ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.12.2023
Просмотров: 704
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
28 3. Устанавливается регион курсирования вагона:
- в пределах одной дороги;
- в прямом сообщении внутри одного государства;
- в межгосударственном сообщении.
4. Сведения о вагонах, курсирующих по ряду дорог, должны быть включены в автоматизированную базу данных (АБД) ГВЦ ОАО «РЖД».
5. Собственные вагоны направляются в плановый ремонт на общих ос- нованиях (так же, как вагоны ОАО «РЖД»).
6. Вагоны, являющиеся собственностью предприятий и организаций по конструкции, сроку службы, периоду проведения планового ремонта и по техническому состоянию, должны удовлетворять всем требованиям, предъ- являемым к вагонам железных дорог.
7. На вагон должны быть оформлены документы, подтверждающие право собственности и технический паспорт по форме ВУ-4м.
8. Вагоны должны быть окрашены в соответствии с правилами курси- рования и учета собственных вагонов.
9. На вагоны должны быть нанесены надписи белой краской (по трафа- рету) в соответствии с альбомом знаков и надписей.
10. На все вагоны под номером с обеих сторон должны быть нанесены надписи: «срочный возврат», станция и дорога нахождения предприятия, а также наименование владельца.
11. На цистерны должны быть нанесены надписи о роде перевозимого груза, а если груз относится к группе опасных, - знаки опасности.
По путям ОАО «РЖД» допускается курсирование специального под- вижного состава:
- вагонов для перевозки агломерата и окатышей;
- хоппер-дозаторов;
- думпкаров;
- цистерн для перевозки сжатых или сжиженных газов и других опас- ных грузов.
При этом для некоторых специальных вагонов скорость движения по- езда должна быть ограничена до 80 км/ч.
Цистерны для перевозки сжатых и сжиженных газов и других опасных грузов должны иметь надписи:
- знаки опасности груза;
- сроки испытания котла;
- технологии роспуска с сортировочных горок.
Думпкары габарита Т (типов Д-82, ВС-85, 2ВС-105) могут пропускать- ся по путям общего пользования в груженом состоянии в соответствии с пра- вилами перевозок негабаритных грузов, а порожние с бортами, снятыми до габарита 1Т.
Порожние хоппер-дозаторы и думпкары, направляемые в ремонт к мес- ту работы и возвращаемые из ремонта, должны следовать как груз на своих осях с установленной скоростью, кроме думпкаров ВС-100 и 2ВС-
29 105, для которых скорость движения должна быть не более 80 км/ч. Думпка- ры 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а осталь- ные – последними в хвосте грузового поезда.
Вагоны промышленного транспорта при перевозке к месту работы или в ремонт как груз на своих осях (порожние) должны быть оборудованы тор- мозами установленного типа или хотя бы пролетными трубами. Постановка в поезд вагонов без пролетных труб не допускается.
При выпуске всех думпкаров, кроме 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66, на пути общего пользования система их разгрузки должна быть освобождена от воз- духа, соединительные рукава этой системы сняты, а загрузка должна быть равномерной.
Вагоны промышленного транспорта с правом выхода на пути МПС в процессе перевозок проходят техническое обслуживание так же, как вагоны
МПС, что учитывается при определении тарифов на перевозки. Плановый ремонт этих вагонов, как правило, выполняют в вагонных депо МПС по до- говорам. В последние годы появляется тенденция на крупных промышлен- ных предприятиях создавать свою вагоноремонтную базу для планового ре- монта таких вагонов и подготовке их к перевозкам.
Эксплуатация вагонов ПЖТ на путях промышленных предприятий рег- ламентирована нормативно-технической документацией Министерства транспорта РФ.
Правила технической эксплуатации (ПТЭ) ПЖТ в основном соответст- вуют ПТЭ РЖД. Классификация нарушений безопасности движения при экс- плуатации вагонов аналогична классификации, данной РЖД.
Вопросы эксплуатации и технического обслуживания вагонов ПЖТ рассмотрены в разделе 14.2.
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 27
Глава 2. Требования к системе технического
обслуживания вагонов
2.1. Особенности эксплуатации грузовых вагонов в условиях
организации их ремонта по выполненному пробегу
С 11 января 1999 г. указанием МПС (№ К-2у от 05.01.98 г.) введена система организации планового ремонта грузовых вагонов по фактически выполненному объему работы. Система основана на применении комбини- рованного критерия постановки вагонов в деповской ремонт, включающего первичный норматив- объем выполненной работы (общий пробег) и вторич- ный норматив – предельно допустимую календарную продолжительность использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами.
Изъятие вагона из эксплуатации в ремонт осуществляется, когда выра- ботан один (любой) из двух нормативов. Превышение нормативов не допус- кается.
Первоначально первый норматив – пробег вагонов после деповского ремонта до следующего деповского ремонта – для большей части типов ва- гонов был установлен равным 95 тыс.км., второй – не более двух лет.
В соответствии со статистическими данными учета общий пробег ваго- на 100 тыс.км. соответствовал примерно 1,5-1,7 года.
В соответствии с ГОСТ 27.002 [2 ] пробег вагона является наработкой и измеряется продолжительностью или объемом работы. Для вагона наработка исчисляется в вагоно-километрах или вагоно-часах, связанных зависимостью
(2.1) где
L(t)
– пробег вагона в вагоно-км за период работы
t
;
T(t)
– работа вагона в вагоно-часах за период работы
t
;
V – средняя участковая скорость, км/ч.
В выражении (2.1) время
t
представляет собой время движения вагона в поездах. Пробег определяется в виде
,
(2.2) где
l
i
– длина
i
-го участка, км;
∑m
i
(t)
– количество вагонов, проследовавших через участок за период
t
;
S –
количество участков.
,
)
(
)
(
V
t
T
t
L
=
∑
∑
=
S
i
S
i
i
t
M
t
m
l
t
L
1 1
)
(
(
)
(
)
31
Пробег вагонов: общий, груженый и порожний – учитывается в про- цессе управления движением поездов по диспетчерским участкам.
Второй норматив используется в тех случаях, когда в течение длитель- ного времени не вырабатывается первый (по наработке). Тогда при любой величине общего пробега вагон отцепляют в ремонт по истечении предель- ного календарного срока эксплуатации.
Переход на новую систему планового ремонта вагонов осуществлен после того, как была организована система повагонного учета пробега грузо- вых вагонов через ГВЦ железных дорог.
Одновременно в 1998 г. разработаны правила эксплуатации грузовых вагонов при новой системе ремонта и технического обслуживания на основе подачи в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ (пробега в километрах)[4]. Правилами регламентирована организация ТОВ в современ- ных условиях.
В соответствии с установленными правилами к ремонту вагонов по пробегу допускаются вагоны, зарегистрированные в центральной картотеке парка грузовых вагонов (ЦКПВ) и имеющие технический паспорт по форме
ВУ-4М.
Установленный первоначально пробег после предыдущего деповского ремонта (95 тыс.км) был увеличен между деповскими ремонтами до 110 тыс.км, а для полувагонов на тележках модели 18-100, модернизированных по проекту ПКБ ЦВ М–1698 – до 160 тыс.км.
Сроки производства деповского ремонта после постройки и капиталь- ного ремонта, а также сроки капитального ремонта оставлены без изменения в соответствии с приказом МПС № 7 Ц3 от 18.12.95 г.
Контроль и учет информации о фактически выполненном межремонт- ном пробеге вагона в границах каждой дороги осуществляются информаци- онно-вычислительными центрами дорог (ИВЦ) по кратчайшим расстояниям на основании Тарифного руководства № 4.
Контроль и учет информации о фактически исполненном на дорогах межремонтном пробеге осуществляется ГВЦ на основании сообщений ИВЦ дорог о проследовании вагоном станций (4614 сведения о работе вагона).
Сообщения ИВЦ дорог содержат численные значения груженого и по- рожнего пробегов от момента выхода вагона из последнего деповского ре- монта.
Информация о наличии в поезде вагонов, требующих ремонта, содер- жится в справках ИВЦ дороги 118 и 204, выдаваемых принудительно в авто- матическом режиме работникам станции по прибытии поезда на станцию. На станциях, не оборудованных средствами автоматического режима передачи справки, работники обязаны сделать запрос в ИВЦ дороги с указанием ин- декса поезда и кода справки.
Дубликаты справок вручаются работнику ПТО с росписями работника станции и ПТО и хранятся на ПТО 15 суток, а на станциях передачи вагонов в межгосударственном сообщении (СПВ) – 6 месяцев.
32
При предъявлении вагонов для подготовки под погрузку работникам
ПТО должны быть сообщены сведения о пробеге. Сведения о выполненном пробеге получают из ИВЦ для одиночного вагона запросом 1367, справку
2610, для группы вагонов запросом 212, справку 3229.
При отсутствии в справках сведений о необходимости отцепки вагона в ремонт осмотрщики вагонов должны руководствоваться датой допустимой календарной продолжительности использования вагона после ремонта, нане- сенной на кузове.
При истечении межремонтного норматива груженого вагона в пути следования разрешается его проследование к месту выгрузки. Такое решение принимается осмотрщиком вагонов после осмотра вагона и признания его технического состояния удовлетворяющим требованиям обеспечения безо- пасности движения.
Вагоны, выводимые в плановый ремонт, отцепляют для подачи в депо по уведомлениям формы ВУ-23М. Об отцепке сообщается в ИВЦ (сообще- ние 1353).
В случае необходимости производства текущего отцепочного ремонта вагона на отцепку вагона в ремонт осмотрщик вагонов выдает уведомление формы ВУ-23М. Об отцепке сообщается в ИВЦ (сообщение 1353).
В процессе производства текущего отцепочного ремонта вагонов заме- на деталей и узлов может производиться на новые или заранее отремонтиро- ванные, при этом календарный срок истечения межремонтного периода по- ставленных деталей должен быть не менее оставшейся календарной продол- жительности межремонтного периода вагона в целом.
По окончании планового или текущего ремонта вагона работниками депо или пункта текущего отцепочного ремонта (ПТОР) выдается на стан- цию уведомление формы ВУ-36М об окончании ремонта. На основании этого уведомления вагон переводится в рабочий парк.
О производстве ремонта сообщается в ГВЦ (сообщение 1354). На кузов вагона наносится надпись о производстве текущего отцепочного ремонта
(ТР, условный номер депо, число, месяц и две последние цифры года).
С позиций теории надежности организация планового ремонта вагонов по заданной наработке (пробегу) имеет преимущества перед ранее приме- нявшейся формой – ремонту по календарному сроку службы. Достигается меньшее рассеивание выработки технического ресурса вагонов и возмож- ность регулирования заданной наработки для различных моделей и типов ва- гонов в зависимости от показателей их надежности, срока службы, особенно- стей конструкции, модернизации и т.д. Все это позволяет улучшить эконо- мические показатели: уменьшить расход ресурсов на техническое обслужи- вание и ремонт вагонов.
Следует иметь в виду, что понятие «деповской ремонт вагонов» соот- ветствует понятию, установленному в ГОСТ 18322 – «текущий плановый ре- монт», а цель текущего ремонта – обеспечение или восстановление работо- способности, замена или восстановление отдельных частей.
33
Периодичность планового ремонта определяется, прежде всего из ус- ловия обеспечения безопасности движения поездов. При выпуске вагонов из планового ремонта должен быть выполнен прогноз остаточного технического ресурса. Остаточный ресурс должен обеспечить заданные показатели надеж- ности вагона на следующий межремонтный период. После перехода к систе- ме ремонта вагонов по выполненному пробегу, заданный пробег между ре- монтами существенно увеличился. Поэтому возросли требования к обеспече- нию безопасности движения в процессе технического обслуживания вагонов.
С целью своевременного выявления неисправного технического со- стояния вагонов для предупреждения их отказов получили широкое распро- странение средства технического диагностирования: автоматическая аппара- тура ДИСК-БКВ-Ц и ДИСК2-БКВТГ3, а также автоматизированная система контроля подвижного состава (АСКПС), объединяющая в централизованную систему аппаратуру теплового контроля букс (ДИСК-Б). В обозначении ап- паратуры буквами обозначены подсистемы контроля: Б – букс, К – колесных пар, В – габарита подвижного состава в нижней части, Т – заторможенных колес, Г – габарита подвижного состава в верхней части, З – перегруза вагона
(нагрузки от колеса на рельс более заданной величины).
Наибольшее распространение получила аппаратура теплового контроля букс: ДИСК-Б, ДИСК2-Б, КТСМ-01, объединяемая на грузонапряженных на- правлениях в централизованные системы АСК ПС. Широкое использование этой аппаратуры обеспечивает минимальное количество особых случаев бра- ка – изломов шейки оси при перегреве букс. Однако отцепка вагонов из-за перегрева букс в пути следования превышает 60% общего количества браков по вагонному хозяйству. Количество вынужденных остановок поездов по по- казаниям этой аппаратуры чрезвычайно велико, что в известной мере отра- жается на показателях работы дорог.
Требуют решения проблемы разработки технических средств для вы- явления трещин в несущих литых деталях тележек и в дисках колес. Так, в период 1996-2002 гг. все случаи излома литых деталей тележек на железных дорогах привели к авариям и крушениям (в соответствии с принятой класси- фикацией нарушений безопасности движения). В отношении к пробегу ваго- нов количество изломов литых деталей тележек (а также крушений и аварий по этой причине) составляет в среднем 5,12
⋅ 10
-2
на 1 миллиард вагоно- километров (в среднем 2 случая в год).
Изломы колес составляют в среднем 0,046
⋅ 10
-2
на 1 миллиард вагоно- км и часто приводят к авариям и крушениям.
В 2001 – 2002 гг. возникла проблема выявления причин схода порож- них вагонов при скорости движения около 60 км/ч на участках пути с разре- шенными отступлениями в содержании верхнего строения.
Исследования ВНИИЖТ показали, что причинами схода является со- вместное действие отступлений в содержании пути и боковая качка вагонов с высоким центром тяжести (цистерн, полувагонов). Предполагается, что большая амплитуда колебаний боковой качки связана с износами частей ва-