Файл: Основы технического.pdf

345
Уровень настройки систем обнаружения перегретых букс для каждой конкретной станции устанавливается службой вагонного хозяйства с учетом расстояния между соседними пунктами контроля и с учетом местных особен- ностей.
Нормативно-технической документацией регламентированы также дейст- вия осмотрщика вагонов или машиниста локомотива по оценке технического состояния букс, показанных аппаратурой (осмотр и сравнение температуры буксы с температурой других букс).
Регламентирован порядок проверки системы обнаружения перегретых букс, если аппаратурой не была обнаружена перегревшаяся букса.
В соответствии с НТД [9] буксы колесных пар, выкатываемых из-под ва- гонов по нагреву букс, обнаруженные аппаратурой теплового контроля букс, должны подвергаться полной ревизии. Если при этом будут обнаружены под- шипники с неисправностями или полностью разрушенные, должен быть со- ставлен акт и заполнен бланк плана расследования, которые направляют в депо, производившие последнее полное освидетельствование колесной пары или по- следнюю промежуточную ревизию букс.
Для контроля температуры корпусов букс в движущихся или стоящих по- ездах с 2002 г. НПО «Микроакустика» выпускает для осмотрщиков вагонов прибор под названием «Измеритель температуры бесконтактный носимый БТ-
291.1 для дистанционного измерения температуры нагрева буксовых узлов и диагностики оборудования электроснабжения подвижного состава». Измери- тель имеет габаритные размеры (в чехле) 220х110х50 мм, масса – 1,7кг. Время измерения температуры 10 мкс. Прибор снабжен термозондом МТЗ 263 для контактного измерения температуры объектов и определения их излучательной способности. Измеритель содержит базу данных на 265 измерений. Предусмот- рена передача информации на IBM – совместимый компьютер.
Если выявлен повышенный нагрев буксового узла или признаки неис- правности буксового узла, то осмотрщику вагонов, имеющему право произво- дить промежуточную ревизию букс, разрешается вскрыть смотровую крышку для проверки узла крепления подшипников, состояния смазки и состояния пе- реднего подшипника.
Для определения сдвига буксы на шейке оси при ослаблении торцевого крепления и для измерения зазора между лабиринтным кольцом и лабиринтом, указывающего на разрушение переднего или заднего подшипника на некоторых
ПТО используют специальные шаблоны. Осмотрщики вагонов при встрече по- езда и в процессе осмотра буксовых узлов в прибывшем поезде определяют их техническое состояние по косвенным признакам в соответствии с требованиями
НТД.
13.6. Техническое обслуживание колесных пар

346
Особенность организации технического обслуживания колесных пар за- ключается, в том, что имеется много видов неисправностей колес, оси и колес- ной пары в сборе. В классификаторе неисправностей приводится более сорока видов неисправностей, многие из которых чрезвычайно опасны.
По анализу отцепки вагонов в текущий ремонт, выполняемому департа- ментом вагонного хозяйства, примерное распределение отказов вагонов из-за неисправностей колесных пар составляет (в процентах):
– трещина, откол обода колеса
– 39;
– тонкий гребень, трещина гребня – 20;
– ползуны
–
15,5;
– остроконечный накат гребня
– 8;
– навар металла на ободе колеса – 6,5;
– выщербины
–
5,5;
– тонкий обод
–
4;
– прочие неисправности
– 1,5.
В соответствии с анализом нарушений безопасности движения наиболее частой причиной отказов колес являются их изломы вследствие развития уста- лостных трещин в диске и ободе, остроконечный накат гребня, приводящий к сходам при противошерстном движении по стрелочным переводам.
Трещины в дисках колес образуются преимущественно в приободной зо- не, т.е. на расстоянии примерно 130 мм от обода колеса. В этой зоне диск имеет наименьшую толщину и подвержен наибольшим деформациям в процессе ка- чения колеса. На расстоянии 130 мм от обода (по радиусу колеса) находится граница между штампованной и прокатанной частями колеса.
Выявление трещин в дисках колес визуально в процессе технического об- служивания вагонов чрезвычайно сложная задача, т.к. осмотрщику нужно ос- мотреть за короткое время много колес. Используются признаки: выступившая из трещины металлическая пыль или ржавчина, дребезжащий звук при обсту- кивании колеса. Ряд косвенных признаков может указывать на вероятность трещины, например, неравномерный прокат колеса, ползуны на колесе, местное уширение обода, тонкий обод.
С 2004 г. на ПТО используют носимые вихретоковые дефектоскопы для проверки наличия трещин в колесах.
Остроконечный накат гребня представляет собой круговой наплыв ме- талла на границе вершины (закругленной части) гребня и подрезанной части.
Величина и место расположения остроконечного наката в нормативно- технической документации не приводится.
Причина образования остроконечного наката гребня – смещение металла на поверхности гребня к его вершине в результате перекоса колесных пар или в разнице диаметра колес одной колесной пары.
Опасным дефектом являются ползуны на колесных парах. Известны слу- чаи схода вагонов с глубокими ползунами. Даже при небольших ползунах по- вреждаются подшипники, система подвешивания триангелей, боковые рамы

347
тележки. При движении вагонов в поездах ползуны образуются в результате за- клинивания колесных пар, в основном из-за неисправностей тормоза вагона.
Эксплуатация вагонов с ползунами на колесах регламентирована прави- лами технической эксплуатации железных дорог РФ. Бракуются ползуны ко- лесных пар вагонов при глубине более 1 мм.
Если в пути следования поезда будет обнаружен ползун, глубиной более
1 мм, то дальнейшее следование поезда и выводка вагона с ползунами на коле- сах производится в соответствии с ПТЭ (см.раздел 13.1).
Своевременное выявление дефектов колесных пар в процессе техниче- ского обслуживания вагонов с целью недопущения отказов и возможных по- следствий отказов является главной задачей работников эксплуатационных ва- гонных депо. Возможности выявления многих дефектов в процессе ТО ограни- чены, а некоторые дефекты не могут быть выявлены без применения специаль- ных диагностических средств, например, трещины в шейках и подступичных частях осей.
Основой обеспечения безопасности движения является планово- профилактический ремонт вагонов: измерения регламентированных размеров и зазоров; дефектоскопия; контроль температурного режима; использование но- вых средств технической диагностики.
В большинстве случаев причинами отказов являются нарушения или не- соблюдение технологии освидетельствования колесных пар, несовершенство методов контроля. После планово-профилактического (деповского) ремонта га- рантируется безотказная работа ответственных узлов до следующего ремонта.
Поэтому при служебном расследовании нарушения безопасности движения не- обходимо выявлять нарушения, допущенные при планово-предупредительном ремонте, послужившие причиной отказа узла. По этим нарушениям направля- ются рекламационные акты в депо, допустившие нарушение, и в департамент вагонного хозяйства.

348
гибели, травмирования, ожогов, отравления, обучения и заболевания людей и животных, опасных последствий для природы и среды обитания.
Опасные для людей и природы последствия могут возникнуть в резуль- тате нарушений безопасности движения, когда вагоны, контейнеры и грузовые места окажутся в зоне аварии поезда.
В соответствии с ГОСТ 19433-88 (Грузы опасные, классификация и мар- кировка) грузы, которые считаются опасными для перевозок, разделены на 9 классов:
1 – взрывчатые материалы (ВМ);
2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
3 – легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4 – легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ) в том числе;
– самовозгорающиеся вещества (СВ);
– вещества, выделяющие самовоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;
5 – окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
6 – ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);
7 – радиоактивные материалы (РМ);
8 – едкие или коррозионные вещества (ЕК);
9 – прочие опасные вещества.
Перечисленные классы разделены на 28 подклассов. Каждый подкласс имеет название, характеризующее опасность груза.
Тип (модель) вагонов и контейнеров, в которых допускается перевозка опасных грузов, устанавливается в нормативно-технической документации (го- сударственные стандарты, технические условия) на перевозимые продукты по согласованию с ОАО «РЖД» и Госгортехнадзором РФ.
Вагоны и контейнеры, предназначенные для перевозки опасных грузов, кроме обычных знаков и надписей должны иметь маркировку характеризую- щую транспортную опасность груза и отличительную окраску в соответствии с
НТД.
По правилам перевозок основную часть опасных грузов перевозят в спе- циализированных или специально выделенных универсальных вагонах и кон- тейнерах. Вагоны должны иметь окраску по правилам перевозок опасных гру- зов.
Для перевозок опасных грузов используют специальные цистерны, пред- назначенные для определенного груза. Окраска котлов таких цистерн преду- смотрена правилами перевозки грузов (табл. 14.1).
Таблица 14.1.
Окраска котлов цистерн для перевозки опасных грузов
Перевозимый продукт
Цвет котла
Отличительная окраска на днищах котла
Серебристый (алюми- Круги зеленого цвета

349 1. Сжиженный пропан, бутилен, бутан и др. ниевая краска) диаметром 1600 мм
2. Этилированный бен- зин, бензин
Палевый -
3. Олеум (дымящая сер- ная кислота)
Черный, с желтой по- лосой вдоль всего котла с обеих сторон на сере- дине, шириной 500 мм
Круг зеленого цвета с белым кольцом
4. Слабая азотная кисло- та
Белый, с желтой поло- сой вдоль всего котла с обеих сторон на сере- дине, шириной 500 мм
Круг зеленого цвета
5. Улучшенная серная кислота
Черный, с желтой по- лосой вдоль всего котла с обеих сторон на сере- дине, шириной 500 мм
Черная с желтым квад- ратом в центре
6. Соляная кислота
Белый
Зеленая
7. Суперфосфорная ки- слота
Темносерый, с желтой полосой вдоль всего котла с обеих сторон на середине, шириной
500мм
Круг зеленого цвета с белым кольцом
8. Капролактам (продукт для производства пласт- масс)
Темносерый, с желтой полосой вдоль всего котла с обеих сторон на середине, шириной
500мм
Круг желтого цвета с белым кольцом
Продолжение табл. 14.1 9.
Поливинилхлорид
(полимер для производ- ства пластмассовых из- делий)
Бежевый
Круг зеленого цвета с белым кольцом
10. Ацетальдегид (про- дукт для производства лекарств и химпродук- тов)
Светло-серый, с желтой полосой вдоль всего котла с обеих сторон на середине, шириной
500мм
-
11. Этиловая жидкость
Серебристый (броневой лист – черный) с зеле- ной полосой вдоль все- го котла с обеих сторон
-

350
на середине, шириной
500 мм
12. Метанол
Желтый (броневой лист
– черный) с черной по- лосой вдоль всего котла с обеих сторон на сере- дине, шириной 500 мм
Желтая с черным квад- ратом в центре
13. Фенол (карболовая кислота)
Черный с желтой поло- сой вдоль всего котла на середине, шириной
500 мм
Круг зеленого цвета с белым кольцом
14. Хлор
Серый с полосой за- щитного цвета вдоль всего котла на середи- не, шириной 500 мм
Круг зеленого цвета диаметром 1500 мм
15. Жидкая сера
Серый с желтой поло- сой вдоль всего котла с обеих сторон, шириной
500 мм
Круг зеленого цвета с белым кольцом
16. Желтый фосфор
Верхняя часть желтого цвета, нижняя – черно- го цвета, с красной по- лосой вдоль всего котла с обеих сторон, шири- ной 500 мм
Круг зеленого цвета с белым кольцом
17.
Кальцинированная сода
Палевый
Круг зеленого цвета с белым кольцом
18. Пек
Серый
Круг зеленого цвета с белым кольцом
Продолжение 14.1 1 2 3 19. Сернистый ангидрид
Серый с черной полосой вдоль всего котла с обе- их сторон
-
На специализированных и специально выделенных для перевозки опас- ных грузов универсальных вагонах и контейнерах наносят надписи – названия груза.
В соответствии с ГОСТ 19433-88 предусмотрена специальная маркировка вагонов, контейнеров и транспортных пакетов, загруженных опасными грузами с опасными грузами. Для маркировки используют знаки опасности в виде квад- ратных ярлыков, укрепляемых на кузове вагона или на контейнере (для вагонов
– со стороной квадрата – не менее 250 мм). Знаки опасности имеют яркую ок-