ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 29.10.2023
Просмотров: 202
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Контактор К1, включившись, производит следующее: силовыми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей от U3; замыкает свои контакты Н60 - Н61 в цепи катушек контактора КМ 13 и реле КТ2. Контактор КМ 13 включает мотор вентилятор М13 охлаждения блока балластных резисторов R10, а блок - контактами Н64 - Н65 и Н64 - Н67 подготавливает цепь замещения электрического тормоза пневматическим. Реле времени КТ2 контактами Н43 - Н44 подает питание на катушку реле KV15; замыкает свои контакты Н75 - Н76 в цепи питания U3, подготавливая цепь питания; замыкает свои контакты Н58 - Н59 в цепи собственной катушки, подготавливая цепь самоподхвата.
Реле KV15 включившись подает питание катушкам контакторов КМ41, КМ42, которые подают питание блокам ВИП А73, А74, а своими контактами Н40, Н68 отключают катушку реле времени КТ4. Кроме того, реле KV15 подает сигнал в блок А55 о своем включении.
Реле времени КТ4 с выдержкой времени (1 - 1,5)с замыкает свои контакты НО17, Н75 в цепи U5 (цепь питания усилителей импульсов), а контактами Н57, Н58 окончательно собирает цепь самоподхвата катушки К1. Задержка подачи напряжения к усилителям импульсов U3 на (1 - 1,5)с после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП;
г) рукоятку главного вала установить в положение РЕКУПЕРАЦИЯ.
При этом контактами 15-16 контроллера машиниста отключаются реле KV21, KV22. Реле KV21 размыкает контакты с проводами Н54, Н59 в цепи катушки контактора К1, но цепь катушки остается замкнутой через собственные контакты, контакты реле КТ4 и контактора КМ13. Контактами с проводами Н40, Н64 реле KV21, блок-контакты КМ 13, контакты SP2 подается питание в блок тормозного оборудования А14, исключающий возможность торможения электровоза автоматическими тормозами. Контакты KV21 с проводами Н54, Н59 предназначены для обеспечения сбора схемы рекуперативного торможения только при положении П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты KV21 с проводами Н40, Н64 - для исключения блокирования автоматического тормоза электровоза устройством блока тормозного оборудования А14 и исключения подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры электровоза при положении О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Контакты К1 с проводами Н58, Н59 предназначены для исключения автоматического повторного сбора схемы рекуперативного торможения при положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста на рабочих позициях, если по какой-либо причине разберется схема при указанных положениях рукоятки.
Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен устройством блока пневматических аппаратов А14. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,13 - 0,15) МПа ((1,3 -1,5) кгс/см2) контактами пневматического выключателя SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается. Вспомогательными контактами контактора К1 отключает реле времени КТ2 и контактор КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени реле KV15, которое, в свою очередь отключает контакторы КМ41, КМ42. Контактор КМ 13 отключает питание с устройства блока пневматических аппаратов А14, провод Н66 и подключает питание к указанному устройству провод Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным (0,15 - 0,18) МПа((1,5 - 1,8) кгс/см2). Восстановление схемы возможно после установки рукоятки главного вала в положение П и отпуска тормозов. При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 - 2,7) кгс/см2) размыкаются контакты пневматического выключателя SP2 в цепи питания блока А14, в результате приводиться в действие автоматический (пневматический ) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах до (0,13 - 0,15) МПа ((1,3 - 1,5)кгс/см2) рекуперативное торможение прекращается.
Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи возбуждения тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки КА15), коротком замыкании цепи якорей тяговых двигателей (отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12), перегрузке блока резисторов R10 (срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), срабатывании защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 панелей А27 блоков силовых аппаратов Al I, A12), отключении двигателей системы охлаждения блока резисторов R10 (отключается контактор КМ13) и тягового трансформатора (отключаются контакторы КМ9, КМ 15). В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.
Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществляется установкой рукоятки главного вала контроллера машиниста в нулевое положение. При этом отключаются реле КТ7, КТ2, контакторы К1 и КМ13. Реле КТ2 с выдержкой времени (2 - 3) с отключает реле KV15, которое в свою очередь отключает контакторы КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима "опрокидывания" инвертора, при котором возникает короткое замыкание в цепи тяговых двигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП.
Звуковой сигнал НА1 и устройство А14 при оперативном разборе схемы не включается, так как в их цепи до замыкания контактов контактора КМ 13 размыкаются контакты KV21.
6.9 Цепи защиты от боксования и юза
Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и снижением момента тяговых двигателей.
Подсыпка песка может осуществляться периодическим кратковременным включением выключателя S57 ПЕСОК 1, нажатием педали S29 ПЕСОК или автоматически по сигналу блока А55 при боксовании и юзе, а также при служебном и экстренном торможениях. При этом включаются электропневматические клапаны У11, У13 или У12, У14 на каждой секции, в зависимости от направления движения, обеспечивающие подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару каждой тележки.
Напряжение подается через выключатель SF3O ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ и контакты переключателя SA3.
Для обеспечения автоматической подсыпки песка при боксовании и юзе требуется включение тумблера S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. Напряжение на катушку клапана песочниц при этом подается через тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ, провод Э53, блок управления А55, панели диодов U52, U59, U60 и контакты реле KV16 в зависимости от направления движения. Панели диодов предназначены для исключения подачи напряжения в блок А55 от провода Э52. При боксовании или юзе всех колесных пар одновременно с импульсной подсыпкой песка, блоком А55 обеспечивается (только в режиме авторегулирования) снижение тока тяговых двигателей производственной частоты вращения колесных пар, после восстановления сцепления колесных пар ток плавно увеличивается до заданного значения.
При экстренном торможении (при срабатывании электропневматического клапана У25 или установке ручки крана машиниста в шестое положение) и скорости движения выше 10 км/ч (замкнуты контакты реле KV85) клапаны У11-У 14 включаются контактами реле KV12 или KV13. При служебном торможении клапаны включаются пневматическим выключателем SP8 при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,28 - 0,32) МПа ((2,8 - 3,2) кгс/см ). Напряжение подается через контакты тумблера S31 ПЕСОК ЭКСТРЕННО от провода Н321. Тумблер предназначен для отключения клапанов песочниц при проезде стрелок, питание от провода Н321 - для обеспечения возможности отключения только из рабочей кабины.
6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управле
нием
Кран машиниста с дистанционным управлением предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.
Кран машиниста состоит из:
контроллера крана машиниста SM3;
клапана аварийного экстренного торможения SQ3;
крана резервного управления, управляет пневматической системой непосредственно и с дистанционным управлением связи не имеет;
выключателя цепей управления SQ1;
блока электропневматических приборов А13.
Контроллер крана машиниста предназначен для управления тормозами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определенное состояние тормозной магистрали.
Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается тяга и автоматически подсыпается песок под колесные пары тяговых двигателей. При возврате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.
Кран резервного управления предназначен для управления пневматическими тормозами при отказе контроллера или отсутствии электрического питания контроллера.
Выключатель цепей управления SQ1 предназначен для управления устройствами блокировки тормозов, размещенными на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съемный, один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение I), блокировка выключена (положение II) и смена кабины (положение III). В первых двух положениях ключ заблокирован.
Блок электропневматических приборов А13 является исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключатель цепей управления воздейст