ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.10.2024
Просмотров: 219
Скачиваний: 0
Глава 3. Промышленная революция: конструирование, 43 массовое производство...
мостостроителем. Участвовать в постройке башни — символа выставки он согласился отчасти из-за того, что собирался исследовать вопросы воздухоплавания. И ему как ученому необходим был полигон — высокая точка в городе, где он мог бы испытывать свои модели. За эти годы было освоено производство стальных балок, Европа накопила богатый опыт мостостроения. Горизонтальное сооружение Пакстона стало возможным поставить вертикально.
Транспорт и связь - рационализация и инфраструктура
Первые сигнальные информационные системы появились в Европе на рубеже XVIII—XIX вв. В Батавии на плоском равнинном побережье Северного моря (нынешнее побережье Голландии) в 1798—1800 гг. были установлены сигнальные мачты с опускающимися и поднимающимися флажками в форме секторов окружности. Сообщения кодировались по типу сигналов морского телеграфа. Благодаря этому телеграфу было предотвращено вторжение англичан в Голландию в 1799 г. Не случайно одним из условий Амьенского мира, заключенного в 1802 г., была ликвидация телеграфа, который, однако, продолжал действовать, правда в упрощенном варианте, до 1813 г.1
В 1802 г. изобретен электрический телеграф, а в 1866 г. телеграфный кабель, проложенный по дну Атлантики пароходом «Грейт Истерн», соединил Старый и Новый Свет. Газеты, почта и позже телеграф и телефон сделали мир более синхронизированным, новости в кратчайший срок становились всеобщим достоянием.
Промышленная революция охватила практически все стороны жизни — промышленное и сельскохозяйственное производство, торговлю и транспорт (железные дороги и паровые суда), системы связи (почта, телеграф, телефон, позднее — радио), строительство жилых домов и общественных учреждений, здравоохранение, социальную, юридическую и финансовую (биржи, банки) сферы, систему образования, мир театров, музеев, публичных библиотек, спорта. Во всех этих областях почти единовременно возникла потребность в оборудовании, системах коммуникации, графической информации, функциональной организации пространства.
1 См.: The Art of Technology // The Navy Model Collection in the Amsterdam Rijksmuseum / Ed. H. Stevens. Amsterdam, 1995. P. 32.
44 Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности
На начальных этапах революции архитектура и прикладные искусства не проявляли интереса к механике и инженерному конструированию. Необходимость в удобной организации рабочего места также не сразу была осознана. Созданный в 1829 г. Джорджем Стефенсоном паровоз «Ракета» — чисто техническая конструкция, комбинация технических узлов. Рабочее место машиниста лишь минимально организовано небольшой площадкой без ограждения, к которой подведены рычаги и рукоятки. В последующих моделях английских и бельгийских паровозов появилось сначала ограждение и лишь в конце XIX в. в связи с увеличением скорости — навес и лобовые окна.
Разрыв между проектированием в социокультурной сфере (в архитектуре и прикладном искусстве) и созданием собственно индустри- ально-технической среды (инженерно-техническое конструирование) приводил к тому, что в технике использовались совершенно иные принципы и критерии отбора приемлемых вариантов.
Форма, планировка, компоновка станков и устройство фабрик определялись рациональными факторами. Так, применение паровых машин в качестве силовых установок на производстве обусловило планировку цехов: от единого привода на каждом этаже расходилась система валов со шкивами, приводившими в действие станки при помощи ременной передачи. В связи с этим производственные корпуса строились узкими, с окнами по бокам и световыми фонарями, чтобы максимально использовать дневной свет.
Большие производственные помещения, не разделенные перегородками, имели свободную планировку. Открытое пространство позволяло управляющему персоналу наблюдать за ходом работы, а при модернизации производства легко было менять станки.
Каркасные системы в производственной архитектуре возникли в конце XVIII в., задолго до их применения в офисных зданиях. Функциональные требования влияли на рационализированную техническую форму. Таким лишенным украшений стилем отличались чисто технические изделия: трансмиссии, больничные кровати, телеграфные аппараты. Ремесленное, ручное производство если и использовалось, то лишь в изготовлении товарных знаков, эмблем.
Планировка европейских вагонов по-прежнему заимствовалась у карет и повозок. Каждое купе было изолированным и имело выход на обе стороны вагона. Элементы частного элитного транспорта приспосабливали к транспорту общественному. Эта старая традиция совер-
Глава 3. Промышленная революция: конструирование, 45 массовое производство...
шенно не отвечала требованиям организации пространства и транспортных услуг. Новая модель вагона с единым пространством пришла из США и была внедрена на Вюртембергских железных дорогах в 1846 г. И хотя эта планировка очень медленно приживалась в Европе, тем не менее она сохраняется как основополагающая для всех видов общественного транспорта: два входа-выхода по концам вагона, размещение сидений двумя параллельными рядами, небольшие более свободные пространства у обоих входов образуют как бы прихожие. Этот принцип позволяет рационально использовать пространство, обеспечивает каждому комфортную зону и в то же время допускает свободу перемещения по салону.
Конструкция вагона, так же как и судна, основана на модульной каркасной структуре, которая, собственно, и является несущей рамой. Каркас обшивается наружной оболочкой, его основные членения определяют внешнюю форму: размещение и высоту оконных проемов, габариты панелей и т.д.
Железные дороги широко внедряли то, что можно назвать корпоративным стилем. Билеты, кассы, информационные табло, цвет, униформа служащих — все это было естественным и необходимым для слаженной работы всего механизма. Для прусских железных дорог в 1883 г. был разработан даже единый шрифт на основе безотсечного гротеска.
Точно так же и униформа в системе почты, ее сквозные атрибуты — эмблемы, марки, почтовые ящики и т.д. — служат для различения среди других организаций. Именно эти службы можно считать первыми крупными системными объектами дизайна, объектами инфраструктуры, т.е. такой системы, которая в любом месте предоставляет одинаковый набор услуг и позволяет потребителю попасть в любую точку своей инфраструктуры.
Изобретательский бум
Дизайн имеет много общего с изобретательством. И основное заключается в методе компоновки, соединения несоединимых ранее деталей, устройств, эффектов для создания нового целостного организма.
ВXVIII—XIX вв. возникло множество совершенно новых вещей —
иобиходных, бытовых, и в сфере транспортных средств. Но именно
46 Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности
во время промышленной революции темп изобретательной деятельности, ее масштабы возрастают во много раз по сравнению с предшествующими столетиями.
Девятнадцатый век обогнал восемнадцатый по числу изобретений, и многими вещами, появившимися на свет в то время, мы продолжаем пользоваться и поныне: консервы (1811), метроном (1812), стетоскоп (1815), театральный бинокль (1824), спички (1827), фотография (1826, 1837), лифт (1829), велосипед (1839), почтовая марка (1840), двигатель внутреннего сгорания (1856), швейная машинка (1858), почтовая открытка (1861), телефон, джинсы (1876), кока-кола (1886), граммофон (1888), целлулоидная фотопленка «Кодак» (1889), такси (1896), застежка-молния (1893) и т.д.
Какие-то новинки были чисто компоновочного характера — изобретатель или дизайнер просто взял имеющиеся детали и заново их соединил. Так ролики от рояля родили роликовые коньки (1760), так появились бутерброд — два кусочка хлеба с начинкой (1762) и троллейбус — автомобиль с электродвигателем (1882). Огромный пароход «Грейт Истерн», построенный в Англии в середине XIX в. по проекту инженера Изамбара Кингдома Брунела, был еще оснащен парусным вооружением как резервным видом тяги. Это судно — соединение огромного многомачтового парусника из металла с паровой машиной и гигантскими гребными колесами по бокам.
Бывает, что новые вещи рождаются чисто организационным путем. Например, такси — это обычный автомобиль в роли извозчика. Какие-то вещи невозможны без более решительной переделки деталей и их соединения в работающую конструкцию. К ним относятся вещи — родоначальники целых семейств и классов: телефоны, фотоаппараты, велосипеды, автомобили, самолеты. Инженер, часто сам того не ведая, выполнял и роль дизайнера, поскольку ему предстояло дать новой конструкции некий внешний вид. Иногда внешняя форма выглядела вполне естественно, иногда, как в случае с первым автомобилем, получалась карета без лошади.
В конце XIX в. велосипед был уже популярным видом транспорта. Упрощение его формы и конструкции стало итогом экспериментов и проб. В архивах патентных бюро сохранилось множество вариантов конструкций и способов использования велосипедов. Тут не только двухколесные, но и трех- и четырехколесные, воздушные и водные велосипеды, велодрезины для железнодорожных рабочих, велосипеды с ручным приводом.
Глава 3. Промышленная революция: конструирование, 47 массовое производство...
А начиналось все с двухколесных деревянных самокатов. В 1801 г. крепостной крестьянин Ефим Артамонов приехал на своем двухколесном железном «коне» из Екатеринбурга в Москву на коронацию Александра I. Получил вольную и уехал обратно. В 1817 г. в Германии Карл фон Дрейс соединил перекладиной два колеса, стоящие друг за другом. Сидя верхом, можно было передвигаться, отталкиваясь поочередно ногами. Такой экипаж использовался для развлечений и получил название «hobby-horse» — конек. Шотландский кузнец Киркпатрик Макмиллан в 1839 г. разъезжал на изобретенном им металлическом велосипеде с кривошипно-шатунной передачей.
Первые велосипеды с вращающимися педалями появились во Франции, а в 1860-х гг. получили распространение велосипеды с огромным передним колесом, известные в России под названием «паук», а в Англии — «penny-farthing» (четверть пенни). Их пропорции диктовались функциональными особенностями. Скорость передвижения зависела не только от быстроты вращения педалей, но и от размера колеса. Большое колесо за один оборот проезжало большее расстояние. Диаметр колеса, определяемый скоростью, при которой велосипед обретал устойчивость, а также длиной ног велосипедиста, достигал 120—130 см. Велосипедист, таким образом, сидел на высоте около полутора метров. Для того чтобы оседлать машину, требовалось разогнать ее, а затем по ступеньке над задним маленьким колесом быстро вскочить на ходу на сиденье, поймав ногами вращающиеся педали (рис. 9). В австрийской армии была даже предпринята попытка создать
специальные велосипедные вой- |
Рис. 9 |
|
Посадка на велосипед «паук». 1879 |
||
ска на «пауках». |
||
|
На смену этой конструкции в 1870-е гг. пришел велосипед Джона Кемпа Старли из Ковентри. Наиболее удачная его модель — «Ровэр» (1885) — предшественник современного велосипеда. В ней были усовершенствованы некоторые элементы. Во-первых, педали, закрепленные на оси ведущего колеса, заменила цепная передача. Это позволило уменьшить диаметр колес, сделать их равными и опустить седло. Посадка стала более удобной, безопасной. Во-вторых, вместо стальной дуги Старли установил ромбовидную раму. Причем с нача-
48 Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности
лом производства бесшовных стальных трубок рама стала пустотелой и более легкой. В-третьих, поворотное переднее колесо, укрепленное на изогнутой вилке, облегчило управление. Позднее к этим новациям добавились тормоза, пневматические шины, несколько передач, электрический фонарик — и велосипед приобрел законченный современный вид.
Оригинальна конструкция складного военного велосипеда, выпускавшегося рижской фабрикой «Лейтнер» с февраля по ноябрь 1917 г. (экспонат хранится в Политехническом музее в Москве). Он имел раму с вертикальным поворотным шарниром (разработана на московском автовеломотопредприятии «Дукс» Ю.А. Меллера); складной механизм был сделан по принципу ружейного затвора. Вес велосипеда — 16 кг. В сложенном виде он переносился на спине при помощи специальных ремней, закрепленных за тормозную втулку заднего колеса1.
Дальнейшая эволюция велосипеда прослеживается уже в конце XX в., когда появились складные велосипеды со сверхмалыми колесами (проект англичанина Алекса Моултона), велосипеды с амортизаторами, веломобили. Особый рельеф местности и гонки на крутых склонах в Калифорнии стали факторами, породившими конструкцию горных велосипедов.
Форма велосипеда полностью определяется формой механизма. Это самый рациональный способ превратить мускульную силу человека в движитель. Электрогенераторы с велоприводом, водные велосипеды, велотренажеры и веломобили — вот области применения такой конструкции.
Красота в технике
В первой половине XIX в. дебаты среди историков искусства и культуры, архитекторов и эссеистов, писателей и художников сводились к поискам некоего «синтетического» стиля или к признанию правомерности использовать любые стилевые достижения прошлого. Одни считали, что достоинства промышленного продукта в открытости его формы, другие — в соответствии потребностям вкуса.
1См.: Памятники науки и техники в музеях России. М., 1996. Вып. 2. Экспонат
№17.
Глава 3. Промышленная революция: конструирование, 49 массовое производство...
Английский художник, директор Государственной школы декоративного искусства Уильям Дайс в своей лекции, фрагменты которой публиковались в «Journal of Design» (1849), утверждал, что орнамент — необходимое дополнение для создания завершенного промышленного продукта. «Нет птицы без перьев, нет скелета без кожи. Орнамент — удовольствие для органов чувств»1. Критики же орнамента в промышленном искусстве видели фальшь не столько в орнаментации вообще, сколько в том, что чугунные литые изделия воспроизводили формы деревянных или резных каменных изделий, искажая правду материала. Однако нередко именно орнамент позволял скрыть недостатки в отделке и некачественность отливок. В каких-то случаях он становился составной частью конструкции изделия.
Индустриализация привела к появлению двух концепций в мире дизайна. Первая, разделяемая большинством, заключалась в идее возврата к ремесленному производству, к целостности продукта, создаваемого одним мастером. Джон Рескин и Уильям Моррис — предшественники современных движений — по-своему пытались преодолеть разрыв между эстетичной формой и функцией, порожденной промышленной революцией, реформируя искусства и ремесла.
Смысл второй концепции — поддержка промышленности, хотя бы в виде пропаганды лучших образцов стиля и декора, которые можно было рекомендовать производству.
Между 1821 и 1837 гг. Карл Фридрих Шинкель и Питер Бейт собрали и издали в Берлине двухтомный альбом проектов под названием «Образцы для фабрикантов и мастеров». Здесь были примеры изделий времен Античности, Ренессанса, восточные текстильные орнаменты и многое другое. В предисловии настоятельно рекомендовалось не изобретать новые композиции, а повторять с верой и хорошим вкусом уже известное в истории культуры2.
Известный теоретик промышленного искусства, архитектор Готфрид Земпер сам оказался на переднем крае буржуазной революции в Германии. После поражения революции он эмигрировал в Великобританию. Его интересовала проблема формообразования, проектирования (Gestaltung) продукции с точки зрения экономических и социальных условий. Он считал, что внешняя форма изделий не может рассматриваться как нечто самоценное. Использовав в качестве от-
1 |
Цит по: HeskettJ. Industrial Design. London, 1995. P. 21. |
2 |
См.: Beuth P. Vorbilderfur Fabrikanten und Handwerk. Berlin, 1821-1830. Bd. 1. S. 9. |
50 Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности
правной точки выставку 1851 г. в Лондоне, он исследовал экономическую и техническую базу индустриальной эстетики и представил результаты своих размышлений в книге «Наука, промышленность и искусство» (1852). Порядок понятий выбран не случайно. «Путь, по которому движется наша промышленность, а вместе с ней и искусство, теперь становится ясным: все рассчитывается и делается в расчете на рынок... Неизвестно, где он будет применяться, ничего не известно о характере человека, который будет им пользоваться. Следовательно, подобный объект должен обходиться без каких бы то ни было особых свойств, специфического цвета, он действительно должен быть способен встроиться в любое окружение»1.
Земпер понимал, что необходимость в рациональном подходе к форме нельзя примирить с дизайном, предназначенным для рынка и производства. «Мы видим, что изобретения уже перестали быть инструментом осуществления потребностей или удовольствий. Потребности и удовольствия стали сейчас не чем иным, как способом продажи изобретений»2.
Практический вывод, к которому приходит Земпер: социальные условия в обществе и современное состояние умов должны рассматриваться как существенные факторы стилеобразования в архитектуре при условии демократизации общества. Следует поднимать уровень вкуса публики. Необходимы мастерские, коллекции, широкие обсуждения для формирования в обществе сознательного отношения к качеству промышленных изделий.
Земпер понимал, что приемы художественного творчества, инструменты и технологии ремесленников не пригодны для решения проблем промышленного дизайна. Технологии резания, литья, вулканизации, гравировки, окраски, существовавшие в то время, должны осознанно использоваться проектировщиками.
Германия — мастерская Европы. Индустриализация в этой стране прошла позже, чем в Британии, но гораздо быстрее и эффективнее. И критический настрой «Движения искусств и ремесел» (о котором речь пойдет в следующей главе) здесь проявился не в защите ремесленных образцов, а в развитии рационально-технологического формообразования.
1 Semper G. Wissenschaft, Industrie und Kunst. Brunswick, 1852 // The Dominion of Design. History of Industrial Design. 1919—1990. Milan, 1991.
2 Ibid.
Глава 3. Промышленная революция: конструирование, 51 массовое производство...
По-иному подходили к теории промышленного искусства инженеры. Попытки создать теорию конструирования предпринимались давно. Уже в трудах Леонардо да Винчи есть элементы теории изобретательства. Сочинение немецкого инженера Франца Рело «О стиле в машиностроении» (1862) касалось теории взаимоотношения искусства и техники, принципов формообразования, освобождения технических изделий от функционально неоправданных украшений. Рело выделял два вида форм машин: первый полностью определяется целесообразностью, второй — допускает свободу выбора конструктора. Формы машин, полагал Рело, должны создаваться по аналогии с архитектурой.
В конце XIX в. в России было популярно переведенное на русский язык его справочное руководство «Конструктор» (1878), в котором автор, «рассматривая различные части машин, дает не только их техническое описание, но и рекомендации по их формообразованию. В конструкцию некоторых из них он настоятельно рекомендует вводить архитектурные мотивы. Капители металлических колонн, иногда входящих в устои машин или служащих опорами для подшипников, Рело предлагал делать в виде римско-греческой, нормандской или упрощенной готической капители. Иногда он советует использовать в технике даже коринфские капители "простой и грациозной формы"» [Гизе, 1978. С. 231-232].
Промышленная революция вызвала не только организационное вычленение проектирования как самостоятельного этапа в создании продукции, но и стимулировала появление теорий промышленного искусства, философско-эстетических концепций. Одним из итогов промышленной революции стало введение единых стандартов — на крепежные детали, проектную документацию, размеры всевозможных комплектующих деталей и оборудования. Выделились четыре основные сферы дизайна: промышленный дизайн, средовой дизайн, дизайн одежды и моды, информационный дизайн. К области промышленного дизайна относятся средства транспорта, станки и технологическое оборудование, бытовые вещи, всевозможные устройства связи, коммуникации и т.д. К области средового дизайна — дизайн в архитектурной среде, интерьерный дизайн, дизайн мебели. Дизайн одежды и моды — это не только костюм и его разновидности, но и аксессуары, ткани. Под информационным дизайном понимается прежде всего графический дизайн, визуальные коммуникации, реклама, упаковка, дизайн изданий, дизайн электронных информационных средств и т.д.