Файл: Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил76.rtf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 24.10.2023
Просмотров: 483
Скачиваний: 8
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
После запуска двигателей
1. Включить перекачку топлива: а) если заправлены только главные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков 1Г, 2Г, 3Г, 4Г. б) если заправлены главные баки всех двигателей и дополнительные баки крайних двигателей, включить насосы перекачки баков 1Д, 2Г, 3Г, 4Д; в) если заправлены главные и дополнительные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков 1Д, 2Д, 3Д, 4Д; г) если заправлены главные и дополнительные баки всех двигателей и резервные баки крайних двигателей, включить насосы перекачки баков IP, 2Д, 3Д, 4Р; д) если заправлены главные, дополнительные и резервные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков IP, 2P, 3Р, 4Р. После включения насосов проверить загорание сигнальных ламп насосов.
. АЗС - выключатели «Автомат, перекачка баков» включить.
После взлета
Если резервные баки (всех или только крайних двигателей) заправлены топливом, проверить, что сигнальная лампа «Включи перекачку резервных баков» не горит. Если сигнальная лампа «Включи перекачку...» горит, 37 включить насосы перекачки резервных баков, в которых имеется топливо, и проверить, что загорелись сигнальные лампы включенных насосов, а сигнальная лампа «Включи перекачку» погасла.
В полете
1. Контролировать работу насосов подкачки по горению сигнальных ламп. На самолетах с повышенным давлением в расходных отсеках главных топливных баков (с № 0101 по 0402) при скорости полета 380 км/ч и более могут гореть лампы сигнализации не работающих (выключенных или неисправных) насосов подкачки баков 1Г и 4Г (двигателей № 1 и 4). Поэтому работоспособность этих насосов в полете может быть проверена только при скорости полета ниже 380 км/ч.
. Контролировать процесс перекачки топлива. После окончания перекачки топлива из резервного бака какого-либо двигателя (сигнальные лампы насосов перекачки этого бака погасли): а) проверить, что сигнальные лампы работы насосов перекачки дополнительного бака этого двигателя горят; б) насосы перекачки топлива из резервного бака выключить. При разгоне самолета после выработки топлива из резервных баков могут кратковременно загораться сигнальные лампы не работающих насосов перекачки этих баков, а также сигнальная лампа «Включи перекачку». После окончания перекачки топлива из дополнительного бака какого- либо двигателя (погасли сигнальные лампы насосов перекачки этого бака) проверить, что сигнальная лампа работы насоса перекачки главного бака этого двигателя горит.
. Если после автоматического выключения насосов перекачки топлива из резервных или дополнительных баков возникает необходимость полнее выработать остатки топлива в них, то включение насосов перекачки этих баков производить в следующей последовательности: а) АЗС - выключатели автоматики насосов перекачки выключить; б) насосы перекачки включить; в) проверить загорание сигнальных ламп и работы насосов; г) АЗС - выключатели автоматики насосов перекачки включить; д) после окончания перекачки (гаснут сигнальные лампы работы насосов) выключатели насосов перекачки выключить.
. В случае крайней необходимости, если потребная дальность или продолжительность полета требуют полного использования запаса топлива, в конце полета (при остатке топлива по 2000 кг на каждый двигатель) переведите все насосы перекачки на ручное управление и перекачайте в расходные отсеки главных баков топ ливо, оставшееся в резервных и дополнительных баках после автоматического выключения насосов. Для этого после загорания сигнальных табло «Остаток топл. 2000 кг»: 38 а) выключатели насосов перекачки главных баков установить в положение «Вкл.»; б) АЗС - выключатели автоматики всех насосов перекачки выключить; в) выключатели насосов перекачки резервных и дополнительных баков установить в положение «Вкл.» и проверить, что сигнальные лампы насосов загорелись; г) внимательно контролировать ход перекачки топлива. Вы- ключение каждого насоса производить вручную немедленно после того, как окончательно погаснет его сигнальная лампа. Во избежание выхода насоса из строя не допускать, чтобы он работал после погасания сигнальной лампы.
. В процессе полета периодически переводите галетный переключатель топливомера из положения «С» в положения «Р», «Д», «Г» и обратно для контроля за распределением остатка топлива между баками двигателей. При остатке топлива по 3500 кг на двигатель галетный переключатель топливомера установить в положение «Г».
После посадки и выключения двигателей
Элементы управления агрегатами топливной системы установить в исходное положение. Агрегаты электросистемы управления перекачкой топлива приводятся в исходное положение после окончания полетов выключением всех АЗС - выключателей «Автомат, перекачка баков». Во избежание несрабатывания автоматики системы перекачки в полете не производить заправку баков топливом при включенных АЗС - выключателях «Автомат, перекачка баков » [1,4,11].
3. Анализ эксплуатационной надежности самолета Ил-76
Эксплуатационная надёжность - важнейшее свойство изделий, определяющее их способность нормально функционировать в заданных условиях эксплуатации. Анализ эксплуатационной надёжности служит основой для обоснования мероприятий по совершенствованию технологических процессов ТО и Р. При статистическом анализе надежности АТ используется установленная нормативными документами номенклатура ее показателей, их фактические, нормативные и контрольные значения. Фактические значения показателей надежности АТ определяют в соответствии с утвержденными методиками, на основе учитываемой информации об отказах, неисправностях и повреждениях.
Нормативные значения показателей надежности устанавливаются техническими требованиями на разработку АТ, их включают в ЭД и технические условия на поставку АТ. Контрольные значения показателей надежности задаются по согласованию с организациями промышленности, включаются в ЭД и служат для определения тенденций и степени изменения надежности АТ в конкретных условиях эксплуатации. При статистическом анализе надежности сравнивают фактические значения показателей надежности с нормативными или контрольными, определяя влияние эксплуатационных факторов на динамику технического состояния АТ и ее надежности.
Существует два подхода к анализу надежности объекта. Первый рассматривает объект как невосстанавливаемый, эксплуатируемый до первого отказа. Второй подход предполагает, что отказавшие объекты восстанавливают, устраняют неисправности. Объект эксплуатируется, практически, неограниченное время.
Задачи анализа, решаемые при установлении причин возникновения отказов, раскрываются наиболее полно при рассмотрении находящихся в эксплуатации объектов как невосстанавливаемых.
Анализ эксплуатационной надёжности служит основой для обоснования мероприятий по совершенствованию технологических процессов ТО и Р и конструкции объектов. Результаты выполнения анализа во многом зависят от представительности собранных статистических данных об отказах и неисправностях заданного объекта.
На основе статистических данных, проводится качественный анализ надёжности объекта [11].
3.1 Анализ распределения отказов топливной системы самолета Ил-76
В таблице 5 показаны отказы самолетов Ил-76 по топливной системе в период с 2013 по 2015 год.
Таблица 5
Отказы самолетов по топливной системе в период с 2013 по 2015 года
3.1.1 Классификация отказов
Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
Так как, работоспособность самолета характеризуется совокупностью значений некоторых параметров, то признаком возникновения отказа является выход значения любого из этих параметров за пределы допусков.
Основа классификации отказов - характер возникновения и особенности протекания процессов, приводящих к отказу.
По характеру изменения параметра различают:
внезапный отказ (отказ, характеризующийся скачкообразным изменением значений одного или нескольких параметров объекта);
постепенный отказ (отказ, возникающий в результате постепенного изменения значений одного или нескольких параметров объекта).
Однако четкой границы между внезапными и постепенными отказами провести не удается. Это связано с тем, что механические, физические и химические процессы протекают, которые составляют причины отказов, как правило, протекают во времени достаточно медленно, а собственно отказ, вызванный этими процессами, возникает внезапно.
В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают как внезапные, так и постепенные отказы.
По связи между отказами объекта различают:
зависимый отказ (отказ, обусловленный другими отказами);
независимый отказ (отказ, необусловленный другими отказами).
По наличию внешних проявлений отказа различают:
явный отказ (отказ, обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования при подготовке объекта к применению или в процессе его применения по назначению);
скрытый отказ (отказ, не обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования, но выявляемый при проведении технического обслуживания или специальными методами диагностики).
В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают явные и скрытые отказы. Явные отказы, как правило, выявляются в процессе выполнения осмотров самолетов. К наиболее распространенным явным отказам относятся негерметичность трубопроводов, механические повреждения элементов конструкции самолета. Скрытые отказы в свою очередь выявляются при выполнении регламентных и периодических работ, т.к. данные работы выполняются со снятием наиболее важных элементов конструкции самолета и с применением неразрушающих методов контроля. К наиболее распространенным скрытым отказам относятся трещины силового набора крыла, ниш шасси.
По устойчивости отказы подразделяются на:
сбой (самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора);
перемежающийся отказ (многократно возникающий самоустраняющийся отказ одного и того же характера).
В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают сбои и перемежающиеся отказы.
Отличительным признаком сбоя является то, что восстановление работоспособного состояния объекта может быть обеспеченно без ремонта путем воздействия оператора. Примерами могут служить сбои автоматического радиокомпаса АРК. Примером перемежающегося отказа может быть периодически повторяющееся кратковременное отключение индикаторов.
По причине возникновения отказы подразделяются на:
конструктивный отказ (отказ, возникающий по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования);
1. Включить перекачку топлива: а) если заправлены только главные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков 1Г, 2Г, 3Г, 4Г. б) если заправлены главные баки всех двигателей и дополнительные баки крайних двигателей, включить насосы перекачки баков 1Д, 2Г, 3Г, 4Д; в) если заправлены главные и дополнительные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков 1Д, 2Д, 3Д, 4Д; г) если заправлены главные и дополнительные баки всех двигателей и резервные баки крайних двигателей, включить насосы перекачки баков IP, 2Д, 3Д, 4Р; д) если заправлены главные, дополнительные и резервные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков IP, 2P, 3Р, 4Р. После включения насосов проверить загорание сигнальных ламп насосов.
. АЗС - выключатели «Автомат, перекачка баков» включить.
После взлета
Если резервные баки (всех или только крайних двигателей) заправлены топливом, проверить, что сигнальная лампа «Включи перекачку резервных баков» не горит. Если сигнальная лампа «Включи перекачку...» горит, 37 включить насосы перекачки резервных баков, в которых имеется топливо, и проверить, что загорелись сигнальные лампы включенных насосов, а сигнальная лампа «Включи перекачку» погасла.
В полете
1. Контролировать работу насосов подкачки по горению сигнальных ламп. На самолетах с повышенным давлением в расходных отсеках главных топливных баков (с № 0101 по 0402) при скорости полета 380 км/ч и более могут гореть лампы сигнализации не работающих (выключенных или неисправных) насосов подкачки баков 1Г и 4Г (двигателей № 1 и 4). Поэтому работоспособность этих насосов в полете может быть проверена только при скорости полета ниже 380 км/ч.
. Контролировать процесс перекачки топлива. После окончания перекачки топлива из резервного бака какого-либо двигателя (сигнальные лампы насосов перекачки этого бака погасли): а) проверить, что сигнальные лампы работы насосов перекачки дополнительного бака этого двигателя горят; б) насосы перекачки топлива из резервного бака выключить. При разгоне самолета после выработки топлива из резервных баков могут кратковременно загораться сигнальные лампы не работающих насосов перекачки этих баков, а также сигнальная лампа «Включи перекачку». После окончания перекачки топлива из дополнительного бака какого- либо двигателя (погасли сигнальные лампы насосов перекачки этого бака) проверить, что сигнальная лампа работы насоса перекачки главного бака этого двигателя горит.
. Если после автоматического выключения насосов перекачки топлива из резервных или дополнительных баков возникает необходимость полнее выработать остатки топлива в них, то включение насосов перекачки этих баков производить в следующей последовательности: а) АЗС - выключатели автоматики насосов перекачки выключить; б) насосы перекачки включить; в) проверить загорание сигнальных ламп и работы насосов; г) АЗС - выключатели автоматики насосов перекачки включить; д) после окончания перекачки (гаснут сигнальные лампы работы насосов) выключатели насосов перекачки выключить.
. В случае крайней необходимости, если потребная дальность или продолжительность полета требуют полного использования запаса топлива, в конце полета (при остатке топлива по 2000 кг на каждый двигатель) переведите все насосы перекачки на ручное управление и перекачайте в расходные отсеки главных баков топ ливо, оставшееся в резервных и дополнительных баках после автоматического выключения насосов. Для этого после загорания сигнальных табло «Остаток топл. 2000 кг»: 38 а) выключатели насосов перекачки главных баков установить в положение «Вкл.»; б) АЗС - выключатели автоматики всех насосов перекачки выключить; в) выключатели насосов перекачки резервных и дополнительных баков установить в положение «Вкл.» и проверить, что сигнальные лампы насосов загорелись; г) внимательно контролировать ход перекачки топлива. Вы- ключение каждого насоса производить вручную немедленно после того, как окончательно погаснет его сигнальная лампа. Во избежание выхода насоса из строя не допускать, чтобы он работал после погасания сигнальной лампы.
. В процессе полета периодически переводите галетный переключатель топливомера из положения «С» в положения «Р», «Д», «Г» и обратно для контроля за распределением остатка топлива между баками двигателей. При остатке топлива по 3500 кг на двигатель галетный переключатель топливомера установить в положение «Г».
После посадки и выключения двигателей
Элементы управления агрегатами топливной системы установить в исходное положение. Агрегаты электросистемы управления перекачкой топлива приводятся в исходное положение после окончания полетов выключением всех АЗС - выключателей «Автомат, перекачка баков». Во избежание несрабатывания автоматики системы перекачки в полете не производить заправку баков топливом при включенных АЗС - выключателях «Автомат, перекачка баков » [1,4,11].
3. Анализ эксплуатационной надежности самолета Ил-76
Эксплуатационная надёжность - важнейшее свойство изделий, определяющее их способность нормально функционировать в заданных условиях эксплуатации. Анализ эксплуатационной надёжности служит основой для обоснования мероприятий по совершенствованию технологических процессов ТО и Р. При статистическом анализе надежности АТ используется установленная нормативными документами номенклатура ее показателей, их фактические, нормативные и контрольные значения. Фактические значения показателей надежности АТ определяют в соответствии с утвержденными методиками, на основе учитываемой информации об отказах, неисправностях и повреждениях.
Нормативные значения показателей надежности устанавливаются техническими требованиями на разработку АТ, их включают в ЭД и технические условия на поставку АТ. Контрольные значения показателей надежности задаются по согласованию с организациями промышленности, включаются в ЭД и служат для определения тенденций и степени изменения надежности АТ в конкретных условиях эксплуатации. При статистическом анализе надежности сравнивают фактические значения показателей надежности с нормативными или контрольными, определяя влияние эксплуатационных факторов на динамику технического состояния АТ и ее надежности.
Существует два подхода к анализу надежности объекта. Первый рассматривает объект как невосстанавливаемый, эксплуатируемый до первого отказа. Второй подход предполагает, что отказавшие объекты восстанавливают, устраняют неисправности. Объект эксплуатируется, практически, неограниченное время.
Задачи анализа, решаемые при установлении причин возникновения отказов, раскрываются наиболее полно при рассмотрении находящихся в эксплуатации объектов как невосстанавливаемых.
Анализ эксплуатационной надёжности служит основой для обоснования мероприятий по совершенствованию технологических процессов ТО и Р и конструкции объектов. Результаты выполнения анализа во многом зависят от представительности собранных статистических данных об отказах и неисправностях заданного объекта.
На основе статистических данных, проводится качественный анализ надёжности объекта [11].
3.1 Анализ распределения отказов топливной системы самолета Ил-76
В таблице 5 показаны отказы самолетов Ил-76 по топливной системе в период с 2013 по 2015 год.
Таблица 5
Отказы самолетов по топливной системе в период с 2013 по 2015 года
| Системы самолета | 2013 | 2014 | 2015 | Итого |
| система перекачки топлива | 12 | 34 | 13 | 59 |
| система слива конденсата | 2 | 4 | 1 | 7 |
| система дренажа | 9 | 17 | 5 | 31 |
| система заправки топливных баков | 11 | 31 | 15 | 57 |
| всего отказов | 34 | 86 | 34 | 154 |
3.1.1 Классификация отказов
Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
Так как, работоспособность самолета характеризуется совокупностью значений некоторых параметров, то признаком возникновения отказа является выход значения любого из этих параметров за пределы допусков.
Основа классификации отказов - характер возникновения и особенности протекания процессов, приводящих к отказу.
По характеру изменения параметра различают:
внезапный отказ (отказ, характеризующийся скачкообразным изменением значений одного или нескольких параметров объекта);
постепенный отказ (отказ, возникающий в результате постепенного изменения значений одного или нескольких параметров объекта).
Однако четкой границы между внезапными и постепенными отказами провести не удается. Это связано с тем, что механические, физические и химические процессы протекают, которые составляют причины отказов, как правило, протекают во времени достаточно медленно, а собственно отказ, вызванный этими процессами, возникает внезапно.
В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают как внезапные, так и постепенные отказы.
По связи между отказами объекта различают:
зависимый отказ (отказ, обусловленный другими отказами);
независимый отказ (отказ, необусловленный другими отказами).
По наличию внешних проявлений отказа различают:
явный отказ (отказ, обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования при подготовке объекта к применению или в процессе его применения по назначению);
скрытый отказ (отказ, не обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования, но выявляемый при проведении технического обслуживания или специальными методами диагностики).
В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают явные и скрытые отказы. Явные отказы, как правило, выявляются в процессе выполнения осмотров самолетов. К наиболее распространенным явным отказам относятся негерметичность трубопроводов, механические повреждения элементов конструкции самолета. Скрытые отказы в свою очередь выявляются при выполнении регламентных и периодических работ, т.к. данные работы выполняются со снятием наиболее важных элементов конструкции самолета и с применением неразрушающих методов контроля. К наиболее распространенным скрытым отказам относятся трещины силового набора крыла, ниш шасси.
По устойчивости отказы подразделяются на:
сбой (самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора);
перемежающийся отказ (многократно возникающий самоустраняющийся отказ одного и того же характера).
В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают сбои и перемежающиеся отказы.
Отличительным признаком сбоя является то, что восстановление работоспособного состояния объекта может быть обеспеченно без ремонта путем воздействия оператора. Примерами могут служить сбои автоматического радиокомпаса АРК. Примером перемежающегося отказа может быть периодически повторяющееся кратковременное отключение индикаторов.
По причине возникновения отказы подразделяются на:
конструктивный отказ (отказ, возникающий по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования);