ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.05.2020
Просмотров: 1378
Скачиваний: 4
31
4.4.
Гидромеханическая
передача
с
электронным
управлением
Использование
гидромеханической
передачи
(
ГМП
)
облегчает
работу
водителя
,
особенно
при
движении
в
городских
условиях
.
Применение
элек
-
тронного
управления
,
в
свою
очередь
,
упрощает
конструкцию
гидромехани
-
ческих
и
механических
элементов
передачи
,
повышает
надежность
системы
в
целом
и
позволяет
оптимизировать
закон
переключения
передач
,
обеспечи
-
вая
тем
самым
снижение
расхода
топлива
.
Рис
.4.5
В
состав
ГМП
входят
(
рис
.4.5):
ДС
-
датчик
скорости
,
вырабатывающий
сигнал
переменного
тока
,
час
-
тота
которого
пропорциональна
частоте
вращения
выходного
вала
ГМП
;
ДН
-
датчик
нагрузки
двигателя
,
представляющий
собой
связанный
с
топливоподающим
органом
двигателя
ступенчатый
переключатель
на
три
положения
.
Первое
положение
соответствует
нагрузке
0...50%,
второе
-
50...100%,
третье
-
более
100% (
так
называемый
режим
кик
-
даун
);
КУ
-
контроллер
управления
-
ступенчатый
переключатель
на
пять
по
-
ложений
;
ДГ
-
контактный
датчик
включения
гидрозамедлителя
;
БУГМП
-
электронный
блок
управления
;
ЭМ
1,
ЭМ
2,
ЭМ
3,
ЭМ
"
ЗХ
",
ЭМ
"
БЛ
" -
соответственно
исполнительные
электромагниты
включения
первой
,
второй
и
третьей
передач
,
передачи
зад
-
него
хода
и
блокировки
гидротрансформатора
;
КЛ
-
контрольная
лампа
индикации
аварийного
режима
.
Сигнал
датчика
скорости
ДС
поступает
в
ПЧН
,
где
преобразуется
в
сиг
-
нал
постоянного
тока
,
пропорционального
частоте
входного
сигнала
.
Напря
-
32
жение
с
выхода
ПЧН
подается
на
вход
блока
компараторов
.
Этот
блок
со
-
держит
три
компаратора
,
сигнальные
входы
которых
объединены
.
Опорным
сигналом
для
компараторов
является
сигнал
,
формируемый
в
устройстве
сдвига
порогов
УСП
.
Каждый
из
компараторов
настроен
таким
образом
,
что
при
увеличении
(
или
уменьшении
)
скорости
автомобиля
происходит
пооче
-
редное
переключение
компараторов
.
При
срабатывании
первого
компаратора
формируется
команда
на
включение
второй
передачи
.
Второй
и
третий
ком
-
параторы
соответственно
формируют
команды
на
включение
третьей
пере
-
дачи
и
блокировки
гидротрансформатора
.
Отсутствие
сигналов
на
входах
компараторов
будет
свидетельствовать
о
включении
первой
передачи
.
Уст
-
ройство
сдвига
порогов
изменяет
порог
срабатывания
компараторов
в
зави
-
симости
от
положения
датчика
нагрузки
двигателя
.
При
увеличении
нагрузки
переключение
компараторов
будет
происходить
при
больших
скоростях
дви
-
жения
автомобиля
.
Команды
на
переключение
передач
с
выходов
блока
компараторов
по
-
ступают
на
входы
дешифратора
.
Сюда
же
подаются
командные
сигналы
с
КУ
и
ДГ
.
В
зависимости
от
положения
контроллера
управления
дешифратор
обеспечивает
автоматическое
переключение
передач
по
командам
блока
компараторов
,
принудительное
включение
первой
передачи
,
передачи
задне
-
го
хода
или
отключение
коробки
передач
("
Нейтраль
").
При
включении
гид
-
розамедлителя
обеспечивается
принудительная
блокировка
гидротрансфор
-
матора
.
Узел
контроля
УК
обеспечивает
защиту
от
аварийных
режимов
при
ко
-
ротком
замыкании
или
обрыве
в
цепи
датчика
скорости
и
при
непре
-
дусмотренных
комбинациях
одновременного
включения
двух
электро
-
магнитов
.
При
возникновении
аварийных
режимов
УК
снимает
напряжение
питания
с
электромагнитов
и
включает
контрольную
лампу
КЛ
.
4.5.
Электронное
управление
положением
фар
Правилами
дорожного
движения
во
всех
странах
определены
границы
освещенной
зоны
при
ближнем
свете
.
Если
по
каким
-
либо
причинам
граница
освещенной
зоны
приближается
к
автомобилю
,
то
видимость
дороги
ухуд
-
шается
.
Если
же
граница
освещенной
зоны
отдаляется
,
то
ухудшаются
усло
-
вия
видимости
для
водителей
встречных
автомобилей
.
Практика
показала
,
что
граница
освещенной
зоны
при
ближнем
свете
может
значительно
изме
-
няться
в
зависимости
от
нагрузки
автомобиля
.
На
рис
.4.6
показана
эта
зависимость
для
автомобиля
средних
размеров
с
классической
компоновкой
(
двигатель
впереди
,
багажник
сзади
).
Положения
границы
освещенной
зоны
,
соответствующие
различным
нагрузкам
,
получе
-
ны
на
экране
,
расположенном
на
расстоянии
10
м
.
Основная
регулировка
со
-
ответствует
тому
случаю
,
когда
в
автомобиле
находится
только
водитель
.
Варианты
нагрузки
: 1 -
автомобиль
без
нагрузки
; 2 - 6 -
соответственно
1...5
33
чел
.; 7 - 5
чел
.
и
максимальная
загрузка
багажника
; 8 -
водитель
и
100
кг
ба
-
гажа
; 9
водитель
и
загрузка
багажника
до
максимальной
нагрузки
на
ось
.
Рис
.4.6
Рис
.4.7
Чтобы
снизить
влияние
нагрузки
автомобиля
на
границу
освещенности
,
применяют
систему
регулирования
,
поддерживающую
почти
неизменной
границу
освещенности
.
На
рис
.4.7
показана
функциональная
схема
такой
системы
,
регулирующей
положение
фар
[1].
Индуктивные
датчики
1
воспри
-
нимают
перемещение
переднего
5
и
заднего
4
мостов
относительно
кузова
.
Полученный
электрический
сигнал
,
характеризующий
действительное
поло
-
жение
моста
относительно
кузова
,
сравнивается
с
эталонным
сигналом
,
оп
-
ределенным
с
учетом
технических
требований
.
Сигнал
рассогласования
,
по
-
лученный
в
элементе
сложения
,
усиливается
и
поступает
к
биметаллическо
-
му
исполнительному
органу
.
В
зависимости
от
рассогласования
биметалли
-
ческий
элемент
нагревается
и
с
помощью
рычажной
передачи
поворачивает
корпус
фары
вокруг
нижней
точки
крепления
.
Система
регулирования
обес
-
печивает
неизменное
положение
фар
под
воздействием
колебаний
ходовой
части
и
кузова
,
возникающих
из
-
за
неровностей
дороги
.
При
этом
учи
-
34
тывается
,
что
помеховые
напряжения
,
имеющие
высокую
частоту
,
легко
мо
-
гут
быть
отфильтрованы
.
Приведенные
принципы
используются
в
различных
системах
регу
-
лирования
.
4.6.
Система
встроенных
датчиков
Система
встроенных
датчиков
(
СВД
)
впервые
стала
применяться
в
оте
-
чественном
автомобилестроении
в
автомобилях
ВАЗ
-2105, -2108.
В
комплект
СВД
входят
: 12-
полюсный
штекерный
разъем
;
датчик
положения
коленча
-
того
вала
двигателя
(
датчик
верхней
мертвой
точки
-
ВМТ
);
датчик
высокого
напряжения
;
датчик
опорного
цилиндра
;
жгут
проводов
для
коммутирования
датчиков
и
опорных
точек
.
Рис
.4.8
Принципиальная
электрическая
схема
СВД
представлена
на
рис
.4.8.
Контрольными
точками
,
выведенными
на
штекерный
разъем
,
являются
:
клемма
"+"
генератора
(11), "+"
и
"-"
катушки
зажигания
(
соответственно
, 3
и
6), "
масса
"
двигателя
(2),
а
также
выводы
датчиков
ВМТ
(1
и
4),
высокого
напряжения
(10)
и
опорного
цилиндра
(9
и
12) (
на
автомобилях
ВАЗ
датчики
высокого
напряжения
и
опорного
цилиндра
входят
в
комплект
диагностиче
-
ской
аппаратуры
и
устанавливаются
только
на
период
диагностирования
).
35
Система
встроенных
датчиков
может
обеспечить
измерение
следующих
величин
:
-
напряжение
аккумуляторной
батареи
без
нагрузки
,
под
нагрузкой
(
включен
стартер
)
и
при
заторможенном
стартере
;
-
регулируемое
напряжение
;
-
исправность
диодов
выпрямителя
генератора
;
-
напряжение
на
катушке
зажигания
при
включении
замка
зажигания
и
при
включении
стартера
;
-
падение
напряжения
на
контактах
прерывателя
;
-
угол
замкнутого
состояния
контактов
прерывателя
при
контрольных
значениях
частоты
вращения
двигателя
;
-
асинхронизм
искрообразования
по
цилиндрам
;
-
угол
опережения
зажигания
при
контрольных
значениях
частоты
вра
-
щения
двигателя
(
если
имеется
датчик
верхней
мертвой
точки
);
-
падение
частоты
вращения
двигателя
при
поочередном
отключении
цилиндров
.
4.7.
Маршрутные
компьютеры
В
настоящее
время
прослеживаются
два
направления
в
разработке
мар
-
шрутных
компьютеров
(
МК
),
разрабатываемые
для
конкретной
модели
авто
-
мобиля
и
компьютеры
универсального
применения
.
Различные
фирмы
при
-
держиваются
разных
идеологий
.
Например
,
фирма
"
Крайслер
"
ориентирует
-
ся
на
разработку
специализированных
МК
,
а
фирма
"
Дженерал
Моторс
" -
на
МК
универсального
применения
.
Имеются
разработки
МК
конкретного
ог
-
раниченного
по
своим
возможностям
(
расходомеры
,
оптимизаторы
скорости
и
др
.).
В
основном
функции
МК
связаны
с
измерением
,
расчетом
,
индикацией
,
а
иногда
и
управлением
совокупности
многих
параметров
,
например
,
скоро
-
сти
движения
,
расхода
топлива
,
расстояния
и
времени
.
К
ним
могут
быть
до
-
бавлены
возможности
измерения
температуры
воздуха
в
салоне
и
за
бортом
автомобиля
.
Функции
,
выполняемые
МК
,
можно
разделить
на
основные
и
дополнительные
.
Основная
система
(
минимальной
конфигурации
)
может
включать
часы
,
счетчики
пройденного
пути
и
времени
,
измерять
среднюю
скорость
,
мгно
-
венный
и
средний
расход
топлива
и
т
.
д
.
Дополнительные
функции
заключа
-
ются
в
измерении
времени
,
расстояния
,
времени
за
рулем
,
контроль
скоро
-
сти
,
индикация
расстояния
до
цели
,
оценку
времени
прибытия
и
расстояния
,
которое
можно
пройти
на
остатке
топлива
,
сигнализацию
при
попытке
угона
и
т
.
д
.
Дополнительные
функции
могут
также
заключаться
в
поддержании
за
-
данной
скорости
,
обеспечении
экономичного
режима
(
спидостаты
,
темпоста
-
ты
и
др
.).