ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 28.02.2019
Просмотров: 3127
Скачиваний: 33
51
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 9
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ТОРМОЗНЫХ ПОЗИЦИЙ
ДЛЯ ТРУДНОГО ПУТИ
Цель работы: научиться рассчитывать потребную мощность тормозных позиций.
Задача 18.1. В условиях задачи 16.1 определить мощность тормозных позиций для
трудного пути
Теоретическая часть:
Механизированные и автоматизированные горки должны иметь три тормозные
позиции (две на спускной части и парковая).
Первая служит для интервального торможения и обеспечения допустимой скоро-
сти входа очень хорошего бегуна на вторую тормозную позицию. Вторая служит для
прицельного и интервального торможения бегунов (обеспечение полной остановки
ОХБ).
Третья служит для прицельного торможения (обеспечение остановки бегунов в
требуемом месте сортировочного пути).
Суммарная наличная мощность тормозных средств в переделах спускной части
ГПМ, ГБМ, ГСМ должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания ос-
тановку четырехосного вагона 1000 кН и сопротивлением 0,5 Н/кН на второй тормозной
позиции.
Общая мощность тормозных позиций спускной части горок большой мощности в
метрах энергетической высоты определяется из равенства
)
(
0
пр
ОХ
w
г
у
т
h
h
h
H
k
H
−
−
+
=
, (18.1)
где
у
k
– коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций на
спускной части горки (1,20–1,25);
0
h
- энергетическая высота, соответствующая максимальной расчетной скорости
роспуска, м. эн. в.;
ОХ
w
h
– энергетическая высота, эквивалентная суммарной удельной работе всех сил со-
противлений при проходе ОХБ от вершины горки до конца последней тормозной позиции
при благоприятных условиях скатывания на легкий по сопротивлению путь, м. эн. в.;
пр
h
– профильная высота участка от конца последнего замедлителя второй тормоз-
ной позиции до расчетной точки легкого пути, м. эн. в.
'
2
max
0
0
2 g
V
h
×
=
, (18.2)
где
2
max
0
V
– максимальная скорость роспуска (1,7–2,2 м/с).
Энергетическая высота, потерянная ОХБ при преодолении всех сопротивлений
[
]
2
0
3
)
23
,
0
56
,
0
(
10
V
n
l
h
ох
ОХ
×
×
+
×
+
×
=
−
α
ω
ω
, (18.3)
где
ох
0
ω
– основное удельное сопротивление ОХБ массой 80 т при благоприятных услови-
ях скатывания (0,5), кгс/т;
l
– длина пробега ОХБ от вершины горки до конца второй тормозной позиции, м;
∑
.
.
.
.
,
п
л
п
л
n
α
– соответственно сумма углов поворота и число стрелочных переводов на
пути следования ОХБ от вершины горки до конца последней тормозной позиции при
скатывании на легкий путь.
52
)
(
10
3
п
п
п
п
з
з
пр
l
i
i
i
l
i
h
′′
×
′′
+
×
′
+
×
=
−
. (18.4)
Проверка общей мощности всех тормозных позиций горок большой исредней мощ-
ности на остановку 4-осного вагона массой 80 т производится по формуле
нз
ОХ
р
т
h
h
h
H
H
′
−
−
+
≥
′
ω
max
0
, (18.5)
где
т
H
′
– общая мощность всех тормозных позиций по маршруту скатывания отцепа от
вершины горки до конца парковой тормозной позиции, м. эн. в (2 + 2 + 1,35 = 5,35);
ОХ
h
ω
– энергетическая высота, потерянная при преодолении всех сил сопротивления
при проходе ОХБ от вершины горки до конца парковой тормозной позиции при благо-
приятных условиях скатывания на легкий по сопротивлению путь, м. эн. в.;
нз
h
′
– разность отметок низа парковой тормозной позиции и расчетной точки, м.эн.в.
)
(
10
3
l
i
l
i
h
п
п
п
нз
′′
×
′′
+
′
×
′
=
′
−
. (18.6)
Условие выполняется, значит, общая мощность всех тормозных позиций горок
средней мощности позволяет остановить 4-осный вагон массой 80 т.
Рассчитанная общая мощность тормозных средств должна быть рационально рас-
пределена по трем тормозным позициям. При комплексной механизации и автоматиза-
ции сортировки вагонов мощность каждой тормозной позиции должна обеспечивать за-
данную скорость роспуска составов и компенсировать погрешности средств регулирова-
ния скоростей скатывания вагонов.
Минимальная мощность первой тормозной позиции должна обеспечивать такое
торможение ОХБ, скатывающегося при благоприятных условиях, чтобы скорость входа
его на вторую тормозную позицию не превышала максимально допустимую по конст-
рукции тормозного устройства. Эту мощность можно определить по формуле
вх
т
ОХ
ВГ
ВГ
р
h
h
h
h
h
H
max
min
)
(
max
0
+
′
+
+
=
+
ω
, (18.7)
откуда
ОХ
ВГ
ВГ
вх
р
т
h
h
h
h
H
h
)
(
max
max
0
min
ω
−
−
−
+
=
′
, (18.8)
где
ВГ
h
– разность отметок верха второй тормозной позиции и расчетной точки легкого
пути, м, эн в.;
вх
h
max
– энергетическая высота, соответствующая максимально допустимой скорости
входа на тормозное устройство, м. эн. в.;
ОХ
ВГ
h
)
(
ω
– энергетическая высота, потерянная при преодолении всех сопротивлений при
проходе ОХБ от вершины горки до начала второй тормозной позиции при благоприят-
ных условиях скатывания на легкий по сопротивлению путь, м. эн. в.
т
т
нз
ВГ
i
l
h
h
′′
×
′′
×
+
=
−3
10
; (18.9)
'
2
max
max
2 g
V
h
вх
вх
×
=
. (18.10)
Каждый замедлитель первой тормозной позиции должен иметь мощность не менее
0,5 м. эн. в.
Максимальная мощность второй тормозной позиции
)
(
10
3
,
9
2
3
2
max
max
ω
−
′′
′′
×
+
×
=
′′
−
т
т
вх
т
i
l
V
h
, (18.11)
где
ω
– суммарное удельное сопротивление движению ОХБ на участке
т
l
′′
5
0,
=
ω
, кгс/т.
53
При различных вариантах распределения тормозной мощности между позициями их
сумма должна быть не менее расчетной
т
H
, если условие выполняется, горка спроекти-
рована правильно.
Независимо от результатов расчета на первой и второй тормозных позициях уста-
навливаются не менее чем по два замедлителя во избежание нарушения режима роспуска
составов во время ремонта замедлителей. Обычно тормозные позиции комплектуются из
однотипных замедлителей.
Практические работы и лабораторная работа по дисциплине выполняются
в 7 семестре ДФО и 9 семестре ЗФО
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 1
КОНСТРУКЦИИ ГОРЛОВИН ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
Цель работы: научиться разрабатывать конструкции горловин пассажирской станции.
Задача 19.1. Разработать конструкции четной и нечетной горловин пассажирской
железнодорожной станции сквозного типа, предусмотрев в качестве варианта пропуск
через железнодорожную станцию грузовых поездов. На железнодорожной станции
должно быть предусмотрено 7 перронных путей, почтово-багажные устройства, тупики
для стоянки служебных вагонов, вытяжные железнодорожные пути для маневровой ра-
боты. Последовательно пассажирской с нечетной стороны располагается техническая
пассажирская железнодорожная станция. Взаимное расположение устройств железнодо-
рожной станции и основные междупутные расстояния приведены на рис. 19.1.
Рисунок 19.1 – Схема размещения устройств на пассажирской станции сквозного типа
Теоретический материал:
Стрелочные горловины пассажирских железнодорожных станций должны обеспе-
чивать возможность приема поездов со всех примыкающих подходов на все перронные
пути и отправление поездов с любого перронного пути на все подходы. В совокупности с
рациональной специализацией железнодорожных путей конструкции горловин должны
обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов. Число параллельных маршру-
тов должно, по возможности, соответствовать числу входящих в горловину главных, со-
единительных, вытяжных и ходовых железнодорожных путей. При больших размерах
54
движения и значительном числе перронных путей в горловинах пассажирских железно-
дорожных станций следует проектировать параллельные стрелочные улицы, обеспечи-
вающие возможность одновременного приема и отправления поездов с любой пары
смежных железнодорожных путей.
Для сокращения длины горловин и уменьшения числа изломов на маршрутах прие-
ма и отправления на стрелочных переводах в горловинах пассажирских железнодорож-
ных станций разрешается по согласованию с ОАО «РЖД» России использовать перекре-
стные стрелочные переводы. При необходимости в горловинах пассажирских железно-
дорожных станций предусматриваются специальные тупики для стоянки локомотивов,
заблаговременно подаваемых из депо, а также для стоянки вагонов беспересадочного со-
общения (железнодорожные пути 11,14 и 15 на рисунок 19.1).
Пример. Разработку конструкции четной горловины (рисунок 19.2) целесообразно
начать с построения наружных стрелочных улиц 4–6/8–10/12–16–18 и 20–22/24–26/28–
30/32–34–36, которые располагаются под углом крестовины марки 1/9. Это связано с тем,
что перекрестные стрелочные переводы выпускаются для магистральных железных до-
рог России только такой марки. Одиночные стрелочные переводы должны предусматри-
ваться марки 1/11, что потребует при масштабной накладке плана железнодорожной
станции иметь небольшие углы поворота, соответствующие разности углов крестовин
марок 1/9 и 1/11, и вызовет небольшое смещение центров стрелочных переводов.
Далее, начиная со съезда 52–54/56, намечается внутренняя стрелочная улица
52–54/56–58/60–62–64/66–68, а затем – стрелочная улица 38–40/42–44/46–48–50. Стре-
лочную улицу 14–70–72 целесообразно разместить под двойным углом крестовины, от-
ступив от ЦП 10/12 расстояние, предусмотренное схемой 3 укладки смежных стрелоч-
ных переводов. Примыкание железнодорожного пути 10, по которому предусматривает-
ся пропуск четных грузовых поездов, осуществляется стрелочным переводом 2, что ис-
ключает проход грузовых поездов по другим стрелочным переводом горловины.
Рисунок 19.2 – Схема четной горловины пассажирской станции сквозного типа
55
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 2
КОНСТРУКЦИИ ГОРЛОВИН НА ПАССАЖИРСКИХ
ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ
Цель работы: научиться разрабатывать конструкции горловин пассажирских тех-
нических станций.
Задача 20.1. Разработать конструкции горловин технической пассажирской желез-
нодорожной станции с последовательным расположением парков и ремонтно-
экипировочного комплекса. Число железнодорожных путей в парке приема дальних по-
ездов своего формирования – от 4 до 6 с перспективой увеличения до 7–8, в парке для
составов местных поездов и поездов из вагонов «чужой» приписки – 4, в парке отправле-
ния – от 5 до 7 с увеличением в перспективе до 8. В вагономоечном цехе необходимо
предусмотреть 1 железнодорожный путь, в ремонтно-экипировочном депо – от 3 до 5, а в
перспективе 6–7. Число путей в парках уточняет преподаватель. На станции имеется ва-
гоноремонтное депо и на ее же территории располагается локомотивное хозяйство,
включающее экипировочные устройства и ремонтную базу.
Теоретический материал:
Входная горловина объединенного приемо-отправочноного парка должна обеспечи-
вать возможность одновременного выполнения следующих операций: прием составов с
пассажирской железнодорожной станции и отправление составов на пассажирскую же-
лезнодорожную станцию или подача и уборка поездных локомотивов, поступающих с
пассажирской железнодорожной станции и подаваемых на нее. Приемо-отправочные пу-
ти в этой горловине целесообразно разделить на три секции, состоящие из парков от-
правления О, составов местных поездов М и приема П.
Пример. Конструирование горловины (см. рисунок 20.1) начинается со съездов 2–4,
6–8, 12–14, обеспечивающих одновременную подачу поездных локомотивов в депо и
выдачу их из депо. Далее на расстоянии, определяемом схемой 3 укладки смежных стре-
лочных переводов, намечается перекрестный съезд 16–18/20–22. После этогостроится
комбинированная стрелочная улица, включающая переводы 24, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60,
а в створе с ЦП 24 намечаетсяположение ЦП 26 и через длину съезда положение ЦП 28.
Съезд26–28 дает возможность подавать составы местных поездов на путипарка М и од-
новременно подавать составы дальних поездов с железнодорожных путей парка О на
пассажирскую железнодорожнуюстанцию. Расстояние между ЦП 28 и 42 предусматри-
вается таким,чтобы расстояние между железнодорожным путем 1 парка М и путем 8
парка О было не менее 5,30 м.
Расстояние между ЦП 26 и 30 принимается по схеме 3 укладкисмежных стрелочных
переводов, а между ЦП 42 и 46 – по схеме 5.Строится под углом крестовины стрелочная
улица 30–34–36, а затем под двумя углами крестовины – стрелочная улица 32–38. ЦП
40желательно разместить в створе с ЦП 46, что позволит сократитьстроительную длину
железнодорожных путей по сравнением с укладкой этого съезда на стрелочной улице
30–34–36. ЦП 32 следуетрасполагать от ЦП 34 на расстоянии, предусмотренном схемой
3укладки смежных стрелочных переводов.