Файл: Vestnik_TGU_426.pdf

211 

Вестник

 

Томского

 

государственного

 

университета

. 2018. 

№

 426. 

С

. 211–216. 

DOI: 10.17223/15617793/426/25

 

 

УДК

 94(74/79) 

С

.

А

. 

Шевченко

 

 

РАЗВИТИЕ

 

ДОРОЖНОЙ

 

СИСТЕМЫ

 

ШТАТА

 

ВАШИНГТОН

 (1889–1913 

гг

.).  

ПРАВОВОЙ

 

АСПЕКТ

 

 

Рассматривается

 

процесс

 

развития

 

дорожной

 

системы

 

в

 

штате

 

Вашингтон

 

в

 

эпоху

 

Прогрессивизма

. 

Анализируется

 

ряд

 

за

-

конодательных

 

актов

, 

регулирующих

 

дорожное

 

строительство

 

в

 

штате

. 

По

 

мнению

 

автора

, 

определяющее

 

влияние

 

на

 

из

-

менение

 

дорожной

 

инфраструктуры

 

оказала

 

борьба

 

между

 

сторонниками

 

сильной

 

центральной

 

власти

 

штата

 

и

 

их

 

против

-

никами

. 

Автор

 

полагает

, 

что

 

централизация

 

управления

 

дорожной

 

системой

 

штата

 

имела

 

противоречивые

 

последствия

. 

Ключевые

 

слова

: 

США

; 

Вашингтон

; 

дорожная

 

система

; 

дороги

; 

строительство

. 

 

Дорожная

 

система

 

штата

 

Вашингтон

 

на

 

рубеже

 

XIX–XX 

вв

. 

не

 

имела

 

единой

 

структуры

 

и

 

централи

-

зованной

 

системы

 

управления

, 

но

 

находилась

 

под

 

юрисдикцией

 

органов

 

государственной

 

власти

 

разных

 

уровней

: 

федерального

, 

штата

, 

окружного

 

и

 

муници

-

пального

. 

Основываясь

 

на

 

правовых

 

различиях

 

суще

-

ствовавших

 

форм

 

собственности

, 

следует

 

указать

, 

что

 

в

 

рассматриваемый

 

период

 

в

 

дорожную

 

систему

 

шта

-

та

 

входили

: 

а

) 

федеральные

 

почтовые

 

дороги

; 

б

) 

до

-

роги

 

штата

; 

в

) 

дороги

 

округов

; 

г

) 

дороги

 

городов

, 

де

-

ревень

 

и

 

отдельных

 

самоуправляемых

 

администра

-

тивно

-

территориальных

 

единиц

 (

тауншипов

); 

д

) 

част

-

ные

 

дорожные

 

коммуникации

. 

Каждому

 

администра

-

тивному

 

уровню

 

соответствовали

 

особая

 

форма

 

управления

, 

а

 

также

 

исключительное

 

право

 

определе

-

ния

 

технологий

 

дорожного

 

развития

  (

введение

 

нало

-

гов

, 

создание

 

специальных

 

финансовых

 

фондов

, 

при

-

влечение

 

рабочей

 

силы

 

к

 

строительству

). 

Таким

 

обра

-

зом

, 

отдельный

 

собственник

, 

будь

 

то

 

частное

 

лицо

, 

государство

 

или

 

штат

, 

управлял

 

только

 

принадлежа

-

щими

 

ему

 

дорожными

 

объектами

, 

и

 

соответственно

, 

либо

 

имел

 

очень

 

ограниченные

 

полномочия

 

управле

-

ния

, 

либо

 

не

 

имел

 

их

 

вовсе

 

на

 

объектах

 

чужой

 

соб

-

ственности

. 

Актуальность

 

в

 

современной

 

дорожной

 

системе

 

определялась

 

в

 

Вашингтоне

 

возрастающими

 

темпами

 

социального

, 

экономического

 

и

 

индустриального

 

раз

-

вития

. 

Если

 

в

 1890 

г

. 

население

 

штата

 

составляло

 

357 

тыс

. 

человек

, 

то

 

к

 1910 

г

. 

оно

 

увеличилось

 

прак

-

тически

 

в

 

три

 

раза

 [1. P. 33], 

что

 

привело

 

к

 

стреми

-

тельному

 

развитию

 

городов

 

и

 

деревень

. 

В

 1909 

г

. 

го

-

род

 

Сиэтл

 

впервые

 

вошёл

 

в

 

число

 50 

крупнейших

 

промышленных

 

центров

 

США

 [2. P. 411]. 

За

 

десять

 

лет

, 

с

 1899 

по

 1909 

г

., 

число

 

предприятий

 

в

 

штате

 

возросло

 

в

 

полтора

 

раза

 

до

 3,6 

тыс

., 

а

 

число

 

рабочих

 

удвоилось

 

до

 80 

тыс

. 

человек

 [3. P. 515; 4. P. 207].  

Развитие

 

сельского

 

хозяйства

 

в

 

этот

 

период

 

харак

-

теризуется

 

непропорциональным

 

распределением

 

используемого

 

земельного

 

фонда

 

и

 

получаемой

 

при

-

были

 

в

 

восточной

 

и

 

западной

 

частях

 

штата

. 

В

 

восточ

-

ных

 

округах

 

использовалось

 

значительно

 

большее

 

количество

 

земли

 

для

 

ведения

 

фермерского

 

хозяйства

 

(

от

 20 

до

 60%). 

Однако

 

западные

 

округа

 

приносили

 

несравнимо

 

больший

 

доход

 [2. P. 309]. 

Причиной

 

та

-

кой

 

диспропорции

 

являлось

 

географическое

 

располо

-

жение

 

округов

, 

которое

 

способствовало

 

или

, 

наобо

-

рот

, 

препятствовало

 

развитию

 

торговли

. 

Западные

 

округа

 

примыкали

 

к

 

портовым

 

районам

, 

в

 

которых

 

продукция

 

могла

 

реализовываться

 

круглогодично

. 

Доставку

 

товаров

 

из

 

этих

 

округов

 

облегчало

 

наличие

 

расширенной

 

коммуникационной

 

системы

 

‒

 

желез

-

ных

 

и

 

общественных

 

дорог

. 

Восточные

 

округа

 

штата

 

отделялись

 

от

 

западных

 

труднопроходимым

 

перева

-

лом

 

Каскадных

 

гор

 

и

 

неразвитой

 

инфраструктурой

. 

Для

 

восточно

-

вашингтонского

 

производителя

, 

таким

 

образом

, 

доступ

 

в

 

наиболее

 

населённую

 

часть

 

штата

 

и

 

к

 

Тихому

 

океану

 

был

 

затруднён

, 

поэтому

 

он

 

был

 

вы

-

нужден

 

сбывать

 

свои

 

товары

 

на

 

местных

 

сельских

 

ярмарках

 

или

 

пробиваться

 

по

 

бездорожью

 

к

 

железной

 

дороге

.  

Сильный

 

импульс

 

экономическому

 

и

 

социальному

 

прогрессу

 

региона

 

придало

 

распространение

 

автомо

-

бильного

 

транспорта

. 

Число

 

зарегистрированных

 

гру

-

зовых

 

и

 

легковых

 

автомобилей

 

к

 1913 

г

. 

достигло

 

24 

тыс

. [5. P. 279], 

к

 1917 

г

. 

оно

 

возросло

 

более

 

чем

 

в

 

три

 

раза

 

до

 91 337 

единиц

1

. 

Популяризация

 

автомо

-

бильного

 

транспорта

 

обнажила

 

перед

 

вашингтонской

 

общественностью

 

серьёзную

 

проблему

 

некачествен

-

ных

 

дорог

 [7. P. 2], 

которые

 

в

 

эпоху

 

индустриализации

 

продолжали

 

служить

 

нуждам

 

гужевого

 

транспорта

. 

Несмотря

 

на

 

то

 

что

 

дороги

 

в

 

Вашингтоне

 

строи

-

лись

 

ещё

 

в

 

территориальный

 

период

 

его

 

истории

, 

си

-

стема

 

транспортных

 

коммуникаций

 

региона

 

была

 

официально

 

создана

 

в

 1889 

г

., 

при

 

инкорпорировании

 

Вашингтона

 

в

 

состав

 

США

. 

Периодизацию

 

развития

 

его

 

дорожной

 

системы

 

в

 

эпоху

 

Прогрессивизма

 

условно

 

можно

 

разделить

 

на

 

два

 

этапа

: 

во

 

время

 

пер

-

вого

 (1889–1904 

гг

.) 

дорожное

 

строительство

 

находи

-

лось

, 

главным

 

образом

, 

в

 

ведении

 

окружных

 

советов

; 

второй

 (1905–1913 

гг

.) 

наступил

 

после

 

создания

 

До

-

рожного

 

департамента

 

и

 

отличался

 

интенсивным

 

включением

 

исполнительной

 

власти

 

штата

 

в

 

строи

-

тельство

 

коммуникационной

 

системы

.  

На

 

рубеже

 XIX–XX 

вв

. 

в

 

штате

 

имелось

 

более

 

40 

тыс

. 

км

 

дорог

, 

на

 

строительство

 

и

 

обслуживание

 

которых

 

к

 

тому

 

моменту

 

было

 

потрачено

 

около

 

1,5 

млн

 

долл

. [8. P. 259]. 

Однако

 

следует

 

отметить

, 

что

 

подавляющее

 

количество

 

дорожных

 

километров

 

являлось

, 

по

 

сути

, 

проросшими

 

дикой

 

растительно

-

стью

 

тропами

 

не

 

более

 1,5 

м

 

шириной

. 

Дорожное

 

по

-

лотно

 

по

 

преимуществу

 

было

 

грунтовым

 

и

 

лишь

 

око

-

ло

 7% – 

покрыто

 

щебнем

 [Ibid.]. 

Неудивительно

, 

что

 

распространённой

 

проблемой

 

того

 

времени

 

являлся

 

сезонный

 

характер

 

транспортной

 

системы

 [9]. 

Проезд

 

по

 

дорогам

 

в

 

большей

 

части

 

штата

 

был

 

затруднён

 

весной

 

и

 

осенью

, 

а

 

зимой

 

попросту

 

невозможен

 [10. 

June 20. 1910]. 

Помимо

 

этого

, 

понятие

  Â«

дорога

» 

в

 

изучаемый

 

период

 

времени

 

не

 

имело

 

чётко

 

установ

-

212 

ленных

 

правовых

 

рамок

 

и

 

включало

 

в

 

себя

 

широкий

 

спектр

 

полуофициальных

 

коммуникаций

. 

Отсутствие

 

правовой

 

регламентации

, 

соответственно

, 

создавало

 

путаницу

 

в

 

определении

 

формы

 

собственности

 

на

 

конкретные

 

дорожные

 

участки

, 

что

 

отражалось

 

на

 

качестве

 

дорожного

 

строительства

.  

Решение

 

насущной

 

для

 

штата

 

проблемы

 

началось

 

с

 

юридического

 

оформления

 

дорожной

 

системы

 

во

 

время

 

законодательных

 

сессий

 

легислатуры

 

в

 1889 

[11. Ch. XIX. P. 733] 

и

 1893 

гг

. [12. Ch. LXIX. P. 147]. 

Принятые

 

на

 

них

 

акты

 

узаконили

 

проездные

 

пути

, 

использовавшиеся

 

вашингтонской

 

общественностью

 

с

 

1882 

г

. 

Подавляющее

 

количество

 

дорог

  (

не

 

относя

-

щихся

 

к

 

федеральной

 

или

 

частной

 

собственности

) 

законы

 

закрепили

 

за

 

округами

 

и

 

возложили

 

ответ

-

ственность

 

за

 

их

 

улучшение

 

на

 

окружные

 

советы

 [11. 

Ch. XIX, Â§ 2, Â§ 9. P. 593, 596]. 

Для

 

продуктивного

 

ре

-

шения

 

дорожной

 

проблемы

 

округа

 

были

 

разделены

 

на

 

специальные

 

дорожные

 

районы

 

пропорционально

 

числу

 

членов

 

окружных

 

советов

, 

которым

 

подчиня

-

лись

 

специальные

 

дорожные

 

районные

 

наблюдатели

 

[Ibid. Ch. XIX, § 1

‒

2. P. 618

‒

619].  

Для

 

проведения

 

дорожно

-

строительных

 

работ

, 

с

 

1889 

по

 1913 

г

. 

на

 

местах

 

взималось

 

три

 

вида

 

налогов

: 

а

) 

ежегодный

 

дорожный

 

подушный

 

налог

, 

составляв

-

ший

 

в

 

разное

 

время

 

от

 2 [Ibid. Ch. XIX, Â§ 7. P. 622] 

до

 

4 

долл

. [12. Ch. LXIX, § 6

‒

7. P. 151], 

который

 

взимал

-

ся

 

с

 

каждого

 

мужчины

 

в

 

возрасте

 

от

 21 

до

 50 

лет

 

(

кроме

 

душевнобольных

, 

пауперов

 

и

 

пожарных

); 

б

) 

ежегодный

 

дорожный

 

и

 

мостовой

 

налог

, 

который

 

поступал

 

в

 

одноимённый

 

фонд

 

каждого

 

округа

. 

Его

 

размер

 

в

 

разные

 

годы

 

варьировался

 

от

 4 [11. Ch. XIX, 

§ 14. P. 623] 

до

 7 

миль

 [13. Ch. 151, Â§ 1. P. 476] (1 

миля

 

равнялась

 0,1 

цента

) 

с

 

каждого

 

доллара

, 

взимаемого

 

с

 

налогооблагаемой

 

недвижимой

 

собственности

; 

в

) 

районный

 

налог

, 

который

 

собирался

 

с

 

жителей

 

до

-

рожных

 

районов

 

и

 

аккумулировался

 

в

 

специальном

 

фонде

 

каждого

 

района

. 

Размер

 

последнего

 

устанавли

-

вался

 

каждым

 

округом

 

отдельно

, 

но

 

в

 

среднем

 

со

-

ставлял

 

от

 5 [12. Ch. LXIX, Â§ 5. P. 150] 

до

 10 

миль

 

с

 

доллара

 [13. Ch. 151, Â§ 1. P. 476].  

Для

 

улучшения

 

и

 

ремонта

 

дорог

 

окружные

 

советы

 

были

 

уполномочены

 

нанимать

 

специальных

 

рабочих

 

[12. Ch. CXXIII, Â§ 35. P. 315], 

но

 

из

-

за

 

проблем

 

с

 

фи

-

нансированием

 

предоставление

 

строительного

 

тенде

-

ра

 

подрядчикам

 

происходило

 

довольно

 

редко

. 

Про

-

блема

 

нехватки

 

рабочих

 

рук

 

решалась

 

посредством

 

привлечения

 

к

 

дорожным

 

работам

 

местных

 

жителей

, 

которых

 

принятые

 

законы

 

обязывали

 

выполнять

 

ра

-

боту

 

в

 

своём

 

дорожном

 

районе

. 

Практика

 

предусмат

-

ривала

 

ежегодную

 

краткосрочную

 

мобилизацию

 

ра

-

ботоспособного

 

сельского

 

населения

 

для

 

строитель

-

ства

 

и

 

улучшения

 

дорожной

 

сети

, 

а

 

также

 

штрафы

 

или

 

взыскания

 

за

 

отказ

 

от

 

работы

. 

За

 

выполняемый

 

труд

 

жители

 

районов

 

получали

 

поденную

 

плату

 

рав

-

ную

 2 

долл

. 

или

 4 

долл

., 

если

 

при

 

работе

 

задействова

-

лись

 

их

 

личные

 

лошади

, 

повозка

, 

плуг

 

и

 

т

.

д

. [Ibid. 

Ch. LXIX, Â§ 12. P. 154].  

Такая

 

архаичная

 

трудовая

 

повинность

 

была

 

неэф

-

фективным

 

методом

 

решения

 

дорожной

 

проблемы

. 

Во

-

первых

, 

несмотря

 

на

 

обязательный

 

характер

, 

к

 

работам

 

приступало

 

небольшое

 

количество

 

населения

 

на

 

недостаточный

 

для

 

прогрессивных

 

результатов

 

срок

 

(

обычно

 

работы

 

длились

 

не

 

больше

 

недели

). 

Во

-

вторых

, 

материально

-

техническое

 

обеспечение

 

такого

 

строи

-

тельства

 

находилось

 

на

 

низком

 

уровне

. 

В

-

третьих

, 

результатом

 

работы

 

являлось

 

улучшение

 

дорожного

 

полотна

 

небольшой

 

протяжённости

, 

пользу

 

от

 

кото

-

рого

 

получало

 

ограниченное

 

количество

 

жителей

 

до

-

рожного

 

района

, 

главным

 

образом

 

проживающих

 

не

-

далеко

 

от

 

проездных

 

путей

. 

Строительство

 

дорожного

 

полотна

 

в

 

действительности

 

означало

 

уборку

 

дорог

, 

засыпку

 

ям

, 

а

 

также

 

сгребание

 

земли

 

к

 

центральной

 

части

 

дороги

 

с

 

целью

 

создать

 

специальный

 Â«

водосточ

-

ный

» 

уклон

 [14. P. 146]. 

Более

 

того

, 

практика

 

приводи

-

ла

 

к

 

усилению

 

социальных

 

противоречий

 

как

 

между

 

гражданами

 

и

 

окружными

 

муниципалитетами

, 

так

 

и

 

среди

 

жителей

 

дорожных

 

районов

. 

Трудовая

 

повин

-

ность

 

просуществовала

 

в

 

штате

 

вплоть

 

до

 1901 

г

. [15. 

Ch. CXXXIII. P. 273] 

и

 

являлась

 

главным

 

препятствием

 

для

 

хорошей

 

дорожной

 

системы

.  

Жизнеспособность

 

повинности

 

объясняется

 

мед

-

ленным

 

изменением

 

отношения

 

к

 

характеру

 

дорог

 

у

 

вашингтонской

, 

в

 

первую

 

очередь

 

сельской

, 

обще

-

ственности

. 

На

 

рубеже

 XIX

‒

XX 

вв

. 

такие

 

факторы

, 

как

 

интенсивная

 

индустриализация

, 

развитие

 

теле

-

графа

 

и

 

телефона

, 

ускоренное

 

распространение

 

авто

-

мобильного

 

транспорта

, 

изменили

 

консервативное

 

сознание

 

провинциальных

 

вашингтонцев

. 

Вступая

 

в

 

индустриальный

 

мир

, 

сельские

 

жители

 

начали

 

пред

-

ставлять

 

себе

 

дороги

 

не

 

как

 

нечто

 

природное

 

и

 

неиз

-

менное

, 

но

 

как

 

общественно

-

полезную

 

собственность

, 

которую

 

может

 

улучшать

 

человек

 [14. P. 146].  

Логическим

 

следствием

 

наступающих

 

когнитив

-

ных

 

перемен

 

стало

 

формирование

 

специфического

 

настроения

 

широких

 

слоёв

 

населения

, 

которое

 

лучше

 

всего

 

прослеживается

 

сквозь

 

призму

 

тезиса

, 

выдвину

-

того

 

известным

 

американским

 

историком

 

Робертом

 

Уибе

, 

получившем

 

в

 

его

 

трудах

 

название

  Â«

поиск

 

по

-

рядка

» – 

стремление

 

американской

 

общественности

 

к

 

созданию

 

стабильности

 

в

 

невиданных

 

до

 

того

 

услови

-

ях

 

индустриального

 

хаоса

 [16]. 

Представленный

 Â«

по

-

иск

» 

выражался

 

в

 

формировании

 

общественного

 

тре

-

бования

, 

в

 

частности

, 

создать

 

хорошую

 

дорожную

 

систему

 

в

 

штате

. 

Существующая

 

трудовая

 

повин

-

ность

, 

которая

 

оставалась

 

в

 

ведении

 

муниципальных

 

властей

, 

не

 

соответствовала

 

поставленной

 

задаче

 [17. 

P. 87]. 

Для

 

строительства

 

технологического

 

дорожно

-

го

 

полотна

, 

пригодного

 

для

 

автотранспорта

, 

были

 

необходимы

 

инновационные

 

дорогостоящие

 

методы

. 

Это

 

требовало

 

привлечения

 

крупных

 

финансовых

 

ассигнований

, 

централизации

 

органов

 

управления

, 

расширения

 

аппарата

 

исполнительной

 

власти

 

штата

, 

формирования

 

многочисленной

 

рабочей

 

силы

 

и

 

ре

-

шительных

 

кооперативных

 

действий

 

между

 

властями

 

округов

 

и

 

штата

. 

Таким

 

образом

, 

общественное

 

тре

-

бование

2

 

о

 

создании

 

хороших

 

дорог

 

становится

 

клю

-

чом

 

к

 

большой

 

политической

 

борьбе

 

в

 

легислатуре

 

штата

 

Вашингтон

, 

апогеем

 

которой

 

стала

 

законода

-

тельная

 

сессия

 1903 

г

.  

Одним

 

из

 

вопросов

, 

по

 

которым

 

развернулась

 

ожесточённая

 

борьба

 

между

 

депутатами

, 

являлось

 

создание

 

центрального

 

органа

 

управления

 

транспорт

-

ной

 

системой

 â€“ 

Дорожного

 

департамента

. 

После

 

про

-

213 

должительных

 

прений

, 

соответствующий

 

законопро

-

ект

 

был

 

одобрен

 

дорожным

 

комитетом

 

и

 

впослед

-

ствии

 

принят

 

обеими

 

палатами

. 

Однако

 

губернатор

 

штата

 

Генри

 

МакБрайд

 (1901–1905 

гг

.) 

наложил

 

на

 

него

 

вето

 [21. P. 488], 

усилив

 

противоречия

, 

возник

-

шие

 

между

 

законодательной

 

и

 

исполнительной

 

вла

-

стью

 

вокруг

 

проблемы

 

дорожного

 

улучшения

.  

В

 1905 

г

. 

при

 

новой

 

администрации

, 

возглавляе

-

мой

 

республиканцем

 

Альбертом

 

Мидом

 (1905–

1909 

гг

.), 

губернаторское

 

вето

 

было

 

преодолено

 

зако

-

нодателями

. 

Согласно

 

принятым

 

законам

 [22. Ch. 7. 

P. 18; Ch. 174. P. 355] 

был

 

создан

 

Дорожный

 

департа

-

мент

 

штата

 

Вашингтон

  (

ДДШВ

), 

во

 

главе

 

которого

 

был

 

поставлен

 

дорожный

 

комиссар

, 

назначаемый

 

гу

-

бернатором

 

на

 

четыре

 

года

 [22. Ch. 174. P. 355; 23. 

Ch. 149, Â§ 1. P. 294]. 

Вместе

 

с

 

ним

 

был

 

учреждён

 

До

-

рожный

 

совет

 

штата

 (

ДСШ

), 

в

 

который

 

входили

 

реви

-

зор

 

штата

, 

казначей

 

и

 

дорожный

 

комиссар

 [22. Ch. 7, 

§ 2. P. 18]. 

Последний

 

занимался

 

разработкой

 

планов

 

дорожного

 

строительства

, 

а

 

их

 

утверждение

 

возлага

-

лось

 

на

 

ДСШ

 [22. P. 18–19; 23. Ch. 149, Â§ 4. P. 295]. 

Созданный

 

Совет

 

также

 

принимал

 

решения

 

о

 

финан

-

сировании

 

дорожного

 

строительства

 [22. Ch. 7, Â§ 4. 

P. 18

‒

19]. 

Необходимые

 

средства

, 

гарантирующие

 

экономическое

 

участие

 

штата

 

в

 

улучшении

 

коммуни

-

каций

, 

обеспечивались

 

новым

 

налогом

, 

поступающим

 

в

 

созданный

 

в

 

том

 

же

 

году

 

Фонд

 

общественных

 

дорог

 

(

ФОД

) (

англ

. public highway fund) [Ibid. Ch. 137. 

P. 253]. 

В

 

разное

 

время

 

этот

 

налог

 

составлял

 

от

 0,25 

[Ibid. Â§ 2. P. 252] (

или

 0,025 

цента

) 

до

 1,25 

мили

 [13. 

Ch. 64, Â§ 1. P. 220] 

с

 

каждого

 

доллара

 

всей

 

налогооб

-

лагаемой

 

недвижимой

 

собственности

 

в

 

штате

. 

Принятые

 

в

 1905 

г

. 

законы

 

серьёзно

 

расширили

 

права

 

исполнительной

 

власти

 

штата

 

в

 

дорожном

 

строительстве

. 

Они

 

позволили

 

принимать

 

участие

 

в

 

улучшении

 

муниципальной

 

инфраструктуры

, 

а

 

также

 

развивать

 

собственную

 

систему

 

дорог

 

штата

. 

Её

 

исто

-

ки

 

были

 

обозначены

 

легислатурой

 

ещё

 

в

 1893 

г

. 

при

-

нятием

 

закона

 

о

 

строительстве

 

первой

 

гужевой

 

доро

-

ги

 (

англ

. state wagon road) 

через

 

Каскадные

 

горы

 [12. 

Ch. CXXVI. P. 403]. 

Однако

 

запланированное

 

строи

-

тельство

, 

в

 

конечном

 

итоге

, 

превратилось

 

в

 

местечко

-

вое

 

улучшение

 

дорожных

 

участков

, 

вследствие

 

того

, 

что

 

проведение

 

работ

 

было

 

поручено

 

муниципальным

 

властям

 

нескольких

 

округов

, 

а

 

также

 

из

-

за

 

выделения

 

недостаточного

 

количества

 

средств

 â€“ 20 

тыс

. 

долл

. 

[Ibid. P. 405].  

Развитие

 

дорог

 

штата

 

вплоть

 

до

 1907 

г

. 

было

 

прак

-

тически

 

спонтанным

 

процессом

. 

Ссылаясь

 

на

 

позиции

 

членов

 

ДСШ

, 

необходимо

 

отметить

, 

что

 

проект

 

был

 

в

 

основном

 

экспериментальным

: «

Изначально

 

был

 

обо

-

значен

 

простой

 

план

 

ремонта

 

коротких

 

отрезков

 

до

-

роги

 

без

 

любой

 

мысли

 

о

 

формировании

 

большой

 

си

-

стемы

 

шоссе

» [7. P. 3]. 

Однако

 

в

 1907 

г

. 

дорожная

 

система

 

штата

 

структурируется

 

законодательно

. 

По

 

принятому

 

закону

  Â«

Об

 

открытии

, 

строительстве

 

и

 

улучшении

 

дорог

» [23. Ch. 151, Â§ 1. P. 308] 

она

 

клас

-

сифицируется

 

на

 

дороги

 

штата

 

и

 

дополнительные

 

дороги

. 

Первые

 

строились

 

в

 

малонаселённых

 

и

 

гори

-

стых

 

районах

, 

их

 

возведение

 

финансировалось

 

из

 

средств

 

Фонда

 

общественных

 

дорог

. 

Дополнительные

 

дороги

 

представляли

 

собой

 

второстепенные

, 

сезон

-

ные

3

 

коммуникации

, 

построенные

 

рядом

 

с

 

главными

 

транспортными

 

артериями

. 

Стоимость

 

затрат

 

на

 

их

 

строительство

 

распределялась

 

между

 

штатом

 

и

 

окру

-

гами

 [23. Ch. 151, Â§ 1. P. 308]. 

Систему

 

дорог

 

штата

 

на

 

тот

 

момент

 

сформировали

 18 

сообщений

 

с

 

запланиро

-

ванной

 

протяжённостью

 

около

 4 

тыс

. 

км

 [23. Ch. 151, 

§ 3

‒

5. P. 309–313; 24. Ch. 61, Â§ 1. P. 111–112; Ch. 92, 

§ 2. P. 190; 25. December 30]. 

Ассигнования

 

на

 

их

 

строительство

 

с

 1907 

по

 1911 

г

. 

составили

 

чуть

 

более

 

1 

млн

 

долл

., 

на

 

строительство

 

дополнительных

 

дорог

 

и

 

дорог

 

округов

 

было

 

выделено

 

около

 6,3 

млн

 

долл

. 

со

 

стороны

 

окружных

 

советов

 [25. January 9]. 

Принятый

 

в

 1907 

г

. 

закон

 

привёл

 

к

 

неожиданно

 

отрицательным

 

последствиям

. 

Создание

 

дополни

-

тельных

 

дорог

 

штата

 

требовало

 

серьёзных

 

ассигнова

-

ний

 

со

 

стороны

 

окружных

 

властей

, 

которые

 

начали

 

выделять

 

для

 

этой

 

цели

 

средства

, 

предназначенные

 

для

 

развития

 

окружной

 

дорожной

 

системы

 [9]. 

Дан

-

ная

 

практика

 

привела

 

к

 

негативной

 

реакции

 

со

 

сторо

-

ны

 

сельской

 

общественности

, 

поскольку

 

в

 

некоторых

 

округах

  Â«

фермеры

 

не

 

получали

 

на

 

строительство

 

подъездных

 

путей

 

к

 

своим

 

участкам

 

и

 

четверти

 

от

 

того

, 

что

 

платили

 

в

 

дорожные

 

районные

 

фонды

» [26. 

December 22]. 

Уделяя

 

внимание

 

постоянной

 

структуре

 

дорожно

-

го

 

полотна

, 

ДДШВ

 

решал

 

проблему

 

улучшения

 

ком

-

муникаций

 

штата

 

интенсивным

 

путём

, 

что

 

предпола

-

гало

 

проведение

 

качественных

 

строительных

 

работ

 

на

 

относительно

 

небольших

 

участках

 

дороги

  (

до

 15 

км

) 

[Ibid. April 13]. 

В

 

округах

 

проблема

 

дорожного

 

улуч

-

шения

 

решалась

 

экстенсивным

 

путём

, 

за

 

счёт

 

строи

-

тельства

 

сезонного

 

дорожного

 

полотна

 

большой

 

про

-

тяжённости

, 

которое

, 

однако

, 

ежегодно

 

приходилось

 

ремонтировать

 [Ibid. December 23]. 

Вследствие

 

этих

 

факторов

, 

выделенных

 

со

 

стороны

 

окружных

 

советов

 

средств

 (6,3 

млн

 

долл

.) 

не

 

хватило

 

для

 

реализации

 

поставленных

 

задач

.  

С

 

приходом

 

к

 

власти

 

республиканца

 

Мэриона

 

Хэя

 

(1909–1913 

гг

.) [7. P. 3], 

вектор

 

дорожной

 

политики

 

штата

 

был

 

изменен

. 

В

 1911 

году

 

легислатурой

 

был

 

принят

 

очередной

 

дорожный

 

закон

, 

по

 

которому

 

штат

 

отказывался

 

от

 

строительства

 

сезонных

 

коммуника

-

ций

 

и

 

преобразовал

 

дополнительные

 

дороги

 

в

 

посто

-

янные

 

шоссе

. 

С

 

целью

 

ослабить

 

давление

 

на

 

провин

-

циальные

 

бюджеты

 

и

 

увеличить

 

влияние

 

исполни

-

тельных

 

органов

 

власти

 

штата

 

в

 

муниципальном

 

до

-

рожном

 

строительстве

, 

был

 

создан

 

ещё

 

один

 

специ

-

альный

 

Фонд

 

постоянных

 

шоссе

  (

ФПШ

), 

который

 

пополнялся

 

за

 

счёт

 

обложения

 

населения

 

новым

 

нало

-

гом

 

в

 

размере

 

одной

 

мили

 

с

 

каждого

 

налогооблагае

-

мого

 

доллара

. 

Разработанная

 

дорожная

 

программа

 

сулила

 

более

 

сбалансированную

 

финансовую

 

полити

-

ку

. 

Однако

 

в

 

конце

 

законодательной

 

сессии

 1911 

г

. 

легислатурой

 

не

 

был

 

принят

 

транспортный

 

бюджет

, 

вследствие

 

фракционных

 

разногласий

 

в

 

республикан

-

ской

 

партии

, 

а

 

также

 

из

-

за

 

отсутствия

 

единой

 

позиции

 

между

 

палатами

 

о

 

первоочерёдности

 

дорожного

 

стро

-

ительства

 

и

 

размере

 

планируемых

 

ассигнований

 [27. 

P. 622–623, 773–774]. 

Вследствие

 

того

, 

что

 

закон

 

о

 

транспортном

 

бюджете

 

не

 

был

 

принят

, 

строительство

 

дорог

 

штата

 

фактически

 

приостановилось

 

на

 

два

 

го

-

да

4

. 

214 

Ряд

 

коррективов

 

в

 

расклад

 

сил

 

на

 

политической

 

арене

 

штата

 

внёс

 1912 

г

. 

На

 

выборах

 

губернатора

 

сен

-

сационную

 

победу

 

с

 

разницей

 

в

 600 

голосов

 

одержал

 

демократ

 

Эрнест

 

Листер

 (1913–1919 

гг

.). 

По

 

результа

-

там

 

выборов

 

в

 

легислатуру

 

штата

, 

республиканцы

 

потеряли

 

абсолютное

 

большинство

 

в

 

нижней

 

палате

, 

а

 

также

 

серьёзно

 

уступили

 

демократам

 

и

 

прогрессистам

 

в

 

Сенате

. 

Новая

 

администрация

, 

соответствуя

 

озву

-

ченным

 

ранее

 

предвыборным

 

обещаниям

 [29. January 

15. 1913], 

приступила

 

к

 

ревизии

 

дорожного

 

законода

-

тельства

. 

Весной

 1913 

г

. 

легислатурой

 

был

 

принят

 

закон

  Â«

О

 

классификации

 

общественных

 

шоссе

» [13. 

Ch. 65, Â§ 1. P. 221], 

который

 

разделил

 

имеющиеся

 

в

 

штате

 

коммуникации

 

на

 

федеральные

, 

окружные

, 

частные

 

дороги

 

и

 

шоссе

 

штата

. 

Последние

 

были

 

сформированы

 

на

 

основе

 

дорог

 

штата

 

и

 

постоянных

 

шоссе

 

и

 

подразделялись

, 

соответственно

, 

на

 

первич

-

ные

 

и

 

вторичные

.  

В

 

качестве

 

первичных

 

шоссе

 

были

 

утверждены

 

семь

 

главных

 

магистралей

:  

а

) 

шоссе

 

Пасифик

 (

англ

. pacific highway) â€“ 412,5 

км

;  

б

) 

шоссе

 

Сансет

 (

англ

. sunset highway) â€“ 447 

км

;  

в

) 

шоссе

 

Инланд

 

Эмпайр

 (

англ

. inland empire high-

way) â€“ 232,5 

км

;  

г

) 

шоссе

 

Сентрал

 

Вашингтон

  (

англ

. central wash-

ington highway) â€“ 202,5 

км

;  

д

) 

шоссе

 

МакКлеллан

 

Пасс

  (

англ

. mcclellan pass 

highway) â€“ 400,5 

км

;  

е

) 

шоссе

 

Нэшнл

 

Парк

  (

англ

. national park high-

way) â€“ 231 

км

; 

ж

) 

шоссе

 

Олимпик

 (

англ

. olympic highway) â€“ 744 

км

. 

Все

 

остальные

 

транспортные

 

артерии

, 

открытые

 

после

 

принятия

 

этого

 

акта

, 

должны

 

были

 

входить

 

в

 

состав

 

вторичных

 

шоссе

 [Ibid. Ch. 66, Â§ 1–6. P. 221–

224]. 

Согласно

 

новому

 

закону

 

строительство

 

и

 

ремонт

 

первичных

 

шоссе

 

финансировались

 

из

 

двух

 

дорож

-

ных

 

фондов

 â€“ 

ФПШ

 

и

 

ФОД

. 

Вторичные

 

шоссе

 

штата

 

улучшались

 

по

 

преимуществу

 

из

 

средств

 

Фонда

 

об

-

щественных

 

дорог

. 

Развитием

 

муниципальной

 

инфра

-

структуры

 

продолжали

 

заниматься

 

окружные

 

советы

. 

Для

 

выполнения

 

задач

 

по

 

строительству

 

и

 

ремонту

 

дорожной

 

системы

, 

на

 1913–1915 

гг

. 

из

 

обоих

 

фондов

 

было

 

выделено

 

около

 5 

млн

 

долл

. [13. Ch. 63, § 1. P. 

218; Ch. 76, Â§ 1. P. 250], 

что

 

в

 

три

 

раза

 

превысило

 

сумму

, 

ассигнованную

 

штатом

 

на

 

дорожное

 

строи

-

тельство

 

с

 1905 

по

 1913 

г

.  

Таким

 

образом

, 

дорожная

 

система

 

штата

 

Вашинг

-

тон

 

была

 

официально

 

создана

 

в

 1889–1893 

гг

. 

Вплоть

 

до

 

начала

 XX 

в

. 

значительная

 

часть

 

дорог

 

находилась

 

в

 

собственности

 

округов

. 

Этот

 

период

 

развития

 

до

-

рожной

 

системы

 

характеризовался

 

рядом

 

серьёзных

 

проблем

: 

децентрализацией

 

дорожной

 

политики

; 

не

-

достаточным

 

финансированием

; 

наличием

 

дорожной

 

трудовой

 

повинности

, 

препятствующей

 

строительству

 

хорошей

 

дорожной

 

сети

; 

контрастом

 

между

 

прогрес

-

сивным

 

развитием

 

дорожной

 

системы

 

в

 

западной

 

ча

-

сти

 

штата

 

и

 

отсталым

 â€“ 

в

 

восточной

; 

отсутствием

 

ка

-

чественного

 

дорожного

 

покрытия

. 

Неразвитая

 

дорож

-

ная

 

система

 

продолжала

 

ориентироваться

 

на

 

потреб

-

ности

 

гужевого

 

транспорта

 

и

 

не

 

могла

 

отвечать

 

за

-

просам

, 

предъявляемым

 

эпохой

 

индустриализации

. 

Создание

 

Дорожного

 

департамента

 

штата

, 

осу

-

ществлённое

 

в

 1905 

г

. 

в

 

результате

 

ожесточённой

 

по

-

литической

 

борьбы

 

в

 

легислатуре

, 

имело

 

противоре

-

чивые

 

последствия

. 

С

 

одной

 

стороны

, 

дорожное

 

стро

-

ительство

 

получило

 

серьёзный

 

экономический

 

им

-

пульс

 

в

 

виде

 

новых

 

налоговых

 

поступлений

, 

что

 

отра

-

зилось

 

на

 

увеличении

 

количества

 

построенных

 

и

 

улучшенных

 

дорог

. 

Если

 

в

 

последние

 

два

 

десятилетия

 

XIX 

в

. 

общий

 

объём

 

ассигнований

 

на

 

дорожное

 

улучшение

 

составил

 

около

 1,5 

млн

 

долл

., 

то

 

с

 1905–

1913 

гг

. 

он

 

достиг

 7,5 

млн

 

долл

. 

Количество

 

постро

-

енных

 

дорожных

 

километров

 

возросло

 

на

 3,6 

тыс

. – 

самый

 

большой

 

показатель

 

за

 

всю

 

предыдущую

 

исто

-

рию

 

штата

. 

Протяжённость

 

дорог

 

с

 

улучшенным

 

по

-

крытием

 

увеличилась

 

с

 7 

до

 13,2% [30. P. 117].  

С

 

другой

 

стороны

, 

усиление

 

позиций

 

центральной

 

власти

 

в

 

дорожной

 

политике

 

не

 

решило

 

некоторых

 

насущных

 

проблем

. 

Рост

 

ассигнований

 

на

 

дорожное

 

строительство

 

лишь

 

повысил

 

политизацию

 

вопроса

, 

что

 

отразилось

 

на

 

расширении

 

противоречий

 

между

 

политическими

 

партиями

, 

внутрипартийными

 

фрак

-

циями

, 

нижней

 

и

 

верхней

 

палатой

 

легислатуры

, 

и

, 

наконец

, 

между

 

законодательной

 

и

 

исполнительной

 

ветвями

 

власти

. 

Создание

 

ДДШВ

 

не

 

нормализовало

 

диалог

 

между

 

органами

 

власти

 

штата

 

и

 

окружными

 

му

-

ниципалитетами

, 

но

, 

наоборот

, 

привело

 

к

 

экономиче

-

скому

 

давлению

 

на

 

провинциальные

 

бюджеты

 

со

 

сторо

-

ны

 

штата

, 

правовым

 

осложнениям

, 

выразившимся

 

в

 

законодательной

 

чехарде

 

и

 

усилению

 

коррупции

. 

Нако

-

нец

, 

не

 

была

 

решена

 

проблема

 

непропорционального

 

развития

 

дорожной

 

системы

 

в

 

западной

 

и

 

восточной

 

частях

 

штата

. 

Проведение

 

дорожной

 

политики

 

в

 

рас

-

сматриваемый

 

период

 

было

 

ориентировано

 

на

 

улучше

-

ние

 

коммуникационной

 

системы

 

в

 

западных

 

округах

 

Вашингтона

. 

Здесь

, 

в

 

среднем

, 

более

 20% 

дорог

 

получи

-

ли

 

твёрдое

 

всесезонное

 

покрытие

 

к

 1911 

г

., 

в

 

то

 

время

 

как

 

в

 

восточной

 

части

 

этот

 

показатель

 

едва

 

превышал

 

2%, 

а

 

в

 

одиннадцати

 

восточных

 

округах

 

за

 

эти

 

годы

 

не

 

было

 

улучшено

 

ни

 

одного

 

метра

 

дороги

 [Ibid. P. 38].  

Тем

 

не

 

менее

 

прогрессивный

 

характер

 

развития

 

дорожного

 

законодательства

 

штата

 

на

 

рубеже

 XIX–

XX 

вв

. 

послужил

 

началом

 

кардинального

 

изменения

 

всей

 

дорожно

-

транспортной

 

системы

 

Вашингтона

, 

с

 

1913 

г

. 

начавшей

 

обретать

 

тот

 

облик

, 

который

 

имеет

 

по

 

сей

 

день

. 

 

ПРИМЕЧАНИЯ

 

 

1

 

Показатели

 

не

 

включают

 6 320 

мотоциклов

 [6. P. 303]. 

2

 

Общественную

 

позицию

 

по

 

проблеме

 

некачественных

 

дорог

 

в

 

данный

 

период

 

времени

 

представляли

 

две

 

национальные

 

неправитель

-

ственные

 

организации

: «

Лига

 

за

 

хорошие

 

дороги

» 

и

 Â«

Национальная

 

ассоциация

 

Хорошие

 

дороги

». 

Созданные

 

на

 

рубеже

 

веков

 

для

 

популя

-

ризации

 

автотранспорта

 

и

 

привлечения

 

общественного

 

внимания

 

к

 

проблеме

 

дорожного

 

улучшения

, 

организации

 

постепенно

 

трансформи

-

ровались

 

в

 

серьёзную

 

политическую

 

силу

, 

повлиявшую

 

на

 

принятие

 

политических

 

решений

 

в

 

области

 

дорожного

 

законодательства

 

на

 

национальном

 

и

 

региональном

 

уровнях

 (

по

 

этой

 

проблеме

 

см

.: [18–20]). 

3

 

Сезонные

 

дороги

 

имели

 

грунтовую

 

поверхность

 

и

 

не

 

имели

 

водосточных

 

дренажных

 

систем

. 

4

 

Следует

 

сказать

, 

что

 

легислатура

 

выделила

 94 

тыс

. 

долл

. 

на

 

погашение

 

задолженности

 

перед

 

подрядчиками

 [28. Ch. 93, § 1. P. 427]. 

215 

ЛИТЕРАТУРА

  

 

1. Statistical Abstract of the United States. Forty-Third Number, 1920 // Prepared by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Di-

rection of the R.S. MacElwee. Washington : Government Printing Office, 1921. 

2. Statistical Atlas of the United States // Prepared under the Supervision of Ch.S. Sloane. Washington : Government Printing Office, 1914. 
3. Statistical Abstract of the United States. Twenty-Ninth Number, 1906 // Prepared by the Bureau of Statistics, under the Direction of the O.P. Aus-

tin. Washington : Government Printing Office, 1907. 

4. Statistical Abstract of the United States. Thirty-Fourth Number, 1911 // Prepared by the Bureau of Statistics, under the Direction of the O. P. Aus-

tin. Washington : Government Printing Office, 1912. 

5. Statistical Abstract of the United States. Thirty-Ninth Number, 1916 // Prepared by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the 

Direction of the E.E. Pratt. Washington : Government Printing Office, 1917. 

6. Statistical Abstract of the United States. Forty-First Number, 1918 // Prepared by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direc-

tion of the B.S. Cutler. Washington: Government Printing Office, 1919. 

7. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box 

№

 57. Folder: Highway Commission 2, 1916. State 

Highway Construction in Washington. 

8. Statistical Abstract of the United States. Thirty-Third Number, 1910 // Prepared by the Bureau of Statistics, under the Direction of the O.P. Austin. 

Washington : Government Printing Office, 1911. 

9. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box 

№

 57. Folder : Highway commission, 1915. State roads 

in Washington. 

10. Washington Secretary of State. State Archives. Department of Highways. Administration, Central Files. Subject Files. Box 

№

 7. Folder : State 

road camp 

№

 5 Carrollton, 1909–1910. 

11. Session Laws of the State of Washington, Enacted by the First State Legislature, Session of 1889–1890 / Published by Authority. Olympia : 

O.C. White, State Printer, 1890. 

12. Session Laws of the State of Washington, Session of 1893 / Compiled by J. Price. Olympia : O.C. White, State Printer, 1893. 
13. Session Laws of the State of Washington, Thirteenth Session, 1913 / Compiled by I. M. Howell. Olympia : Frank M. Lamborn, Public Printer, 

1913.  

14. Wells Ch. The Changing Nature of Country Roads: Farmers, Reformers, and the Shifting Uses of Rural Space, 1880–1905 // Agricultural History. 

2006. Vol. 80, 

№

 2. 

15. Session Laws of the State of Washington, Seventh Session, 1901 / Compiled by S. Nichols. Olympia : Gwin Hicks, State Printer, 1901. 
16. Wiebe R. The Search for Order, 1877–1920. N.Y. : Macmillan, 1967. 
17. Lichtenstein A. Good Roads and Chain Gangs in the Progressive South: â€œThe Negro Convict is a Slave” // The Journal of Southern History. 1993. 

Vol. 59, 

№

 1. P. 85–110. 

18. Carothers J. Good roads and how to obtain them. N.Y. : Publ. by T.B. Ventres, 1898. 
19. Davis Ch. National Highways to Bring about Good Roads Everywhere. Washington D.C. : publ. by National Highway Assotiation, 1913.  
20. Fuller W. Good Roads and Rural Free Delivery of Mail // The Mississippi Valley Historical Review. Vol. 42, 

№

 1. January 1955. 

Р

. 67–83. 

21. Session Laws of the State of Washington, Eight Session, 1903 / Compiled by S. Nichols. Olympia : Allen & Lamborn Printing Company, 1903.  
22. Session Laws of the State of Washington, Ninth Session, 1905 / Compiled by S. Nichols. Olympia : C.W. Gorham, Public Printer, 1905. 
23. Session Laws of the State of Washington, Tenth Session, 1907 / Compiled by S. Nichols. Olympia : C.W. Gorham, Public Printer, 1907.  
24. Session Laws of the State of Washington, Eleventh Session, 1909 / Compiled by S. Nichols. Olympia : E.L. Boardman, Public Printer, 1909. 
25. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Marion Hay. Subject Files. Box 

№

 16. Folder : Highway commission, 1911.  

26. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Marion Hay. Subject Files. Box 

№

 16. Folder : Highway commission, 1910. 

27. House Journal of the Twelfth Legislature of the State of Washington, Begun and Held at Olympia, State Capital, 1911 / Compiled by L. Grin-

stead. Olympia: E.L. Boardman, Public Printer, 1911. 

28. Session Laws of the State of Washington, Twelfth Session, 1911 / Compiled by I.M. Howell. Olympia : E.L. Boardman, Public Printer, 1911.  
29. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box 

№

 81. Folder : Penitentiary â€“ Honor Camps, 1913–

1914.  

30. Pennybacker J. Mileage and Cost of Public Roads in the United States in 1909. Washington D.C. : Government printing office, 1912. 
 

Статья

 

представлена

 

научной

 

редакцией

 Â«

История

» 9 

октября

 2017 

г

. 

 

ROAD SYSTEM DEVELOPMENT IN THE STATE OF WASHINGTON (1889–1913). THE LEGAL ASPECT

 

Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta â€“ Tomsk State University Journal,

 2018, 426, 211–216.

 

DOI: 10.17223/15617793/426/25 

Sergey A. Shevchenko,

 Tomsk State University (Tomsk, Russian Federation). E-mail: Shevchenkovskrs@yandex.ru

 

Keywords:

 USA; Washington; road system; roads; building.

 

 

The article covers the road system development in the State of Washington in the Progressive Era. The article is based on the 

sources from the Washington State archives and a wide range of legislative acts adopted by the State Legislature during the period 
under review. Description of the state road system at the end of the 19th century is specified in the article. Certain typical issues of 
the state road system of that time are revealed: the absence of legal regulation, insufficient financing, construction of seasonal road-
way designed for cartage transport, disproportionate development of roads in the western and eastern parts of the State, general tech-
nological backwardness. The article explains the necessity for the creation of a new all-season road system at the beginning of the 
20th century and points out economic prerequisites for the construction of new roads in Washington. The article shows the condition-
al periodization of the state road system in the Progressive Era, which is divided into two stages: decentralized (1889–1904) and 
centralized (1905–1913). The main part of the article gives a detailed analysis of the legislative acts governing the development of 
the state road system. In particular, the following issues are considered: areas of legal and economic responsibility of municipal and 
state authorities; state tax policy and road construction financing procedure; applying and abolition of the so-called “public road ser-
vice” practice and its impact on the development of roads in the State; political debates in the State Legislature in 1903 on the prob-
lem of the State Road Department establishment; road system management at the municipal and state levels, activities of the State 
Road Department and the State Highway Council; reasons of the Republican Administrations’ road policy failure in 1907 and 1911. 
The article concludes that the road management system in Washington progressively developed from decentralized to centralized. In 
general, this process was progressive and led to the creation of the State highway system and construction of a large number of roads. 
However, at the same time centralization of the road construction had some negative consequences, such as expansion of political 
contradictions in the Washington State Legislature, economic pressure on municipal budgets by the State authorities, legal complica-