ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.05.2020
Просмотров: 1381
Скачиваний: 4
36
В
большинстве
случаев
в
качестве
основного
элемента
МК
используется
микропроцессор
.
4.8.
Устройства
управления
стеклоочистителем
Для
очистки
лобового
стекла
без
участия
водителя
могут
быть
исполь
-
зованы
автоматические
устройства
,
обеспечивающие
включение
двигателя
стеклоочистителя
при
загрязнении
стекла
или
по
заданной
программе
в
зави
-
симости
от
степени
его
загрязнения
.
На
рис
.4.9
представлена
структура
подобного
устройства
,
которое
со
-
держит
датчик
2,
закрепленный
на
лобовом
стекле
1;
источник
излучения
(
ИИ
);
генератор
излучения
(
ГИ
);
усилители
(
У
1,
У
2
и
У
3);
фокусирующую
призму
(
ФП
);
фотоприемник
(
Ф
);
компаратор
(
К
),
сравнивающий
входное
напряжение
с
опорным
уровнем
U
оп
;
временной
коммутатор
(
ВК
)
и
исполни
-
тельный
двигатель
(
ИД
).
Рис
.4.9
Рис
.4.10
Схема
закрепления
датчика
показана
на
рис
.4.10.
Световые
лучи
прохо
-
дят
через
линзы
Л
1
и
Л
2
и
преломляющие
призмы
1
и
3.
Отражатель
4
при
-
менен
для
повышения
надежности
определения
степени
загрязнения
стекла
.
Приведенное
устройство
не
позволяет
определить
степень
ухудшения
видимости
за
счет
запотевания
стекла
с
его
внутренней
стороны
(
из
кабины
автомобиля
).
Для
снижения
этого
недостатка
применяются
более
сложные
устройства
(
рис
.4.11),
имеющие
один
источник
излучения
(
ИИ
),
два
фото
-
приемника
(
ФП
1
и
ФП
2);
делитель
(
Д
),
обеспечивающий
сравнение
степени
загрязнения
стекла
с
двух
его
сторон
;
два
компаратора
(
К
1
и
К
2);
два
вре
-
менных
коммутатора
(
ВК
1
и
ВК
2)
и
два
исполнительных
двигателя
(
ИД
1
и
ИД
2).
Опорные
уровни
U
оп
1
и
U
оп
2
задаются
независимо
для
двух
сторон
стекла
.
37
Рис
.4.11
5.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ
В
зависимости
от
решаемых
задач
диагностирование
делят
на
два
вида
:
Д
-1
и
Д
-2.
При
диагностировании
Д
-1,
выполняемом
,
как
правило
,
перед
первым
техосмотром
и
в
процессе
его
проведения
,
определяют
техническое
состояние
агрегатов
и
узлов
,
обеспечивающих
безопасность
движения
и
при
-
годность
автомобиля
к
эксплуатации
.
При
диагностировании
Д
-2,
выполняемом
,
как
правило
,
перед
вторым
техобслуживанием
,
оценивается
техническое
состояние
агрегатов
,
узлов
,
систем
автомобиля
,
уточняются
объем
работ
ТО
-2
и
потребность
в
ремонте
.
Средствами
диагностирования
служат
специальные
приборы
и
стенды
,
предназначенные
для
измерения
параметров
.
Внешние
средства
диагности
-
рования
не
входят
в
конструкцию
автомобиля
.
К
ним
относятся
стационар
-
ные
стенды
,
переносные
приборы
и
передвижные
станции
,
укомплектован
-
ные
необходимыми
измерительными
устройствами
.
Встроенные
средства
диагностирования
являются
составной
частью
ав
-
томобиля
.
Это
датчики
и
приборы
на
панели
приборов
.
Их
используют
для
непрерывного
и
достаточно
частого
измерения
параметров
технического
со
-
стояния
автомобиля
.
Более
сложные
средства
встроенного
диагностирования
позволяют
водителю
постоянно
контролировать
состояние
тормозных
сис
-
тем
,
расход
топлива
,
токсичность
отработавших
газов
,
а
также
выбирать
наиболее
экономичные
и
безопасные
режимы
работы
автомобиля
или
свое
-
временно
прекращать
движение
при
аварийной
ситуации
.
5.1.
Контроль
технического
состояния
двигателя
Диагностирование
технического
состояния
двигателя
выполняют
для
выявления
потребности
в
регулировке
или
ремонте
после
определенного
пробега
автомобиля
или
в
следующих
случаях
:
при
снижении
мощности
;
увеличении
расхода
топлива
или
смазочного
материала
;
появлении
стуков
и
38
дымлении
;
падении
давления
смазочного
материала
;
неравномерности
ра
-
боты
цилиндров
.
Техническое
состояние
двигателя
в
сборе
контролируется
осмотром
и
с
помощью
средства
диагностирования
.
При
осмотре
двигателя
можно
обна
-
ружить
подтекание
смазочного
материала
,
топлива
,
охлаждающей
жидкости
,
а
также
явные
дефекты
и
определить
необходимость
ТО
или
ремонта
двига
-
теля
перед
диагностированием
.
Кроме
того
,
снимают
показания
контрольных
приборов
,
имеющихся
на
щитке
приборов
перед
водителем
.
При
оценке
технического
состояния
двигателя
с
помощью
средств
диаг
-
ностирования
измеряют
его
мощность
,
которая
зависит
от
большого
числа
факторов
,
износа
деталей
цилиндров
поршневой
группы
и
клапанов
,
угла
опережения
зажигания
или
впрыскивания
,
мощности
искры
,
расхода
топлива
через
жиклеры
или
форсунки
и
т
.
п
.
В
случае
,
когда
мощность
отличается
от
нормативной
,
проводят
поэлементное
диагностирование
систем
и
механиз
-
мов
двигателя
.
Техническое
состояние
кривошипно
-
шатунного
механизма
оценивают
по
виброударным
импульсам
в
характерных
точках
двигателя
(
виброакусти
-
ческий
метод
);
давлению
в
цилиндрах
двигателя
в
конце
такте
сжатия
(
ком
-
прессия
);
объему
газов
,
впрыскивающихся
в
картер
;
негерметичности
цилин
-
дров
и
клапанов
;
суммарному
зазору
в
верхней
головке
шатуна
и
шатунном
подшипнике
.
Виброакустический
метод
оценки
технического
состояния
двигателя
основан
на
регистрации
амплитуд
колебательных
процессов
,
возникающих
при
работе
механизма
двигателя
.
Для
использования
виброакустического
ме
-
тода
диагностики
необходимо
использовать
акустические
или
вибрационные
преобразователи
,
которые
закрепляются
в
различных
точках
двигателя
.
Перед
диагностированием
двигатель
прогревают
до
температуры
охла
-
ждающей
жидкости
85...95
°
C
и
прослушивают
,
прикасаясь
острием
наконеч
-
ника
-
щупа
к
проверяемым
участкам
.
Работу
сопряжения
поршень
−
цилиндр
прослушивают
по
всей
высоте
цилиндра
при
малой
частоте
вращения
коленчатого
вала
с
переходом
на
среднюю
.
При
стуке
сильного
глухого
тона
,
усиливающегося
с
увеличением
нагрузки
,
возможны
увеличенный
зазор
между
поршнем
и
цилиндром
,
изгиб
шатуна
,
перекос
оси
шатунной
шейки
или
поршневого
пальца
.
Состояние
сопряжения
поршневое
кольцо
-
канавка
поршня
проверяют
на
уровне
нижней
мертвой
точки
(
НМТ
)
хода
поршня
у
всех
цилиндров
на
средней
частоте
вращения
коленчатого
вала
.
Слабый
стук
высокого
тона
,
по
-
хожий
на
звук
при
соударении
колец
,
свидетельствует
об
увеличенном
зазоре
между
кольцами
и
поршневой
канавкой
либо
об
изломе
кольца
.
Сопряжение
поршневой
палец
−
втулка
верхней
головки
шатуна
прове
-
ряют
на
уровне
верхней
мертвой
точки
при
малой
частоте
вращения
ко
-
ленчатого
вала
с
резким
переходом
на
среднюю
.
Сильный
звук
высокого
то
-
на
,
похожий
на
частые
удары
молотком
по
наковальне
,
свидетельствуют
об
39
ослаблении
сопряжения
,
плохом
смазывании
,
чрезмерно
большом
опереже
-
нии
начала
подачи
топлива
или
раннем
зажигании
.
Работу
сопряжения
коленчатый
−
вал
шатунный
подшипник
прослу
-
шивают
в
зоне
от
ВМТ
до
НМТ
сначала
при
малой
,
а
затем
при
средней
час
-
тоте
вращения
коленчатого
вала
.
Глухой
звук
среднего
тона
свидетельствует
об
износе
или
проворачивании
вкладыша
;
звонкий
,
сильный
,
металлический
звук
−
об
износе
или
подплавлении
шатунного
подшипника
.
5.2.
Стуки
в
двигателе
Стуки
в
двигателе
могут
появиться
в
результате
износа
деталей
криво
-
шипно
-
шатунного
и
газораспределительного
механизмов
либо
вследствие
неисправных
регулировок
.
Сравнительно
редко
в
двигателе
возникают
вре
-
менные
стуки
,
причиной
которых
являются
в
основном
раннее
зажигание
,
перегрузка
двигателя
или
детонация
(
использование
топлива
с
пониженным
октановым
числом
).
Стуки
временного
характера
появляются
в
большей
час
-
ти
при
повышенных
нагрузках
двигателя
и
исчезают
при
переходе
на
низ
-
шую
передачу
или
после
закрытия
дроссельной
заслонки
.
Для
обнаружения
стуков
используется
стетоскоп
.
Двигатель
при
этом
должен
быть
прогрет
до
температуры
70-85
°
С
.
Можно
также
определять
стуки
без
стетоскопа
по
внешним
признакам
.
Для
прослушивания
можно
пользоваться
металлическим
или
деревянным
стержнем
,
один
конец
которого
прикладывают
к
уху
,
а
второй
-
к
месту
про
-
слушивания
.
Можно
также
второй
конец
стержня
зажимать
зубами
,
а
уши
затыкать
пальцами
.
Стуки
,
издаваемые
узлами
и
механизмами
,
имеют
своеобразные
от
-
тенки
.
Для
их
определения
необходимы
некоторые
знания
и
опыт
работы
.
Рассмотрим
характерные
стуки
при
различных
неисправностях
.
При
большом
износе
коренных
подшипников
появляется
глухой
,
низко
-
го
тона
звук
в
нижней
части
картера
,
который
заметно
увеличивается
под
на
-
грузкой
и
при
увеличении
частоты
вращения
коленчатого
вала
двигателя
.
При
этом
необходимо
заменить
вкладыши
.
Стук
шатунных
подшипников
несколько
меньший
,
чем
коренных
.
Обычно
он
ритмичный
,
среднего
тона
и
зона
прослушивания
немного
выше
,
чем
у
коренных
подшипников
.
Стук
шатунных
подшипников
значительно
возрастает
при
увеличении
нагрузки
.
Устраняют
его
также
заменой
вклады
-
шей
.
Стук
поршневого
пальца
-
ритмичный
,
высокого
тона
,
с
резким
ме
-
таллическим
оттенком
и
слышен
в
зоне
расположения
цилиндров
на
всех
ре
-
жимах
работы
двигателя
.
Увеличивается
с
повышением
нагрузки
.
Этот
стук
может
полностью
исчезнуть
при
отключении
свечи
неисправного
цилиндра
.
Если
стук
поршневых
пальцев
имеется
в
нескольких
цилиндрах
,
то
для
кон
-
кретного
их
определения
свечи
необходимо
замыкать
отверткой
на
массу
по
-
40
очередно
.
Обычно
стук
может
возникнуть
по
двум
причинам
:
из
-
за
слишком
раннего
зажигания
либо
большого
увеличения
зазора
между
втулками
и
поршневыми
пальцами
.
В
этих
случаях
,
в
первую
очередь
,
следует
проверить
и
при
необходимости
отрегулировать
зажигание
.
Если
стук
не
устраняется
,
то
двигатель
требует
ремонта
.
Если
во
время
пуска
холодного
двигателя
слышен
стук
,
напоминающий
стук
глиняной
посуды
,
уменьшающийся
или
исчезающий
с
прогревом
двига
-
теля
,
то
это
указывает
на
увеличенный
зазор
между
поршнями
и
цилиндрами
.
Эта
неисправность
может
быть
устранена
заменой
изношенных
деталей
но
-
выми
стандартного
размера
или
перешлифовкой
изношенных
деталей
и
при
-
менением
сопряженных
с
ними
новых
деталей
ремонтного
размера
.
Следует
отметить
,
что
при
появлении
стуков
поршней
,
подшипников
,
поршневых
пальцев
(
при
правильно
установленном
зажигании
),
стуков
или
резкого
шума
высокого
тона
шестерни
привода
распределительного
вала
,
шестерен
масляного
насоса
и
его
привода
,
шума
высокого
тона
и
писка
крыльчатки
и
подшипников
водяного
насоса
двигатель
требует
ремонта
.
Диагностика
неисправностей
и
износа
деталей
в
местах
сопряжения
мо
-
жет
быть
проведена
с
помощью
анализа
вибрационно
-
акустического
портре
-
та
двигателя
,
построенного
с
помощью
ПЭВМ
.
Для
этого
необходимо
обес
-
печить
преобразование
шумов
и
вибраций
движущихся
элементов
двигателя
в
электрические
колебания
.
Такую
операцию
можно
выполнить
с
помощью
вибродатчиков
,
закрепленных
в
заранее
известных
точках
на
корпусе
двига
-
теля
(
или
помещая
такие
датчики
,
например
,
в
поддон
картера
через
масло
-
измерительное
отверстие
).
Снимая
колебания
с
датчиков
,
вводя
их
с
помо
-
щью
устройства
сопряжения
или
звуковых
карт
в
память
ПЭВМ
и
обрабаты
-
вая
полученные
данные
по
определенным
алгоритмам
,
можно
обеспечить
выполнение
поставленной
задачи
,
Подобные
построения
выполнялись
для
получения
звуковых
портретов
механизмов
и
машин
,
анализируя
колебания
с
выходов
системы
измерительных
микрофонов
.
Преобразование
колебаний
с
вибродатчиков
можно
подвергнуть
много
-
мерному
преобразованию
Фурье
для
построения
пространственно
-
частотного
спектра
колебаний
.
Однако
выбор
гармонического
базиса
для
анализа
колебаний
в
данном
случае
приведет
к
сравнительно
большому
вре
-
мени
преобразования
и
большим
погрешностям
,
т
.
к
.
сигналы
источников
ко
-
лебаний
далеки
от
гармонических
.
Учитывая
,
что
анализируемые
колебания
по
своей
природе
близки
к
ударным
,
наиболее
приемлемым
базисом
может
стать
,
например
,
базис
Хаара
или
другие
базисы
кусочно
-
постоянных
функ
-
ций
.
Если
в
двигателе
на
малой
и
средней
частотах
вращения
коленчатого
вала
со
стороны
головки
цилиндров
над
местами
расположения
клапанов
прослушивается
металлический
стук
с
высоким
тоном
и
частотой
на
фоне
общего
и
глухого
шума
,
то
это
значит
,
что
стучат
клапаны
.
Причинами
этого
стука
являются
:
большое
увеличение
зазора
между
коромыслом
и
стержнем