Файл: 1 анализ исходных данных 1 Техническая характеристика примыкающих к станции участков.docx

стоимость 1 км пробега локомотива, руб./км (принимается по приложению, таблица А.3).

Годовой пробег локомотивов зависит от типа станции и может быть определен по формулам, км:
- для станции поперечного типа:



- для станции полупродольного типа




где длина выходной горловины нечетного транзитного парка (примем 0,2 км);

полезная длина приемоотправочных путей, км;

длина центральной горловины станции поперечного, продольного типа ( в расчетах примем

количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

На станциях двухпутных линий дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле



где годовые задержки подвижного состава по каждому из маршрутов, поездо-ч или локомотиво-ч в год;

приведенные расходы на 1 ч задержки соответствующего вида подвижного состава (принимаются по приложению, таблицы А.4 и А.5).

Годовые задержки для сравниваемых принципиальных схем следует определять для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одной из рассматриваемых схем. Так, для станций поперечного типа двухпутных линий характерны пересечения в обеих горловинах маршрутов прибытия и отправления нечетных транзитных поездов маршрутами отправления и прибытия четных пассажирских поездов, в результате чего будут задерживаться грузовые поезда.

---

Величина вероятных задержек транзитных грузовых поездов в обеих горловинах может быть определена в поездо-ч/год по формуле:



где , количество соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответственно отправлением и прибытием пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

Для технико-экономических расчетов можно принять равными 4 и 5 мин,



Годовые задержки локомотивов в локомотиво-ч/год можно рассчитать по формуле:

,

где продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива. При расчетах ориентировочно можно принять:

- для схемы станции полупродольного типа 2 мин;

- для схемы поперечного типа 3 мин;

количество пар пассажирских поездов, проходящих центральную горловину станции.

.

.

Таблица 4.5 – Расчет годовых задержек

Для станции полупродольного типа	Для станции поперечного типа
.

---

Расходы на содержание дополнительного штата вагонной службы при разобщении приемоотправочных парков станций продольного и полупродольного типов по сравнению с поперечным типом могут быть определены из условия, что увеличение количества работников ПТО составит в среднем 8 человек с годовым фондом заработной платы примерно 1200÷1500 тыс. руб.

Результаты расчетов эксплуатационных расходов по вариантам схем станции сведем в таблицу 4.6.


Таблица 4.6 – Ориентировочный расчет эксплуатационных расходов

Наименование расходов	измеритель	Стоимость единицы измерителя тыс. руб./год	Поперечный тип		Продольный тип
			Объем работ	Эксплуатационные расходы, тыс. руб	Объем работ	Эксплуатационные расходы, тыс. руб
1. Текущее содержание приемоотправочных путей	км		38,71		32,54
2. Текущее содержание стрелочных переводов	компл		162		172
3. Текущее содержание контактной сети	км		38,79		32,61
4. Расходы по пробегу поездных локомотивов	Лок-км	120
5. Расходы на задержки грузовых поездов	Поездо-ч/год	5198,14	132		132
6. Расходы на задержки поездных локомотивов	Лок-ч/год	859	25		142
7. Содержание доп. штата ПТО	человек		-	-	8
Всего			Э1=160116329,48 руб.		Э2= 145192632,48 руб.

---

После расчета капитальных и эксплуатационных затрат определяются приведенные годовые расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции:



Где капитальные затраты по рассматриваемому варианту;

годовые эксплуатационные расходы поэтому же варианту;

нормативный коэффициент (согласно задания 0,15).
;

.

Схема, для которой значение минимально, экономически более выгодна и поэтому принимается для детальной разработки. В нашем случае наиболее экономична схема участковой станции полупродольного типа.

---

5 РАЗРАБОТКА НЕМАСШТАБНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ
Проектируя участковые станции, уделяют большое внимание конструкции горловин, которые должны обеспечивать необходимую пропускную способность, безопасность движения, удобство маневровой работы и взаимозаменяемость парков и путей.

Безопасность приема-отправления поездов и маневровой работы достигается, прежде всего, применением рациональных схем станций с наименьшим числом пересечений маршрутов следования поездов, отсутствием маршрутов слияния прибывающих поездов и оборудованием станций электрической централизацией стрелок. Для одновременного приема поездов с двух расположенных рядом подходов должны иметься независимые (не сливающиеся) маршруты до места остановки поездов на пути приема. Кроме того, маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а также от маршрутов пропуска поездных локомотивов.

Для обеспечения определенной пропускной способности в горловинах станции предусматривается возможность реализации необходимого числа одновременных передвижений. При этом приемо-отправочные парки в горловинах секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка можно было осуществлять параллельные операции. Число путей в секции может быть 2–4 и более.

В голове сортировочного парка укладывают симметричные переводы марки 1/6.

Во всех конструкциях горловин участковых станций предусматривают устройство

выходов на главные пути не только с приемо-отправочных, но и со всех или части сортировочных путей для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из сортировочного парка. Приемо-отправочные парки, расположенные в створе с сортировочными, должны иметь удобные и короткие по длине соединения с вытяжными путями сортировочного парка.

Однако при выполнении всех перечисленных требований горловины участковых станций должны быть компактными и по возможности короткими. Надо избегать укладки лишних съездов, увеличивающих строительные затраты и эксплуатационные расходы. Поэтому необходимость укладки параллельных съездов должна быть обоснована. Для сложных горловин, особенно в стесненных условиях, применяют перекрестные съезды и перекрестные стрелочные переводы. Однако надо избегать укладки перекрестных стрелочных переводов на главных путях, если через станцию возможен пропуск пассажирских поездов без остановки.

---