ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2020
Просмотров: 1756
Скачиваний: 9
ОДМ 218.6.003-2011
61
Возможные схемы движения транспортного потока приведены на
рисунке В.1.
Правый и левый поворот снижают интенсивность прямого потока
транспортных средств.
,
25
,
1
75
,
1
100
c
b
а
M
М
ijпрямо
н
ij
н
ед/ч (В.2)
где а – интенсивность транспортных средств, движущихся прямо,
b – интенсивность транспортных средств, движущихся налево,
c – интенсивность транспортных средств, движущихся направо.
а, b, с – проценты от общей интенсивности в данном направлении данной
фазы.
Если право – и левоповоротные потоки составляют меньше 10%, то
поправкой можно пренебречь и считать как прямое движение.
3.
Поворотное движение.
Рисунок В.2 - Схемы поворотов транспортного потока
Схемы поворотов транспортного потока приведены на рисунке В.2.
Для однорядного движения:
R
М
пов
н
ij
/
525
,
1
1
1800
, ед/ч (В.3)
для двухрядного движения:
R
М
пов
н
ij
/
525
,
1
1
3000
, ед/ч (В4)
где R – радиус поворота транспортных средств, м,
Радиус поворота может быть определен по плану пересечения
автомобильных дорог, вычерченного в масштабе.
В.2 Экспериментальный метод
При наличии светофорного объекта поток насыщения для каждого
направления данной фазы регулирования определяют путем натурных
наблюдений в периоды, когда на подходе к пересечению формируются
ОДМ 218.6.003-2011
62
достаточно большие очереди транспортных средств. Порядок определения
потока насыщения должен быть следующим.
1.
Одновременно с включением зеленого сигнала необходимо включить
секундомер и регистрировать по видам транспортные средства,
пересекающие стоп-линию и движущиеся по одной из полос.
2.
Выключить секундомер в момент пересечения стоп-линий последним
автомобилем очереди.
3.
Записать показание секундомера и подсчитать число прошедших за это
время приведенных транспортных единиц.
4.
Повторить замеры 10 раз. (При достаточно длинной очереди на полосе,
состоящей из 10 – 15 автомобилей и более, можно ограничиться 3 – 5
замерами.)
5.
Определить поток насыщения для данной полосы движения в данной
фазе и данном направлении движения по формуле:
),
/
...
/
/
(
3600
2
2
1
1
n
n
н
t
m
t
m
t
m
n
М
ijk
ед/ч (В.5)
где n – число замеров;
m – число приведенных транспортных средств, которые
пересекли стоп – линию в процессе замера, ед/ч;
t – показатель секундомера, с;
j – номер направления движения;
k – номер полосы.
6.
Повторить операции, перечисленные в пп. 1-5, для каждой из оставшихся
полос рассматриваемого направления данной фазы. Просуммировав
полученные результаты, получить показатель
М
нij
поток насыщения для
одного из направлений данной фазы.
7.
Определить поток насыщения
М
нij
в соответствии с данной методикой,
изложенной в пп. 1-6, для других направлений рассматриваемой фазы, а
также для всех направлений движения других фаз регулирования.
При отсутствии светофорного регулирования необходимо перекрыть
движение и создать очередь.
ОДМ 218.6.003-2011
63
Приложение Г
Критерии выбора пофазного разъезда транспортных средств и
передвижения пешеходных потоков
Г.1 При решении вопроса об обосновании выбранного варианта пофазного
разъезда транспортных средств и передвижения пешеходных потоков может
быть рекомендовано применение показателей конфликтности, т.е.
допустимости совместного пропуска конфликтующих потоков.
Рекомендуется выделить два типовых конфликта:
«Транспорт-транспорт» – конфликт между левоповоротным транспортным
потоком и транспортными потоками, движущимися со встречного направления
прямо и направо.
«Транспорт-пешеход» – конфликт между пешеходами и левоповоротными
и правоповоротными транспортными потоками.
Показатель конфликтности для типового конфликта «транспорт-
транспорт» на основе допустимого значения интенсивности второстепенного
потока рекомендуется вычислять по формуле:
ДОП
ВТ
ВТ
ТТ
N
N
К
, (Г.1)
где
N
ВТ
– интенсивность второстепенного потока (левоповоротных
транспортных средств), авт/ч;
ДОП
ВТ
N
– условная пропускная способность конфликтной зоны для
второстепенного направления с учетом необходимого резерва пропускной спо-
собности.
Параметр
ДОП
ВТ
N
рассчитывается по формуле:
)
(
7
,
0
2
1
ВТ
ВТ
ДОП
ВТ
N
N
N
, (Г.2)
где коэффициент 0,7 соответствует допустимым условиям загрузки
второстепенного направления;
1
ВТ
N
– максимальная пропускная способность конфликтной зоны для
второстепенного направления за период движения методом
«просачивания», авт/ч;
2
ВТ
N
– максимальная пропускная способность конфликтной зоны для
второстепенного направления за период промежуточного такта свето-
форного регулирования, авт/ч.
Если значение показателя конфликтности
К
ТТ
≤ 1
, то конфликт считается
допустимым, в противном случае – недопустимым.
ОДМ 218.6.003-2011
64
Показатель конфликтности, характеризующий типовой конфликт
«транспорт-пешеход», представляет собой отношение времени, необходимого
для пропуска всех участников движения (
t
необх
) к имеющемуся для этого
времени в цикле регулирования (
t
р
+ t
n
) с учетом «коэффициента запаса»
К
з
,
учитывающего необходимый резерв пропускной способности конфликтной
зоны:
З
n
p
необх
ПТ
K
t
t
t
К
)
(
, (Г.3)
где
t
p
– длительность разрешающего сигнала в данной фазе, с;
t
n
– длительность соответствующего переходного интервала, с;
К
з
– «коэффициент запаса» (может быть принят равным 0,7).
Величина
К
ПТ
, большая единицы, является признаком недопустимости
конфликта «транспорт-пешеход».
Г.2 Оценивая, достаточна ли продолжительность промежуточных тактов
для пропускаемых в соседних фазах пар направлений, следует учитывать то,
что в ряде случаев расстояние, проходимое «начинающими» и «заканчиваю-
щими» движение транспортные средства от стоп-линии до границы конфликт-
ной зоны, различно. Это обстоятельство необходимо принимать во внимание
при определении промежуточных тактов для каждого из рассматриваемых
направлений движения.
На рисунках Г.1–Г.3 приведены примеры подобных пар направлений, где
пунктирными стрелками изображены направления движения, пропускаемые в
следующей фазе.
Для случая, изображенного на рисунке Г.1, требуемую длительность
переходного интервала можно найти по формуле:
t
пер
= τ
1
+ τ
2
+2,
с, (Г.4)
где
τ
1
– время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп- линии,
равного тормозному пути, с;
τ
2
– время проезда расстояния
1
Т
от стоп-линий до границы зоны
конфликта с пешеходами, с.
Величина
τ
1
рассчитывается по формуле:
T
cp
A
V
2
1
, с, (Г.5)
где
V
cp
– средняя скорость движения транспортных средств на дороге, м/с;
A
T
–
величина замедления (принимается равной 3 м/с).
Величина
τ
2
вычисляется по формуле:
ОДМ 218.6.003-2011
65
a
a
t
V
l
l
2
, c, (Г.6)
где
1
а
– средняя длина автомобиля с учетом состава потока на данном
направлении, м.
Г.3 Для случая, изображенного на рисунке Г.2, требуемая длительность
промежуточного такта определяется по формуле:
t
пер
= τ
1
+ τ
2
– τ
3
+ 2,
с, (Г.7)
где величины
τ
1
и
τ
2
находятся по формулам (Г.7) и (Г.8). При этом в качестве
1
р
принимается длина криволинейного пути левоповоротного транспортного
средства до границы зоны конфликта с транспортным средством, движущимися
в прямом направлении.
Величина
τ
3
рассчитывается по формуле:
p
p
A
l
2
3
, с, (Г.8)
где
l
p
– расстояние от стоп-линии встречного транспортного потока до границы
зоны конфликта, м;
А
р
= 2м/с – значение ускорения при разгоне транспортного средства от
стоп-линии.
Рисунок Г.1 - Нерекомендуемое расположение траектории
участников движения, пропускаемых в соседних фазах
(случай 1)