Файл: Основы технического.pdf

317
В пунктах оборота ПЭМ проверяют состояние межвагонного соединения головного вагона, осматривают электрооборудование и проверяют систему электрического или комбинированного отопления на функционирование.
Техническое обслуживание электрооборудования высокого напряжения поездов с оборотом до трех суток производится в пункте формирования через 6 суток.
Электрооборудование отопительных установок вагонов в эксплуатации должно работать только в автоматическом режиме управления.
На каждом пассажирском поезде, сформированном из вагонов с высоко- вольтным комбинированным или электрическим отоплением, должен быть только один ключ отопления. Для проверки устройств отопления поезда на электровозах в депо их приписки должны быть ремонтные ключи, которые на- ходятся у дежурного по депо.
На ключе отопления должны быть нанесены код дороги, условный номер депо и порядковый номер ключа. Для учета ключей в депо ведется книга их выдачи и получения. Запрещается лицам, обслуживающим высоковольтное отопление, и локомотивным бригадам иметь и применять другие ключи и при- способления для открывания межвагонных соединений и ящиков с аппарату- рой.
Соединяет и разъединяет отопительную магистраль головного вагона и электровоза поездной электромеханик в присутствии машиниста с ключом от электрических цепей управления электровозом. При этом на электровозе долж- ны быть опущены токоприемники. После присоединения отопительной магист- рали поезда к электровозу поездной электромеханик передает ключ машинисту, а после отсоединения ключ остается у поездного электромеханика.
При количестве вагонов в составе до 20 отопительная магистраль соеди- няется одним межвагонным соединением, а при большем количестве вагонов в составе – двумя. Все операции по соединению и разъединению головного ваго- на с электровозом электромеханик производит в резиновых перчатках.
Соединяют и разъединяют отопительную магистраль состава поезда в межпоездном отстое от стационарного пункта отопления работники вагонного депо вместе с поездным электромехаником или начальником поезда.
Во время отопления состава поезда от стационарного пункта электроото- пления проводники находятся в вагонах.
Запрещается подключать к электровозу на отопление количество вагонов, более установленного, указанного на кузове электровоза.
В маршруте машиниста поездной электромеханик указывает фактическое количество отапливаемых вагонов в составе поезда. На подготовленный в рейс состав пассажирского поезда должна быть дана готовность к подаче на него высокого напряжения ответственным работником за его подготовку. После присоединения отопительной магистрали состава машинист поднимает токо- приемник, вставляет отопительный ключ в гнездо на пульте управления и по- ворачивает. На передней панели распределительного шкафа загорается сиг- нальная лампа, указывающая, что состав находится под напряжением 3000 В.

318
Снятие напряжения и отсоединение отопительной магистрали состава производится в обратном порядке.
После подключения состава к электровозу переменного тока машинист должен произвести пуск вспомогательных машин, а затем включить отопление поезда. После подключения отопительной магистрали проводники должны ус- тановить переключатель пульта управления на автоматический режим отопле- ния. Перед отсоединением отопительной магистрали от источника энергоснаб- жения необходимо отключить отопительные устройства вагонов.
При наличии напряжения в составе поезда запрещается выполнять рабо- ты по техническому обслуживанию электооборудования и запрещается мыть полы при наличии высокого напряжения на электрических печах. Разрешается влажная протирка при выключенных печах. На вагонах с комбинированным отоплением разрешается влажная уборка полов, кроме котельного отделения, без отключения электрических цепей комбинированного котла отопления.
На электрифицированных участках пути работникам поездной бригады запрещается влезать на крышу вагона для каких-либо работ. Лестница для подъема на крышу должна быть заперта на ключ и опломбирована.
При срабатывании элементов защиты отопительной системы машинисту разрешается один раз произвести включение. В случае повторного срабатыва- ния защиты последующее включение следует производить после выявления и устранения причины срабатывания.
Если будет повреждена отопительная магистраль одного из вагонов в по- езде с электрическим отоплением в оставшуюся часть рейса (более 4 ч), вагон на ближайшей станции, с продолжительностью остановки более 10 мин, дол- жен быть переставлен в хвост поезда и на электроотопление не подключается.
В случае повреждения отопительной магистрали поезда с комбинирован- ным отоплением, в зависимости от места повреждения, состав или группа ваго- нов переводится на угольное отопление.
При разрыве поезда в пути машинист электровоза должен снять напряже- ние с отопительной магистрали и вместе с поездным электромехаником обес- печить отключение отопительной магистрали от электровоза.
Если возникнет пожар, то бригада, обслуживающая вагоны, и машинист электровоза должны действовать согласно «Инструкции по обеспечению по- жарной безопасности в вагонах пассажирских поездов» и «Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторовагонном под- вижном составе».
12.8. Организация работы поездных бригад
Существует два способа обслуживания пассажирских поездов. Это работа постоянно закрепленных за определенными составами поездов бригад провод- ников или неприкрепленных (сменных) бригад, работающих по скользящему графику.
Прикрепление бригад к определенному составу создает лучшие условия для обслуживания и сохранения вагонов в исправном состоянии.

319
Однако при этом способе трудно регулировать месячную норму выработ- ки прикрепленными бригадами, т.к. им приходится ожидать в пунктах форми- рования прикрепленные составы. Использование бригады в этот период являет- ся сложным.
При обслуживании сменными (неприкрепленными) бригадами достигает- ся полное использование рабочего времени проводников. Примерный график обслуживания поездов сменными бригадами приведен на рис. 12.12. Из графи- ка следует, что обслуживание шести поездов дальнего следования при еже- дневном отправлении осуществляется 11 сменными бригадами, вместо 12, при прикреплении двух бригад к одному составу.
Рис. 12.12. График обслуживания составов пассажирского поезда сменными бригадами (время оборота состава 3 суток, коэффициент регулярности отправления поезда
К
р
= 1 (ежедневно) С1 - С6 – условные номера составов
Ситуация меняется когда используют новые формы организации обслу- живания составов, например, при обслуживании тремя проводниками двух ва- гонов в поездах, отправляющихся три-четыре раза в неделю. В таких случаях требуется специальная регулировка использования бригад с учетом необходи- мости выработки установленной нормы при условии соблюдения установлен- ного времени отдыха.
Потребное количество бригад (явочное) для каждой пары поездов

320
н
p
n
k
б
F
T
K
D
R
=
,
(12.4) где
k
D
–
количество календарных дней в году;
n
K
–
коэффициент регулярности отправления поезда;
p
T
– средняя продолжительность работы проводника за рейс;
н
F
– номинальный фонд рабочего времени бригады.
Средняя продолжительность работы проводника за рейс (за оборот соста- ва)
⎟
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎜
⎝
⎛
+
+
+
+
=
пр
об
от
M
i
M
i
с
р
t
t
t
V
L
V
L
а
Т
2 1
1
, (12.5) где
с
а
– норма обслуживания (количество проводников на 1 вагон);
L
i
– расстояние от пункта формирования до пункта оборота;
V
M
1
,
V
M
2
– маршрутная скорость до пункта оборота и обратно;
nр
об
от
t
t
t
,
,
– средняя норма времени на приемку и подготовку вагона в рейс в пункте формирования и на сдачу по окончании рейса, соответственно.
Потребное количество проводников для одного поезда (явочное)
о
б
я
Р
R
Р
=
,
(12.6) где
о
Р
– количество проводников для одного состава
∑
=
=
р
i
i
с
о
n
а
Р
1
,
(12.7) где
i
n
– количество вагонов
i
– го типа.
Списочное количество проводников
п
я
с
а
Р
Р
=
,
(12.8) где
п
а
– коэффициент приведения.

321
Принимают
п
а
=
1,09
÷ 1,11.
Количество начальников поездов и поездных электромехаников прини- мают по расчетному количеству бригад.
Потребное количество поездных бригад и проводников вагонов может быть определено графическим способом с использованием графиков работы бригад по обороту составов с учетом способа обслуживания поездов.

331
Рис.13.2. План компрессорной станции производительностью
60 м
3
/мин
1 – компрессоры; 2 – концевые холодильники и водомаслоотделители; 3 – воздухосборники; 4 – воздушные фильтры воздухозабора; 5 – баки для продувки; 6 кран-балка; 7 – силовой трансформатор; 8 – бак для масла; 9
– шкаф управления и автоматики; 10 – насосы; 11 – бак для воды
Техническая характеристика основных типов компрессоров приведена в таблице 13.1.
Таблица 13.1
Характеристики компрессоров
Численные значения характеристик по типам ком- прессоров
Характеристики
ВП-10/8
*)
ВП-20/8
ВП-30/8
ВВ-10/8
Производительность, м
3
/мин
10 20 30 10
Продолжение табл.13.1
Наибольшее давление воздуха абсолютное,
МПа
0,8 0,8 0,8 0,8
Мощность электро- двигателя, кВт
60 125 200 65

332
*) ВП – воздушный поршневой; 10/8 – в числителе производительность в м
3
/мин; в знаменателе – давление в атмосферах; все компрессоры с двумя сту- пенями сжатия.
Потребная емкость воздухосборников у компрессорной станции и у по- требителей рассчитывается. Воздухосборники имеют манометры и предохрани- тельные клапаны, отрегулированные на давление на 15% выше рабочего. Воз- духосборники, как сосуды, работающие под давлением, должны быть зарегист- рированы в Госгортехнадзоре, и на них ведется техническая документация.
Через 4 года производят внутренний осмотр и протирку воздухосборни- ков, а через 8 лет гидравлическое испытание давлением, на 25% выше рабочего, с обстукиванием сварных швов.
В процессе работы компрессоров контролируют:
- пуск и остановку в заданных режимах (0,6 – 0,75 МПа);
- температуру сжатого воздуха в нагнетательной трубе (не более 170
°С для компрессорных масел марок 12М и 19Т с температурой вспышки, соответ- ственно 216 и 242
°С).;
- температуру нагрева обмоток электродвигателя (не более 85
°С);
- температуру охлаждающей воды на выходе (не более 40
°С);
- давление масла в смазочной системе компрессора (в пределах 0,01 – 0,03
МПа).
Типовые устройства автоматики обеспечивают заданный режим включе- ния и выключения и все контрольные функции.
Расход сжатого воздуха для опробования тормозов и производительность компрессорной станции для ПТО определяют по следующей методике.
Рассчитывают расход воздуха, м
3
, на наполнение тормозной сети всех ва- гонов одного испытуемого состава
о
з
Т
н
р
р
V
V
=
, (13.1) где
Т
V
=
в
в
m
V
– общий объем тормозной сети состава, м
3
;
в
V
= 0,106
–
средний объем тормозной сети четырехосного грузового вагона, м
3
;
в
m
– количество вагонов в поезде;
з
р
– зарядное давление, МПа;
о
р
– атмосферное давление (
о
р
=0,1 МПа).
Определяют расход воздуха на пополнение утечек в тормозной магистра- ли состава в период зарядки и испытания тормозов