Файл: Основы технического.pdf

340
поверхностей зубьев корпуса, уширение зева вследствие изгиба, короткой цепи расцепного привода.
Основными причинами обрыва автосцепки являются трещины, особенно в хвостовике и в тяговых полосах или соединительных планках хомута, излом клина, просадка или излом пружин поглощающего аппарата.
Практически все причины саморасцепов и обрывов автосцепки являются следствием нарушений технологии ремонта или технического обслуживания, следствием несовершенства методов контроля состояния деталей при техниче- ском обслуживании. Методы контроля при ТО примитивны и субъективны (ос- мотр, проверка ломиком, обстукивание).
Смену корпусов автосцепки, деталей механизма, тяговых хомутов погло- щающих аппаратов производят обычно при текущем отцепочном ремонте ваго- нов. Смену корпусов и деталей механизма иногда приходится производить в сформированных составах в парках отправления или транзитных, однако, для этого необходима растяжка состава, что требует много времени и использова- ния локомотива (можно растянуть состав поездным локомотивом). Механиза- ция этой операции в поездах пока не удается, а корпус СА-3 имеет массу 181 кг.
На крупных сортировочных станциях, например, Челябинск-главный для смены корпусов, деталей механизма, неисправных приводов выделен специ- альный (специализированный) путь в сортировочном парке. Простой вагонов в ремонте на этих путях существенно меньше, чем на МПРВ. Путь оборудуют козловым краном. Смену тяговых хомутов и поглощающих аппаратов произво- дят на МПРВ.
На тех станциях, где в сортировочном парке имеются специализирован- ные пути текущего ремонта вагонов, осмотрщики парка прибытия размечают вагоны, требующие ремонта механизма сцепления и расцепного привода, на эти пути. Вагоны, которые не удалось расцепить при роспуске с горки, сразу же на- правляют на специализированные пути для ремонта.
Для ремонта корпусов автосцепки специализированные пути должны быть оснащены козловым краном и механизированными установками для сме- ны упряжных устройств.
Ремонт автосцепного устройства, снятого при ТР и ЕТР, производят в контрольных пунктах автосцепки (КПА), входящих в структуру основных про- изводственных подразделений вагонных депо. КПА обычно размещают в глав- ном корпусе вагонного депо. Здесь же производят проверку автосцепного обо- рудования.
Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ [14] регламен- тирована высота от головок рельсов до оси автосцепки, и разница высоты авто- сцепок у сцепленных вагонов (неподход). Составительские бригады, форми- рующие поезда, должны контролировать эти параметры. После прицепки к со- ставу вагонов поездного локомотива также контролируется неподход автосце- пок локомотива и головного вагона.

341
13.5.
Организация технического обслуживания букс
К 1995 г. закончен перевод вагонов на роликовые подшипники.
В настоящее время под вагонами эксплуатируются колесные пары типа
РУ1-950 и РУ1Ш-950 с цельнокатаными колесами, диаметром 950 мм.
Остается небольшое количество колесных пар типа РУ1-950А для грузо- вых вагонов. Их оси переделаны из осей типа С-III, предназначенных для под- шипников скольжения, и имеют длину предподступичной части на 25 мм коро- че, чем оси РУ1-Ш. Поэтому на шейку оси устанавливают специальное лаби- ринтное кольцо. Шейка оси удлинена на 25 мм, поэтому колесные пары РУ1Ш-
950А разрешено подкатывать под легкогрузные вагоны: платформы для пере- возки контейнеров и колесной техники. Признаком для распознавания таких колесных пар является выпускающее из корпуса буксы на предподступичную часть оси лабиринтное кольцо. Выпуск осей РУ1Ш, переделанных из осей С III, прекращен с 1995 г., а с 2001 г. у колесных пар РУ1Ш-950А, поступивших в ремонт со сменой элементов, производят замену осей на типовые.
В буксах колесных пар на осях РУ1 и РУ1Ш установлены подшипники на глухой подшипниковой (горячей) посадке: передний – 232726, задний – 42726.
Крепление подшипников на осях РУ1 – торцовой гайкой со стопорной планкой; на осях РУ1Ш – тарельчатой шайбой с четырьмя болтами М20х65 и стопорной шайбой.
В перспективе планируется использовать конические подшипники кас- сетного типа:
– TBU 130 – для существующих вагонов с осевой нагрузкой 23,25 тс
(диаметр шейки оси 130 мм);
– TBU 150 – для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (диаметр шейки оси
150 мм).
По данным ВНИИЖТ крепление подшипников тарельчатой шайбой более надежно, чем торцовой гайкой (количество случаев ослабления болтов шайбы в три раза меньше, чем торцовой гайки).
Для смазывания роликовых подшипников используют пластичные (кон- систентные) смазки:
– ЛЗ ЦНИИ на натрокальциевой основе;
– с 2003 г. «Буксол» (Литол) на литиевой основе.
С 2002 г. производится плановая замена при полной ревизии букс латун- ных сепараторов на полиамидные.
Недостатком полиамидных сепараторов является низкая температура плавления (280
°С). В практике известны случаи загорания полиамидных сепа- раторов с выделением дыма и пламени через лабиринтное уплотнение.
Перевод вагонов на подшипники качения осуществлен с целью исключе- ния технического обслуживания буксовых узлов в процессе эксплуатации. При техническом обслуживании ремонт букс не предусмотрен. Поэтому возможны только два вида технического состояния буксового узла:

342
– исправное, работоспособное – вагон пригоден для дальнейшей эксплуа- тации;
– неработоспособное состояние - вагон должен быть отцеплен для теку- щего ремонта (для смены колесной пары с отказавшей буксой).
После перевода вагонов на роликовые подшипники количество отцепок вагонов из-за неисправностей буксового узла сократилось, но относительное количество остается высоким. В 2001-2004 гг. отцепка вагонов из-за перегрева букс составляла по дорогам от 50 до 60% общего количества брака в эксплуата- ционной работе (нарушения безопасности движения). Изломы шеек осей из-за перегрева букс представляют единичные случаи благодаря системе приборов теплового контроля букс (ДИСК-Б, ДИСК2-Б, КТСМ1, КТСМ2). Такие прибо- ры на грузонапряженных направлениях дорог установлены через 25-35 км пути и объединяются в системы слежения АСКПС (см. главу 9).
Предусмотрены следующие виды ТО буксовых узлов:
1. Профилактическая промежуточная ревизия при ТО-3 пассажирских ва- гонов и по специальному указанию в случае ТР-1 и ТР-2 грузовых.
В процессе промежуточной ревизии грузовых вагонов буксовые узлы должны быть освобождены от нагрузки, т.е. вагон необходимо приподнять на домкратах.
Промежуточная ревизия в этих случаях производится по общим прави- лам, т.е. снимают смотровую крышку, проверяют узел торцевого крепления подшипников и состояние смазки. Разрешается добавлять свежую смазку.
2. Проверка в процессе подготовки вагонов к перевозкам (под погрузку) и в парках отправления. Оценка технического состояния букс производится по косвенным признакам. Если произошло ослабление торцевого крепления под- шипников букса может быть сдвинута на шейке оси, что определяется осмот- ром лабиринтного кольца (видна блестящая полоска лабиринтного кольца, ши- риной более 1,5 мм). Обрыв болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы можно выявить обстукиванием смотровой крышки.
Если разрушен передний или задний подшипник, то букса перекошена в вертикальной плоскости, что может быть проверено специальным шаблоном
(измеряют и сравнивают зазор между лабиринтным кольцом и лабиринтом бук- сы вверху и в нижней части).
Если букса ранее перегревалась, то имеются следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на ступицу и диск колеса, валик смазки на лабиринте.
Тщательно проверяют буксы, если есть ползуны на колесах.
При наличии косвенных признаков неисправностей разрешается вскрыть смотровую крышку осмотрщику, имеющему на это право. Проверяют узел кре- пления: визуально и обстукиванием.
Проверяют количество и состояние смазки. Валики смазки черного цвета на резьбовой части шейки или у головок болтов тарельчатой шайбы указывают на возможное ослабление затяжки. Обводненная смазка имеет белесый цвет.
Смазка серого (грязного) цвета указывает на то, что букса ранее имела высокий нагрев.

343 3. Проверка в прибывших поездах. Здесь критерием оценки технического состояния букс считают температуру нагрева корпуса в верхней части. Исполь- зуют также все косвенные признаки, приведенные выше. В настоящее время на подходах к сортировочным станциям установлена аппаратура теплового кон- троля букс (ДИСК-Б, КТСМ).
4. Контроль температуры нагрева букс в движущихся поездах с помощью аппаратуры теплового контроля букс. Если будет обнаружена перегревшаяся букса устройство подает сигнал для остановки поезда с указанием порядкового номера оси и стороны вагона.
Предельнодопустимая температура нагрева букс определяется из условия возможности заклинивания роликов и свойствами смазки. Смазка ЛЗ-ЦНИИ имеет температуру каплепадения 125
°С. Считают, что смазка работоспособна при нагреве примерно на 15
°С ниже, т.е. при температуре до 110°С. Температу- ра нагрева деталей роликового подшипника различна: ролики и сепаратор на- греты на 25-30
°С выше, чем наружное кольцо в нагруженной зоне. Температура наружной стенки корпуса в верхней части – еще ниже. Предельнодопустимый нагрев корпуса составляет 60-70
°С (при температуре воздуха 0°С).
Наиболее опасным последствием неисправностей буксового узла являет- ся излом шейки оси с возможным последующим сходом вагонов.
Излом шейки может произойти в случаях:
– перегрева и разрушения подшипников;
– образования трещин из-за усталости металла шейки оси.
Наиболее часто излом шеек происходит из-за неисправностей буксового узла. По статистическому анализу ВНИИЖТ причинами разрушения буксовых узлов являются:
– проворот внутреннего кольца подшипника;
– ослабление торцового крепления подшипников;
– разрыв внутреннего кольца подшипника;
– скол борта внутреннего кольца;
– износ центрирующей поверхности латунного сепаратора;
– разрушение полиамидного сепаратора;
– обводнение смазки;
– излом упорного кольца подшипника;
– недостаток смазки;
– избыток смазки.
Данные о распределении причин грения букс с роликовыми подшипни- ками противоречивы по различным периодам, по разным дорогам и депо. Это указывает на сложность выявления причин грения при обследовании разру- шившейся буксы.
Ремонт букс при техническом обслуживании вагонов не предусмотрен.
Основными причинами грения букс являются нарушения правил промежуточ- ной ревизии, полной ревизии и ремонта букс в ремонтных депо.
Таких причин достаточно много:
– ошибки при измерениях подшипников – осевого и радиального зазоров;

344
– ошибки при измерении роликов в процессе ремонта подшипников (ре- монт второго вида);
– ошибки при измерениях для обеспечения натяга внутренних колец;
– разница температуры измеряемых шеек осей и внутренних колец сверх допускаемой нормы при определении натяга внутренних колец;
– неправильная установка блоков подшипников в процессе монтажа по разнице радиального зазора и по расположению рабочих бортов;
– не выполнено требование о смазывании торцев роликов и дорожек ка- чения препаратом-модификатором ЭМПи – 1;
– после горячей посадки внутренних колец не выполнено требование о подтягивании колец при остывании;
– деформация и износ резьбы торцевых гаек и болтов крепления тарель- чатой шайбы;
– нарушение правил затяжки торцевых гаек при монтаже;
– закладка смазки в буксу при монтаже сверх нормы или менее нормы и т.д.
Эти и другие аналогичные причины чрезвычайно сложно установить при служебном расследовании отцепки вагонов из-за перегрева букс.
С целью предотвращения разрушения букс и изломов шеек осей в резуль- тате перегрева букс необходимо эффективно использовать аппаратуру теплово- го контроля букс и автоматизированные системы контроля (АСКПС).
Для распознавания класса контролируемой буксы (с нормальным нагре- вом или перегревшаяся) используются сигналы инфракрасного (ИК) излучения корпуса буксы. Сигналы инфракрасного излучения корпуса буксы связаны с температурой нагрева подшипников в нагруженной зоне сложной нелинейной зависимостью и определяются с учетом множества факторов. Опытным путем установлено, что плотности функции распределения вероятностей признаков исправных и дефектных букс (амплитуд сигналов ИК излучения) частично сов- падают. Поэтому, важное значение имеет выбор порогового значения признака распознавания (границы классов: исправных и дефектных букс). В зависимости от порогового значения возможны ошибки распознавания двух видов: пропуск дефектной буксы (принятие дефектной буксы за исправную) или ложное пока- зание (принятие исправной буксы за дефектную).
В соответствии с НТД [20] системы обнаружения перегретых букс для выработки сигнала «Тревога-1», требующего остановки поезда на станции или на перегоне, должны настраиваться на условную температуру подшипника (по калибровочным таблицам):
– перед станциями, имеющими ПТО – 70-90
°С;
– перед станциями размещения ПОТ или КП с остановкой поездов -
100
÷120°С;
– перед станциями с КП - 140
÷160°С;
– на грузонапряженных направлениях перед КП, размещенных на станци- ях между ПТО, ПОТ - 160
÷180°С;