагонных депо, вагонных отделах отделения дороги также преду- смотрены должности инспекторов по сохранности вагонного парка. Кон- троль за сохранностью вагонов осуществляется в границах участков обслу- живания работниками всех эксплуатационных подразделений вагонного хо- зяйства.
Границей участков обслуживания служат промежуточные или участко- вые станции, точнее, входной или выходной светофор станции, т.е. гранич- ная станция относится к одному из участков обслуживания.
В границах отделения дороги и дороги размещены также линейные подразделения других служб: дистанции пути, дистанции связи, диспетчер- ские участки службы перевозок. Это является важным условием организации перевозочной работы дорог и управления процессом перевозок.

36
В 80-х гг., когда размеры перевозок достигли максимума, на дорогах практиковались единые смены (составы смен) всех эксплуатационных под- разделений на диспетчерских участках. Работники единой смены, включая работников вагонного хозяйства, знали друг друга, поездных диспетчеров и дежурных по отделениям дорог, что позволяло четко организовать грузовую и перевозочную работу.
Имеется опыт организации всей перевозочной работы дороги с управ- лением из единого центра управления перевозками (ЦУП). При этом дорога разделена на районы (в пределах отделений дорог), в которые включены дис- петчерские участки, частично оборудованные диспетчерской централизаци- ей. Все диспетчеры размещены в ЦУП. Оператор центрального поста
АСКПС также размещен в ЦУП. Графики исполненного движения поездные диспетчеры фиксируют на персональных компьютерах в режиме реального времени. При этом участки обслуживания вагонов сохраняются.
При любой системе организации движения поездов работники эксплуа- тационных вагонных депо несут ответственность за исправную работу ваго- нов, а также проводят служебное расследование случаев нарушения безопас- ности движения в поездной и маневровой работе и нарушений графика дви- жения поездов на участках обслуживания.
В отдельных случаях для осмотра вагонов при вывозке поездов или при подаче вагонов под погрузку, на станцию, где нет осмотрщиков вагонов, на- правляют осмотрщиков ближайшего ПТО.
Для пунктов технического обслуживания вагонов и других эксплуата- ционных подразделений вагонного хозяйства, выполняющих техническое об- служивание вагонов в поездах после формирования (пунктов опробования тормозов, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, контрольных постов) установлены гарантийные участки для груженых и для порожних вагонов.
Это участки пути от станции отправления и до станции назначения поезда, на которых пункт должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслу- живаемых поездах.
Различают гарантийные участки внутри дороги и выходящие на сосед- ние дороги. Внутридорожные предназначены для передаточных, вывозных и сборных поездов. В 2002 г. средняя длина гарантийных участков на дорогах
РФ составила 640 км для груженых составов и 877 км – для порожних. В пер- спективе намечается довести длину гарантийных участков для порожних со- ставов до 2000 км, для груженых – до 1200 км. Конечным пунктом гаран- тийного участка в принципе должна быть станция расформирования состава.
С позиций теории надежности длина гарантийного участка определяет пе- риодичность технического обслуживания вагонов и связана с показателями надежности вагонов и приемлемым риском отказа вагонов на участке.
На рис. 2.1. приведена схема участков обслуживания и гарантийных участков на грузонапряженном направлении одной из дорог. Расстояние ме- жду сортировочными станциями А и В свыше 700 км.

37
Следует иметь ввиду , что количество сортировочных станций сравни- тельно невелико. Так на Свердловской ж.д. в 2004 г. статус сортировочной имели всего 6 станций. На дорогах РФ выделена 51 важнейшая сортировоч- ная станция.
Рис. 2.1. Пример схемы участков обслуживания и гарантийных участков
1, 2, 3 – участки железной дороги в пределах отделений дороги: 1, 2, 3;
А, Б, В – сортировочные станции; Р, С – участковые станции;
ПТО – пункты технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях; участки обслуживания: А1 – депо на ст. А; Б1, Б2 – депо на станции Б; В2 – депо на ст. В; гарантийные участки: А четн.
– четный
ПТО1; Б четн
; Б нечет. – четный ПТО2 и нечетный ПТО2; В нечетн
– нечетный ПТО3

38
К количественным показателям относят:
1) пробег вагонов в вагоно-километрах: груженый, порожний и общий;
2) перевозки грузов в тонно-километрах нетто;
3) количество погруженных и выгруженных вагонов (за сутки, месяц, год);
4) количество принятых (прием) и сданных (сдача) вагонов по границам от- деления дороги или дороги.
Основными качественными показателями являются:
1) время оборота (оборот), сут;
2) полный рейс (за оборот), км;
3) среднесуточный пробег, км/сут;
4) среднесуточная производительность, тонно-километры нетто.
Перечисленные показатели учитывают и представляют в отчетах спе- циальной формы отделы учета отчетности отделений дорог.
Пробег вагонов учитывают отдельно по участкам и в целом по отделе- нию дороги по схеме, приведенной на рис. 2.2.
Пробег по
i
-му участку за период
t
L
i
= n
i
(t)m
i
l
i
(2.3) где
n
i
(t) – размеры движения (количество поездов, проследовавших по участку за время
t)
;
m
i
– количество вагонов в составе по норме для
i
-го участка;
l
i
– длина участка, км.
Общий пробег по всем участкам
(2.4) где
S
– количество участков.
В дальнейшем величина
L
0
за
t
= 1 год будет обозначаться упрощенно
∑
nl
– годовой пробег вагонов в вагоно-км по участкам обслуживания.
Аналогично, перевозка грузов по участкам обслуживания в тонно-км нетто за год обозначена
∑р
l
Практически встречающейся задачей инженеров вагонного хозяйства является распределение пробега вагонов по участкам обслуживания депо, ес- ли на отделении дороги имеется 2-3 вагонных депо (рис. 2.3).
∑
=
∑
=
=
=
S
i
i
i
i
S
i
t
m
t
n
i
L
L
1 1
0
)
(