Файл: Основы технического.pdf

333
Т
о
з
с
у
V
р
t
а
V
=
,
(13.2) где
с
а
= 0,015 – средний темп падения давления воздуха в магистрали состава из-за утечек, МПа/мин;
з
t
– время зарядки и испытания тормозов.
Вычисляют объем воздуха на опробование тормозов состава
Т
о
с
з
о
V
р
р
р
V
)
(
−
=
, (13.3) где
с
р
= 0,37
÷0,39 – давление в тормозной магистрали заторможенного состава, МПа.
Суммируют три составляющие
н
V
,
у
V
,
о
V
и устанавливается расход воз- духа на один испытуемый состав
Т
о
с
з
с
з
с
V
р
р
t
а
р
V
−
+
=
2
. (13.4)
Определяют объем дополнительных воздухосборников для испытания тормозов одного состава из условия, что при выключенном компрессоре можно произвести зарядку и испытание тормозов состава за счет понижения давления в воздухосборниках с
п
р
= 0,8 МПа до
з
р
= 0,55 МПа.
Это условие можно выразить равенством
о
з
з
п
сб
с
p
аt
р
р
V
V
1
)
(
−
−
=
,
(13.5) где
сб
V
– объем дополнительных воздухосборников, м
3
;
п
р
= 0,8 МПа – предельное давление в станционной сети и воздухосборниках;
з
аt
= 0,025 МПа – снижение давления в станционном трубопроводе в результате утечек через его неплотности в течение всего периода испытания тормозов состава.
Из равенства (13.5) имеем объем дополнительных воздухосборников, м
3
,

334
з
з
п
c
д
аt
р
p
p
V
V
−
−
=
0
(13.6)
Определяют расход воздуха, м
3
, на пополнение утечек в станционном трубопроводе в период испытания тормозов одного состава
cб
о
з
Тр
V
p
аt
V
=
(13.7)
Затем определяют общий расход воздуха, м
3
, на испытания тормозов од- ного состава с учетом утечек в станционном трубопроводе
Тр
с
общ
V
V
V
+
=
(13.8)
Производительность компрессорной установки, м
3
/мин, для обеспечения сжатым воздухом одновременного испытания тормозов заданного количества составов определяют по формуле
к
з
c
общ
k
t
N
V
η
12
,
1
Q
=
,
(13.9) где 1,12
– коэффициент, учитывающий расход воздуха на нужды контрольного пункта автотормозов;
c
N
– количество испытуемых составов;
к
η
– 0,85
÷0,90 – объемный коэффициент полезного действия компрессора.
Выбирают тип компрессора (см. табл. 13.1). Количество компрессоров составит
к
k
k
q
Q
N
=
, где
к
q
– производительность компрессора, м
3
/мин.
Объем воздухосборников компрессорной станции определяют по эмпи- рическим формулам: для
k
Q
≤ 15 м
3
/мин
k
р
V
Q
5 72
,
0
=
,
(13.10)

335
для
k
Q
> 15 м
3
/мин
k
р
V
Q
5
=
, (13.11) где
р
V
– суммарный объем воздухосборников, м
3
Объем дополнительных воздухосборников (для зарядки тормозов в поез- дах) определен выше (13.5).
Выбирают воздухосборники объемом 5 и 10 м
3
. Размещают основные воздухосборники с северной стороны здания компрессорной (на расстоянии 3-5 м от здания). Дополнительные воздухосборники устанавливают на разветвле- ниях станционного воздухопровода и в местах наибольшего расхода воздуха в парках отправления вблизи помещения оператора ПТО и на пунктах текущего отцепочного ремонта вагонов.
Условия работы компрессорной станции определяют по приведенной ни- же методике.
Суммарный суточный объем расходуемого воздуха на ПТО составит
60 24
⋅
⋅
=
∑
общ
V
V
(13.12)
Время работы компрессоров за сутки составляет (в часах)
60
Q
⋅
∑
=
k
k
c
N
V
t
(13.13)
Фактическая суточная потребность в электроэнергии составит (кВт·ч)
c
k
p
d
t
N
N
W
η
1
=
,
(13.14) где
η
– коэффициент полезного действия электродвигателя;
p
N
– мощность электродвигателя (кВт).
Если компрессорная станция обеспечивает сжатым воздухом пункт теку- щего отцепочного ремонта, потребность ПТОР в сжатом воздухе рассчитывает- ся по нормам технологического проектирования депо для ремонта вагонов.
Расчет воздухопровода от компрессорной станции до воздухосборника в парке отправления выполняют по приведенной ниже методике.
На плане железнодорожной станции проектируют прокладка воздухопро- вода и определяют его длину. Затем рассчитывают диаметр трубы.
Диаметр трубы определяют по формуле

336
V
p
p
к
а
k
π
α
Q
25
,
0
=
,
(13.15) где
V
– средняя скорость движения воздуха по трубопроводу (в расчетах
V
= 6 – 8 м/с);
к
p
– давление в трубопроводе (расчетное – 0,8 МПа).
Полученную величину диаметра проверяют по величине давления в наи- более удаленной точке из условия
к
p
–
Δ
Н
≥
з
p
+
0,05 МПа
,
(13.16) где
Δ
Н
– общее сопротивление трубопровода.
Δ
Н
=
Δ
Н
1
+
Δ
Н
2
, (13.17) где
Δ
Н
1
–
сопротивление трения;
Δ
Н
2
– местные сопротивления.
4 2
10
)
(
2
−
+
=
Δ
ξ
λ
ρ
d
l
q
V
Н
МПа, (13.18) где
ρ
– плотность воздуха при 15
°С (1,3 кг/м
3
);
λ
– коэффициент трения воздуха о поверхность трубы;
l
– длина трубопровода;
ξ
– коэффициент сопротивления в частях трубопровода, имеющих сложную форму (находят по таблицам).
Величину
λ
определяют по эмпирической формуле
3 3
10 4
,
9
d
−
⋅
=
λ
(13.19)
Если условие (13.16) не выполняется, то следует увеличить диаметр тру- бы.
Станционные воздухопроводы от компрессорной станции до мест по- требления (помещения оператора парков отправления и транзитных, пунктов текущего отцепочного ремонта вагонов) укладывают в грунте, на поверхности грунта или на опорах (столбиках). План укладки воздухопроводов должен быть согласован со станцией и с другими службами (пути, сигнализации и связи, ло-

337
комотивной). План воздухопроводной сети должен быть нанесен на схему станции. Для случая большой длины воздухопроводов, примерно через один километр и на разветвлениях устанавливают дополнительные воздухосборники.
Трубы укладывают с уклоном 0,003 – 0,005 в сторону движения воздуха. Через
200 – 300 м предусматривают смотровые колодцы с установкой бачков для сбо- ра конденсата и для продувки.
13.4.
Организация технического обслуживания автосцепного
устройства
На вагонах и локомотивах железных дорог РФ и на вагонах промышлен- ного транспорта используют автосцепку СА-3. Небольшое количество восьми- осных цистерн и некоторых специальных вагонов было оборудовано автосцеп- кой СА-3М. Для рефрижераторных секций использовалась автосцепка СА-3Д.
Автосцепное устройство типов СА-3 и СА-3М не взаимозаменяемо, за исключением деталей механизма корпуса, однако, взамен СА-3М можно уста- новить СА-3 с небольшими изменениями (используя тяговый хомут с отверсти- ем для клина, обеспечивающего свободное отклонение автосцепки до 25
° и приваркой подкладки на опору центрирующей балочки). Такие хомуты исполь- зуют на некоторых специальных вагонах с длинной консольной частью рамы.
Допускается с 1996 г. при ремонте вагонов производить замену автосцеп- ки СА-3М на автосцепку СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений с одновременной заменой упряжного устройства (тяговый хомут, поглощающий аппарат, клин тягового хомута по чертежам ПКБ ЦВ (проект М 1497). При ка- питальном ремонте рефрижераторных вагонов производят замену корпуса ав- тосцепки СА-3Д на СА-3.
При использовании вагонов в безперегрузочном сообщении со странами
Азии (Китай и др.) используют переходную сцепку (кулак), представляющую вкладыш, левая часть которого выполнена по контуру зацепления китайской автосцепки, а правая – по контуру СА-3.
При передаче вагонов РФ в страны Западной Европы корпус автосцепки снимают и ставят крюк со стяжкой и буферные комплекты.
У большинства грузовых вагонов расстояние от оси зацепления до конце- вой балки рамы 610 мм, у восьмиосных – 565 мм; у пассажирских и рефрижера- торных – 540 мм (расстояние от концевой балки до плоскости тарели буфера или упругой площадки – 605 мм). Грузовые вагоны (с 1979 г.) выпускают с укороченной ударной частью розетки (со 185 до 130 мм) для размещения по- глощающего аппарата Ш-2-В с увеличенным ходом (90 мм). Часть вагонов ранних лет выпуска модернизирована укорочением ударной части розетки на
55 мм. На немодернизированные вагоны при смене ставят поглощающие аппа- раты типа Ш-1-Т, Ш-1-ТМ (нельзя ставить аппараты типа Ш-2-В, Ш-6-ТО-4,
ПМК-110А с увеличенным ходом). Расстояние от упора головки автосцепки до розетки контролируют в процессе ТО и нормы его различны для вагонов с нор-

338
мальной розеткой (60-100 мм), с укороченной (120-150 мм) и восьмиосных
(100-140 мм).
Поглощающий аппарат типа Ш-2-Т имеет увеличенный размер по высоте, и его нельзя установить в тяговый хомут четырехосных вагонов (автосцепки
СА-3). В процессе замены аппарата типа Ш-6-ТО-4 (объединенного с тяговым хомутом), можно ставить аппарат любого другого типа (кроме
Ш-2-Т) в комплекте с тяговым хомутом автосцепки СА-3. Постановка аппарата типа Ш-6-ТО-4 на вагоны, не оборудованные специальными задними упорами на хребтовой балке, невозможна из-за конструктивных особенностей аппарата.
Поглощающими аппаратами Ш-6-ТО-4 оборудуют часть вагонов (полува- гоны постройки УВЗ) с 1988 г. Аппараты типа ПМК-110А (с металлокерамиче- скими элементами) ставят на рефрижераторные вагоны, платформы для пере- возки контейнеров и частично на восьмиосные цистерны. Детали поглощаю- щих аппаратов разных типов не взаимозаменяемы.
Эластомерные поглощающие аппараты 73 ZW устанавливают на вагоны с ударной розеткой, обеспечивающей расстояние от упора корпуса автосцепки до упора розетки не менее 110 мм.
Корпуса автосцепки, устанавливаемые на пассажирские и рефрижератор- ные вагоны, должны иметь ограничитель вертикальных перемещений (нижний) на расстоянии от продольной оси автосцепки (литейного шва) до горизонталь- ной полки ограничителя 280+5 мм. На вагонах для перевозки опасных грузов должно быть два ограничителя: нижний и верхний.
В рефрижераторных секциях на корпусе автосцепки должен быть стопор- ный болт, фиксирующий верхнее плечо предохранителя, для исключения слу- чайного расцепления.
На пассажирских вагонах эксплуатируют поглощающие аппараты ЦНИИ-
Н-6 (вновь не изготовляют), Р-2П (с 1969 г.) и Р-5П (с 1989 г.).
Техническое обслуживание автосцепного устройства производят:
1) при подготовке грузовых вагонов к перевозкам (под погрузку), пасса- жирских вагонов в рейс;
2) на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов на сортиро- вочных и участковых станциях в парках прибытия, сортировочных, отправле- ния и транзитных, на ПОТ, выполняющих ТО вагонов по технологии ПТО;
3) на ПТО пассажирских вагонов в пути следования и на пунктах оборота пассажирских составов;
4) в процессе ТО-3 (ЕТР) пассажирских вагонов;
5) в процессе текущего отцепочного ремонта вагонов (грузовых и пасса- жирских) независимо от причины отцепки на ПТОР и неспециализированных ремонтных путях.
В процессе ТО вагонов при подготовке к перевозкам и в парках сортиро- вочных станций производят осмотр автосцепного оборудования с пролазкой
(т.е. с осмотром элементов на раме, под вагоном).
При этом выполняют следующие операции:

339 1.
У головного и хвостового вагонов проверяют несцепленные автосцепки шаблоном 873.
2.
У сцепленных автосцепок проверяют действие предохранетеля от са- морасцепа с помощью ломика (диаметр 10 мм, длина 400 мм). Ломик вставляют сверху в зев между замком одной и стенкой корпуса другой автосцепки и пока- чивают замок. Если замок уходит внутрь на величину менее 7мм или более 20 мм – предохранитель неисправен.
У сцепленных вагонов под общим грузом, если нельзя установить ломик сверху, вводят ломик снизу, через отверстие в корпусе.
Если автосцепки натянуты, то предохранитель от саморасцепа проверяют, вводя ломик через отверстие для сигнального отростка замка, приподнимая и отпуская плечо предохранителя, и через отверстие в передней части кармана, приподнимая и отпуская лапу замкодержателя.
3.
У пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота проверяют зазор в контурах сцепленных автосцепок ломиком-калибром в продольном (до
25 мм) и поперечном (до 22 мм) направлениях.
4.
У грузовых вагонов проверяют расстояние от упора головы до розетки
(установлены разные нормы для четырехосных вагонов с нормальными и уко- роченными розетками и для восьмиосных вагонов).
5.
Проверяют высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов и раз- ницу высоты (неподход) у сцепленных автосцепок. Нормы по высоте и непод- ходу различны для грузовых порожних и груженых вагонов; пассажирских для скоростей до 120 км/ч и свыше 120 км/ч.
6.
В процессе осмотра выявляют трещины в деталях, состояние клина, болтов крепления клина, состояние поглощающего аппарата и упоров на хреб- товой балке.
7.
Проверяют длину цепи расцепного привода.
В процессе ТР и ТО-3 пассажирских вагонов проверяют автосцепки ком- бинированным шаблоном 940 р и производят все перечисленные выше провер- ки.
Основными видами нарушения безопасности движения поездов по неис- правностям автосцепного оборудования являются:
– саморасцепы (3 – 6% общего количества брака по вагонному хозяйст- ву);
– обрыв автосцепки (хвостовика корпуса или тягового хомута – 3– 4%).
Основными причинами саморасцепа являются неисправности механизма, главным образом – недействующий предохранитель от саморасцепа. Может быть излом, изгиб предохранителя, излом замкодержателя, сход верхнего плеча предохранителя с полочки; большие износы деталей или большой суммарный износ деталей (может привести к опережению включения предохранителя при сцеплении), сход замкодержателя с шипа; износ лапы замкодержателя или уте- ря формы упорной части противовеса замкодержателя. Небольшое количество саморасцепов получается вследствие износа замка по толщине, износа тяговых