Файл: Основы технического.pdf

287
сиональных навыков у работников, связанных с движением поездов, и непра- вильные представления о задачах их деятельности;
- упрощение технологии технического обслуживания вагонов– сокраще- ние или пропуск отдельных операций по разным причинам: недобросовестно- сти, усталости, неблагоприятным условиям труда, неукомплектованности шта- та;
- нарушение правил взаимодействия работников разных служб: перево- зок, локомотивной, вагонной, пассажирской.
Для примера приведен анализ крушения, известного под названием «Ка- менская катастрофа» в августе 1988 г. Крушение произошло на станции Камен- ская в 24 км от узловой станции Лихая, в 158 км к северу от Ростова-на-Дону.
Столкнулся грузовой поезд со стоящим на станции пассажирским, в результате погибло более ста человек пассажиров и железнодорожного персонала. Причи- ной крушения послужило отправление грузового поезда со станции Лихая с пе- рекрытыми концевыми кранами. Осмотрщики вагонов, производившие полное опробование автотормозов, не выявили перекрытые концевые краны. Своевре- менно не обнаружил это и машинист. Недействующие тормоза выявились толь- ко тогда, когда нужно было тормозить перед проходным светофором с желтым огнем (следующий светофор закрыт). Входной светофор станции Каменская был закрыт, т.к. на станции стоял длинносоставный пассажирский поезд, не вмещавшийся в пределы станционного пути, что не позволяло приготовить маршрут для приема нечетного поезда. Машинист грузового поезда успел со- общить по радио дежурному по станции Каменская, что его поезд идет с недей- ствующими тормозами. Дежурный дал команду машинисту пассажирского по- езда подтянуть состав для того, чтобы затем принять грузовой на соседний путь. Во время подтягивания кто-то из пассажиров или проводников сорвал стоп-кран. Через несколько секунд грузовой поезд на высокой скорости столк- нулся с пассажирским.
Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами (без последст- вий) согласно приказу МПС № 1Ц от 1994 г. квалифицируется как особый слу- чай брака.
В рассматриваемом случае осмотрщики вагонов нарушили требования
ПТЭ железных дорог, инструкции по эксплуатации тормозов подвижного со- става и инструкции осмотрщику вагонов, так как не соблюдали правила опро- бования тормозов.
Были упрощены или не производились операции проверки действия тор- мозов у каждого вагона после торможения и проверки отпуска тормозов каждо- го вагона после отпуска. Эти нарушения мог обнаружить машинист, однако, предпочел не вмешиваться и стал соучастником нарушения инструкции. Ма- шинист не выполнил требования инструкции по эксплуатации тормозов под- вижного состава, не произвел проверку тормозного эффекта в пути следования.
Другой пример. В феврале 1986 г. из-за излома боковой рамы тележки в буксовом проеме потерпел крушение недалеко от станции Алапаевск поезд, от- правленный со станции Егоршино. Произошел сход с рельсов двадцати трех ва-

288
гонов. Убытки от повреждения груза были очень велики. Техническая экспер- тиза установила, что излом произошел по трещине, которая развивалась не- сколько месяцев. Вагон ремонтировался капитальным ремонтом на ВРЗ Ро- славль в октябре 1985 г, т.е. четыре месяца назад. Была проведена техническая экспертиза и проделан следственный опыт по проверке возможности обнару- жения трещины с внутренней стороны рамы тележки в буксовом проеме. Опыт показал, что у крытого вагона это место труднодоступно для осмотра и при бо- ковом освещении фонарем не просматривается, т.е. осмотрщик не мог ее вы- явить ввиду несовершенства метода контроля. Проверка показала, что на ВРЗ тележку очищали вручную, скребками и состояние литых деталей контролиро- вали визуально.
Контроль за состоянием безопасности движения осуществляется аппара- том ревизоров (Часть 1, раздел 4.4.). Служебное расследование нарушений безопасности движения производится в соответствии с инструкцией о порядке служебного расследования – приложение к приказу МПС № 1 Ц от 1994 г. Рас- следование особых случаев брака возглавляют по перечню начальник дороги или его заместитель по подведомственным хозяйствам или начальник отделе- ния дороги. Расследование случаев брака производят руководители линейных предприятий с участием ревизоров отделений дорог по безопасности движения.
Для ликвидации последствий нарушений безопасности движения на от- делениях дорог имеются восстановительные поезда в составе: железнодорож- ный кран подъемной силой 75 т с платформой; вагон - гараж для тягача и два- три вагона для помещения бригады, инвентаря и снаряжения.
На специалистов вагонного хозяйства возложен так же контроль за со- хранностью вагонного парка. Существует штат инспекторов в отделениях дорог и дорожные инспекторы.
В соответствии с Федеральным законом «Устав железных дорог РФ» гру- зоотправители и грузополучатели несут материальную ответственность за по- вреждение вагонов – оплачивают стоимость поврежденных или утерянных де- талей, стоимость ремонта и штраф – пятикратную стоимость поврежденных частей.
При повреждении вагонов – собственности организаций и предприятий железной дорогой – убытки компенсирует дорога.
Есть государственный стандарт по сохранности вагонов (22235-76. Ваго- ны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и ма- невровых работ). В этом стандарте приведены две группы требований:
- общие требования по обеспечению сохранности вагонов;
- требования к устройствам, взаимодействующим с вагонами.
Запрещается без согласования с ЦВ снимать борты платформ, двери по- лувагонов, прожигать или сверлить отверстия для крепления груза, приварить устройства для крепления груза к элементам конструкции вагона. Регламенти- рована температура нагрева вагонов в тепляках, размораживателях. При нагре- ве груза запрещается погрузка грузов, из которых стекает вода на ходовые час-

289
ти и детали тормоза. Не допускается открывать и закрывать двери крытых ва- гонов с помощью техники. Запрещается для выгрузки смерзшихся грузов ис- пользовать ударный способ рыхления болванками или взрывом. Регламентиро- вана общая масса наволочных грузов, падающего при погрузке в вагон, и высо- та падения. Приведены требования по сохранности специализированных ваго- нов в процессе погрузки и выгрузки.
Для погрузочно-разгрузочных и маневровых работ с вагонами должны применяться устройства, изготовленные по нормативно-технической докумен- тации, согласованной с ЦВ. Все взаимодействующие с вагонами устройства должны быть приняты с участием представителей руководства железных дорог и должны периодически проверяться также с участием этих представителей.
Приводятся требования к грейфрам, вагонопрокидывателям, погрузчикам, к элеваторно-ковшевым разгрузчикам, вибрационным и рыхлительным устройст- вам, теплякам, а также к устройствам сортировочных горок и маневровым уст- ройствам. Приведены численные характеристики параметров устройств и ре- жимов их работы.
В соответствии с инструкцией осмотрщику вагонов осмотрщики обязаны осуществлять контроль технического состояния вагонов при передаче на подъ- ездные пути предприятий, и организаций и обратно. Осмотр производится од- новременно осмотрщиками вагонов железной дороги и представителями вла- дельца подъездного пути. Повреждения вагонов или отсутствие деталей (узлов) записывают в книгу натурного осмотра формы ВУ-15. Для поврежденных ваго- нов записи в книге ф. ВУ-15 являются основанием для составления акта о по- вреждении вагонов.
Осмотрщики по сохранности вагонного парка обязаны контролировать выполнение технических требований по обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке.
Борты платформ, крышки разгрузочных люков полувагонов, двери и крышки загрузочных люков крытых вагонов, крышки загрузочных верхних и нижних устройств цистерн, хопперов и других специализированных вагонов должны быть закрыты силами грузополучателя (грузоотправителя).

290

291
ского обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Дорожные инспекции по приобретению новых вагонов и по приемке вагонов из ремонта, очевидно, останутся общими для Дирекций по ремонту грузовых вагонов (ДРВ) и для Дирекций обслуживания пассажиров (для депо, входящих в состав Ди- рекций). В процессе реформирования возможны существенные изменения сис- темы закупки вагонов, приемки их из ремонта и системы контроля за обеспе- чением безопасности движения.
В начале 90-х гг. началось создание Дирекций по обслуживанию пасса- жиров (ДОП). В состав ДОП включались вокзалы, депо для ремонта пассажир- ских вагонов, резервы проводников, конторы обслуживания пассажиров (КОП), прачечные, ПТО пассажирских вагонов, ПТОР пассажирских вагонов, пасса- жирские технические станции (ПТС), парки отстоя резервных вагонов, ремонт- но-эксплуатационные депо (РЭД).
В 2002-2004 гг. дирекции обслуживания пассажиров были разделены на
ДОП дальних пассажирских сообщений и ДОП пригородных пассажирских со- общений. Практически в большинстве ДОП пригородных пассажирских сооб- щений нет объектов вагонного хозяйства, т.к. для перевозок пассажиров ис- пользуются электропоезда, обслуживаемые локомотивными депо. В ведение этих ДОП переданы остановочные пункты и часть вокзалов на промежуточных станциях. В ведении ДОП дальних пассажирских сообщений остались вокзалы станций, на которых предусмотрена посадка пассажиров и все объекты, связан- ные с ремонтом, техническим обслуживанием и экипировкой пассажирских ва- гонов.
Есть дорожные ДОП, включающие все объекты вагонного хозяйства крупных пассажирских станций, включая базы ТО резерва пассажирских ваго- нов, и мелкие ДОП на сортировочных и участковых станциях, к которым при- писаны вагоны пассажирских поездов, формируемые на этих станциях. ДОП второй категории имеют небольшое хозяйство, связанное с подготовкой поез- дов в рейс и экипировкой составов. Деповской ремонт этих вагонов выполняет одно из пассажирских депо дороги приписки вагонов. Единая техническая ре- визия (ЕТР) и сезонное обслуживание могут выполняться на станции размеще- ния ДОП, если имеются необходимые устройства и оборудование.
В целом система организации дальних пассажирских сообщений и приго- родного пассажирского сообщения еще не сложилась окончательно и ее фор- мирование будет, очевидно, продолжаться достаточно долго, что связано с ре- формами хозяйства в стране, изменением форм собственности на средства про- изводства и особенно с экономическим состоянием страны.
Основные особенности технической эксплуатации пассажирских вагонов в отличие от грузовых заключаются в следующем:
- все пассажирские вагоны, в том числе почтовые – собственность мини- стерства связи, приписаны к конкретным пассажирским депо и составляют ин- вентарный парк депо;
- вагоны после рейса возвращаются на станцию формирования;

292
- в пути следования пассажирский состав сопровождает бригада провод- ников, начальник поезда (механик-бригадир) и поездной электромеханик
(ПЭМ);
- вагоны оборудованы встроенными системами остановки (стоп-краны, ручные тормоза) и диагностики (устройства контроля перегрева букс, измери- тельные средства электрооборудования);
- при подготовке состава в рейс необходима его экипировка (обеспечение водой, топливом, инвентарем для пассажиров), уборка и санобработка;
- вследствие существенного сезонного изменения объема перевозок пас- сажиров вагоны подолгу (несколько месяцев) могут находиться в отстое (резер- ве).
Существенную сложность представляет ремонт и техническое обслужи- вание электрооборудования и внутреннего оборудования (систем освещения, отопления, вентиляции, водоснабжения и т.д.), а также отдельных конструк- тивных элементов: электропневматических тормозов; приводов генератора; гидравлических гасителей колебаний и т.д.; регулировка зазоров в тележках, ремонт дверных замков, зеркал, умывальников и т.д.
12.2. Виды и технология технического обслуживания, текущего
ремонта, экипировки и специальной обработки пассажирских
вагонов
Виды технического обслуживания и их периодичность установлены
НТД. Технология технического обслуживания, безотцепочного ремонта и эки- пировки регламентированы типовым технологическим процессом и инструкци- ей по техническому обслуживанию оборудования.
Предусмотрено три вида технического обслуживания [26]:
– техническое обслуживание первого вида (ТО-1) – при подготовке соста- вов в рейс на ПТО станций формирования и оборота, а также – в пути следова- ния за время стоянки поезда;
– сезонное обслуживание (ТО-2) – перед началом летних и зимних пере- возок;
– ТО-3 или единая техническая ревизия (ЕТР) основных узлов – через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии, с отцепкой от состава поезда (выдачей уведомления на отцепку ф. ВУ-23).
В процессе ТО-1 производят проверку ходовых частей, автосцепного оборудования, тормозов, подвагонного электрооборудования. Внутри вагонов проверяют электрооборудование, санитарно-технические устройства, отопи- тельную систему, радио, двери, окна.
В пунктах формирования и оборота производят осмотр по прибытии со- става с целью определения объема ремонта и выявления вагонов с большим объемом ремонта или требующих отцепки в текущий ремонт.