Файл: Основы технического.pdf

279
роге, составляют наличный парк, включая контейнеры – собственность пред- приятий. Наличный парк включает рабочий, резервный, нерабочий (в ремонте и на обменных пунктах). Некоторые крупные предприятия имеют обменный парк контейнеров, являющихся их собственностью, а также получают контейнеры со станций в вагонах на подъездные пути (на обменные пункты).
Техническое обслуживание контейнеров производят на пунктах техниче- ского обслуживания и текущего ремонта (непланового) контейнеров, разме- щающихся на контейнерных терминалах и контейнерных площадках. Контей- неры подвергают техническому осмотру перед погрузкой и после выгрузки с платформ, перед отправкой на склады грузополучателя и грузоотправителя, а также после возвращения со складов на контейнерные терминалы (площадки).
Техническое обслуживание вагонов для перевозки контейнеров (специальных платформ) производят на путях контейнерных площадок, а для текущего отце- почного ремонта выписывают уведомление на отцепку и направляют в пункт текущего ремонта вагонов.
Примерная схема пункта технического обслуживания контейнеров при- ведена на рис. 11.5.
Недостатком в организации работы ПТО контейнеров на терминалах и контейнерных площадках является удаленность контейнерного терминала от пункта текущего отцепочного ремонта вагонов. Транспортировка платформ для перевозки контейнеров в текущий ремонт и обратно отнимает много времени. В результате существенно увеличивается простой платформ в ремонте, что ус- ложняет работу станции и контейнерного терминала.
Рис. 11.5. Схема размещения ПТО контейнеров на терминале
1 – пути терминала; 2 – козловый кран; 3 – площадка для контейнеров; 4 – площадка текущего непланового ремонта контейнеров;
5 – служебные помещения и ремонтные отделения ПТО
(слесарно-механическое, столярное, сварочное); 6 – автомобильная

280
дорога; 7 – путь козлового крана
Техническое оснащение ПТО: керосинорезы или газорезательные аппара- ты; сварочные аппараты; домкраты и струбцины для правки погнутых элемен- тов контейнеров, электроножницы, сверлильный станок, ручной электрифици- рованный инструмент. Контейнеры подают на площадку текущего ремонта козловым краном.
В штат ПТО входят осмотрщики и слесари. Руководят работой мастер и бригадиры.
Перед подачей под погрузку контейнеры осматривают снаружи и внутри осмотрщики ПТО. О пригодности контейнера под погрузку осмотрщик ставит штамп: на дубликате наряда формы КЭУ-4, если осуществляется вывоз авто- транспортом станции, в корешке наряда формы КЭУ-16 если вывоз произво- дится транспортом грузоотправителя. На порожние контейнеры, отправляемые в порядке регулировки, штамп ставят на дорожной ведомости.
Контейнеры подлежат текущему ремонту при выявлении пробоин, раз- рушения сварных швов, обрыва фитингов и рымов, излома пола, изгиба или из- лома каркаса двери и дверных стоек, обрыва дверных петель, неисправности замка. Контейнеры, находящиеся в текущем ремонте, переводят в нерабочий парк. Осмотрщики используют книги натурного осмотра формы ВУ-15к. Ве- дется учет контейнеров, отремонтированных текущим ремонтом, в журнале формы ВУ-31К.
Если будут выявлены повреждения контейнера осмотрщик составляет акт формы ВУ-16К для предъявления претензий.
11.5. Организация текущего отцепочного ремонта вагонов
В соответствии с ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения» различают плановый и неплановый текущий виды ремонта. Виды текущего ремонта вагонов, установленные нор- мативно-технической документацией: ТР-1 и ТР-2 являются неплановыми (вос- становление после отказа). В практике ТО вагонов используют текущий безот- цепочный ремонт в составах поездов и при подготовке к перевозкам, когда ре- монт выполняют за время, установленное для ТО. Перечень неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом, является условным и в историческом плане постоянно изменяется (этот перечень приведен в типовом технологиче- ском процессе ТО грузовых вагонов) [10].
Для производства текущего отцепочного ремонта вагон перечисляют в нерабочий парк (выдают уведомление на отцепку формы ВУ-23). Ремонт сле- дует производить на специально оборудованных путях с обеспечением безо- пасных условий труда и механизации. Поэтому на сортировочных и участковых станциях оборудуют специальные пункты текущего отцепочного ремонта
(ПТОР): механизированные (МПРВ) на путях сортировочного парка, на спе-

281
циализированных путях или в тупиках, а на небольших сортировочных станци- ях – в депо, в виде участка текущего ремонта. В пунктах, производящих подго- товку вагонов к перевозкам, предусмотрены специальные участки ТР-1.
Отцепка вагона на промежуточных станциях, не имеющих путей, обору- дованных для ремонта вагонов, ремонт с подъемкой, например, для смены ко- лесной пары, превращается в сложную проблему. Ремонт производит специ- альная бригада, выезжающая на автодрезине с краном. На автодрезину грузят колесные пары, домкраты и необходимые приспособления и инструменты.
На крупных сортировочных станциях практикуют выделение специали- зированных путей в сортировочном парке, в основном для работ по ремонту ав- тосцепного оборудования (смена корпусов, механизма и расцепного привода).
На этих же путях можно производить замену триангелей, башмаков и другие работы, не требующие подъемки вагонов. Использование специализированных путей позволяет существенно сократить простой вагонов в ремонте, а также расширить перечень неисправностей, устраняемых текущим ремонтом. Коли- чество вагонов, требующих подачи на специализированный путь, составляет до
20-30% общего поступления в ТР-2.
Схема пункта текущего отцепочного ремонта приведена на рис. 11.6.
Рис. 11.6. Схема пункта текущего отцепочного ремонта вагонов на крупной сортировочной станции
Пути: 1 – ремонтные; 2 – специализированный; 3 – хранения колесных пар тележек; 4 – козлового крана; 5 – вагоноремонтной машины;
6 – ремонта тележек.
Сооружения: 7 – крытое помещение для ремонта вагонов (ангар); 8 – ре- монтные отделения и служебно-бытовые помещения.
Оборудование: 9 – запорный брус и сбрасывающий башмак;
10 – козловый кран; 11 – вагоноремонтная машина; 12 – домкраты;

282 13 – мостовой кран; 14 – тяговая станция конвейера
Вагоны перемещают через пункт в одном направлении. Поступающие че- рез сортировочную горку вагоны накапливают на участках путей перед запор- ными брусьями. Продвижение вагонов через ангар производят с помощью ка- натного конвейера. Со стороны, противоположной горке, работает маневровый мотовоз. Пути ПТОР следует специализировать: один для подъемки вагонов, второй – для ремонта кузовов.
Участок текущего ремонта вагонов на территории ремонтного депо обычно размещают перед помещением сборочного участка рис. 11.7.
В некоторых депо для обслуживания участка текущего ремонта используют мостовой кран на колоннах. Подача и уборка вагонов осуществляется маневро- вым локомотивом.
Простой вагонов в текущем ремонте нормирован. Остаток вагонов в ре- монте (на конец отчетных суток) нормирован. Ремонт выполняет бригада под руководством мастера или бригадира. Численный состав бригады определяют в зависимости от объема работ.
Рис. 11.7. Схема размещения пункта текущего отцепочного ремонта в вагонном депо
1 – здание участка планового ремонта вагонов; 2 – пути, используемые для текущего ремонта; 3 – пути козлового крана; 4 – путь для подачи и уборки колесных пар; 5 – козловый кран; 6 – домкраты
Технологией текущего ремонта предусмотрено устранение всех неис- правностей вагона, а не только неисправности, по которой был отцеплен вагон.
Приемку вагонов из ремонта производят мастер, бригадир, а там, где преду- смотрено – приемщик вагонов. На отремонтированные вагоны выдают станции
(технологическому центру) и диспетчеру депо уведомление об окончании ре- монта формы ВУ-36, на основании которого их снимают с учета неисправных и

283
перечисляют в рабочий парк. На торцевых стенах или концевых балках наносят трафарет о текущем ремонте (дата, условный номер депо).
Работа ПТОР регламентирована технологическим процессом текущего отцепочного ремонта вагонов, а также – технологическим процессом станции и
ТРА станции.
Оборудование пункта и специализированных путей должно соответство- вать регламенту технической оснащенности производственных подразделений вагонного хозяйства [22]. Перечень основного оборудования ПТОР и специали- зированных путей ремонта вагонов приведен также в приложениях к приказу
28Ц-98 г. и в приложениях положения об аттестации пунктов технического об- служивания вагонов (ЦВ-639-99 г.)
В соответствии с перечисленной документацией пути текущего отцепоч- ного ремонта вагонов должны иметь производственные участки:
- слесарно-механический;
- электрогазосварочный;
- столярный.
Для размещения производственных участков, а также – для текущего ре- монта вагонов с подъемкой предусмотрены специальные помещения и крытый ангар или специализированная площадка.
Для оснащения производственных участков предусмотрены станки:
- колесотокарный;
- токарный по металлу;
- сверлильный;
- круглопильные для продольной и поперечной распиловки пиломатериа- лов.
Ангар или специализированная площадка для подъемки вагонов должны быть оборудованы:
- электродомкратами для подъемки вагонов;
- электролебедками или другими транспортными средствами для пере- движки вагонов;
- передвижными (самоходными) вагоноремонтными машинами;
- козловыми кранами или кранбалками для транспортировки колесных пар;
- электросварочными линиями;
- комплектами электрофицированного или пневматического слесарного и столярного инструмента;
- транспортными вагоноремонтными установками вдоль специализиро- ванных путей для ремонта вагонов.
Пункты текущего отцепочного ремонта вагонов должны иметь:
- производственно-бытовые помещения с отоплением, водоснабжением и канализацией;
- компрессорную или систему обеспечения сжатым воздухом из компрес- сорной сортировочной станции или депо;
- общее освещение вдоль ремонтных путей;

284
- транспортные проезды с твердым покрытием;
- тупики для колесных пар;
- систему ограждения ремонтных путей;
- устройства технологической связи с оператором сортировочной горки, с технологическим центром станции и с диспетчером депо;
- кладовые.
Инфраструктура ПТОР в общем должна быть достаточно развитой и сложной.
Если ПТОР размещен на путях ремонтного вагонного депо, ремонтные позиции текущего ремонта вагонов находятся на ремонтных путях перед ваго- носборочным участком депо или на путях, параллельных главному производст- венному корпусу депо. Инфраструктура, относящаяся к ПТОР, снабжение за- пасными частями, маневровые передвижения вагонов, технологическое обору- дование входят в систему хозяйства депо.
Приемку вагонов при выпуске их из текущего ремонта осуществляют приемщики вагонов.
Система учета отремонтированных вагонов включает в себя ведение журнала формы ВУ-31, на основании которого определяется собственник ваго- нов, расход запасных частей, а также простой вагонов в ремонте.
Нормы трудозатрат на текущий отцепочный ремонт определяют в зави- симости от местных условий отделы труда депо, корректируя общие нормы, ус- тановленные департаментом вагонного хозяйства.
Сообщения о текущем отцепочном ремонте передаются по каналам связи в ГВЦ ОАО «РЖД» для учета по каждому вагону.
11.6. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
и сохранности вагонов
Одной из основных требуемых (заданных) функций вагона является обеспечение безопасности движения (часть 1, разд. 4.1.). Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника. По количеству нарушений безопасности движения ва- гонное хозяйство в 2002-2003 гг. занимало первое место (второе – локомотив- ное хозяйство, третье – путевое хозяйство).
Нарушения безопасности движения в вагонном хозяйстве являются, в ос- новном, следствиями отказов вагонов. В свою очередь отказы происходят из-за нарушений существующих правил и технологии технического обслуживания и ремонта вагонов, иногда из-за несовершенства способов ТО и ремонта, несо- вершенства нормативно-технической документации. Большое количество слу- чаев нарушений, прямо или косвенно, связано с недостатками конструкции ва- гонов – использованием технических решений, не соответствующих требова- ниям эксплуатации, по принципам устройства, форме и материалу элементов. В

285
качестве примера можно привести тележку ЦНИИ-Х-3 (модель 18-100). Кузов вагона опирается на эти тележки в двух точках, через подпятники, т.е. пред- ставляет неустойчивую механическую систему, которая при скорости движения свыше 25-30 км/ч подвержена автоколебаниям – боковой качке с периодиче- ской опорой на скользуны.
Фрикционные гасители колебаний тележки имеют неудовлетворительную характеристику и при скорости до 55-60 км/ч не работают, т.е. кузов вагона же- стко опирается на боковые рамы тележки, т.к. фрикционные клинья заклини- ваются между надрессорной балкой и боковой рамой тележки. Боковые рамы тележки слабо связаны и при движении происходит их забегание (обгон). Ли- тые боковые рамы и надрессорная балка вследствие неизбежных при отливке нарушений сплошности металла и концентраторов напряжений на поверхно- стях склонны к образованию усталостных повреждений. Детали тележек не приспособлены к контролю (недостаточная контролепригодность) технически- ми средствами диагностики.
Часть нарушений связана с несовершенством способов контроля техниче- ского состояния вагонов, в особенности – ходовых частей.
При техническом обслуживании и в процессе текущего ремонта исполь- зуют примитивные органолептические методы. Основной вид контроля – визу- альный, т.е. – осмотр и простейшие измерения. Время на техническое обслужи- вание вагонов при подготовке к перевозкам и в поездах ограничено, а осмотр производят в тяжелых и опасных условиях.
Существует проблема выявления дефектов, которые в настоящее время невозможно контролировать визуально. Для их выявления в процессе техниче- ского обслуживания вагонов не имеется технических средств диагностирова- ния. К этим дефектам относятся трещины усталостного происхождения или от нагрузок, превышающих расчетные, износы в труднодоступных для контроля местах, изменение свойств смазки в буксовых узлах.
Выявление таких дефектов в настоящее время производится в процессе планового ремонта вагонов с разборкой, но даже в таких условиях представляет сложность. Решение проблемы связано с определением времени от начала об- разования дефекта до разрушения детали или до ее предельного состояния, т.е. так называемой живучести детали. Вопросы живучести деталей вагонов до сих пор исследованы недостаточно.
Практика показывает, что в современных условиях эксплуатации сущест- вующих типов вагонов, сложившейся технической базе их ремонта и техниче- ского обслуживания в случае правильной подборки и хорошего обучения пер- сонала при добросовестном отношении к выполняемой работе (соблюдение правил и инструкций) возможно обеспечение безаварийной работы вагонов.
Должно быть соответствие требований к плановому ремонту и к техническому обслуживанию ответственных частей вагонов. После деповского (планово- профилактического) ремонта вагона должна быть гарантирована безотказная работа ответственных частей в нормальных условиях эксплуатации до следую- щего планового ремонта. Задачей технического обслуживания является смена

286
отдельных быстро изнашиваемых деталей (тормозных колодок), регулировка, крепление, проверка действий и выявление повреждений, возникших в резуль- тате действия непредусмотренных нагрузок, т.е. нарушения условий эксплуата- ции вагонов. К таким нарушениям относятся воздействия механизмов для по- грузки и выгрузки вагонов (автопогрузчиков, грейферных кранов, вагоноопро- кидывателей, тепляков-размораживателей и т.д.); нарушения правил погрузки
(перегруз, падение больших масс груза с большой высоты, неравномерная за- грузка), соударения вагонов при маневрах со скоростью более 6 км/ч; неплав- ное движение поезда (продольные соударения, рывки и пр.). Проявления уста- лости металла и износов должны выявлять в основном при планово- предупредительном ремонте.
Изменилась организация технического обслуживания буксового узла по- сле перевода вагонов на роликовые подшипники. Буксы недоступны для визу- ального контроля, поэтому их безотказность обеспечивают в процессе полной и промежуточной ревизии при плановом ремонте вагонов. Нормативно- технической документацией не предусмотрен ремонт и ревизия букс без отцеп- ки вагона в текущий ремонт (ТР1 и ТР2). Правилами технического обслужива- ния вагонов разрешается открывать только смотровую крышку буксы.
Основой обеспечения безопасности движения на железных дорогах в со- ответствии с приказом МПС № 1Ц от 8 января 1994 г. является система профи- лактических мер. Эти меры включают:
- укомплектование кадров в соответствии с нормативами численности и профессиональными требованиями;
- укрепление трудовой и технологической дисциплины и решение соци- альных вопросов;
- организацию технического обучения кадров, периодические испытания в знании НТД, медицинский контроль;
- сертификация технических средств транспорта и лицензирование произ- водственной деятельности предприятий по их ремонту;
- проведение периодических ревизий предприятий.
На предприятиях предусматривается разработка планов по обеспечению безопасности движения, включающая проведение внезапных проверок; прове- дение еженедельного дня безопасности; внедрение и эффективное использова- ние дефектоскопии и систем диагностики; анализ состояния безопасности дви- жения; улучшение качества ремонта вагонов; инструктаж локомотивных бригад и линейных работников служб перевозок, пути, связи по контролю за техниче- ским состоянием вагонов в поездах.
Причины нарушений безопасности движения, связанные с несоблюдени- ем требований нормативно-технической документации, можно разделить на следующие группы:
- низкая квалификация персонала эксплуатационных подразделений ва- гонного хозяйства– невыполнение отдельных операций вследствие слабого знания технологии, правил и должностных инструкций, конструкции вагонов и возможных последствий несоблюдения требований НТД, отсутствия профес-