ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 28.02.2019
Просмотров: 3384
Скачиваний: 1
ВЦОИ используют часть программно-технических средств на уровнях зональных структур федеральных округов и железных дорог - на базе сети управлений дорог, обеспечивающей обслуживание руководства дороги, ДЦФТО, служб финансовой, экономической и др.
Центры обработки информации предназначены для: обеспечения доступа к информационным и вычислительным ресурсам отрасли со стороны клиентуры и персонала железных дорог; регистрации первичных операций в процессе оформления перевозок; формирования электронных документов и их обработки в масштабе реального времени. Эти функции связаны с необходимостью обеспечить:
- непрерывность выполнения технологических операций и взаимодействия с внешними АСУ;
- последовательность выполнения операций обработки информации в соответствии со сбором заявок;
- осуществление процессов планирования;
- контроль за подготовкой процесса перевозок;
- подготовку перевозочных документов;
- расчет провозных платежей;
- контроль оплаты перевозок и осуществления самой перевозки в соответствии с договорными условиями;
- своевременные расчеты с клиентурой.
Другие составные части системы ЭТРАН могут функционировать также в псевдореальном времени (включая интерактивные режимы работы) или по установленным циклам и периодам (режим регламента).
Комплексная система автоматизированных рабочих мест технологических центров отделений железных дорог по обработке перевозочных документов (KCAPМ, ТехПД)
Комплексная система АРМ ТехПД состоит из трех APМ:
1) автоматизированного рабочего места оператора ТехПД (АРМ ТехПД),
2)автоматизированного рабочего места ведения нормативно-справочной информации (АРМ НСИ),
3) автоматизированного рабочего места формирования и выдачи форм по кассово-финансовой отчетности (АРМ КФО).
-
Маркетинг на железнодорожном транспорте.
Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений. Для железнодорожного транспорта в силу его естественного монополизма во многих сегментах рынка грузовых перевозок, низкой эластичности спроса на перевозки сырьевых грузов, относительной стабильности транспортных связей, это положение не было актуальным до момента исчерпания резервов, осознания опасностей и угроз экстенсивного развития, как для самого железнодорожного транспорта, так и для других отраслей экономики и безопасности страны. Опыт работы отрасли в условиях рыночной экономики определил необходимость усиления роли планирования не только основной деятельности, но и сбыта железнодорожной продукции.
В этой связи актуальными становятся задачи:
- укрепления и развития организационной структуры, обеспечивающей эффективную реализацию маркетинговых принципов управления отраслью;
- методологического аппарата проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте;
- корпоративной системы управления маркетингом, обеспечивающей поддержку принятия управленческих решений в вопросах формирования маркетинговой стратегии и тактики работы железных дорог на рынке транспортных услуг.
Фундаментом маркетингового подхода к управлению экономикой железнодорожного транспорта становятся:
- разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание "открытой" системы, оперативно реагирующей на изменение условий окружающей среды;
- разработка организационной структуры, соответствующей условиям рыночной среды; подготовка кадров, способных осуществить трансформацию железнодорожного транспорта из обособленного перевозчика, выполняющего перевозки "от станции к станции" в заинтересованного партнёра (обеспечивающего комплексное транспортное обслуживание с высоким уровнем качества);
- проведение регулярных исследований: транспортного рынка, спроса на перевозки грузов и возможностей его удовлетворения на различных уровнях экономической системы (отдельных предприятий клиентуры и станций; регионов и обслуживающих их железных дорог; экономики страны в целом и российских железных дорог); разработка на их основе пассивных и активных прогнозов развития экономических систем;
- разработка комплексной системы мероприятий, направленных на формирование и управление спросом на услуги железных дорог, стимулирование всех участников процесса перевозок, способствующих переходу на новый качественный уровень взаимоотношений с клиентами;
- разработка механизмов регулирования предложения услуг железнодорожного транспорта, исходя из объективных причин изменения потребностей клиентов и сезонных колебаний спроса на перевозки;
- разработка системы обеспечения своевременной доставки сырья, материалов, запасных частей и комплектующих изделий для нужд производственно-промышленного комплекса страны и вывоза готовой продукции для последующей ее реализации на внутрироссийском и зарубежных рынках.
-
Виды маршрутов и их значение.
Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.
Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффективность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном ускорением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда проходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).
Отправительская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобождению в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению оборота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вложения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необходимости путевого развития сортировочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себестоимости перевозок грузов.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем больше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует маршрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.
Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну станцию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.
Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км — уменьшилась. Однако эти показатели не всегда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км — только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно характеризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, проходимых маршрутом без переработки, а еще лучше — количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.
Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:
1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и другими грузоотправителями — его контрагентами. Эти маршруты могут следовать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления маршрута, расположенной как можно ближе к району расположения станции выгрузки;
2) отправительские ступенчатые — погруженные разными грузоотправителями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примыкания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.
Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы вагонов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд превращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.
Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;
3) кольцевые — представляют собой наиболее эффективную часть отправительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировывают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под загрузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем состоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода вагонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний пробег вагонов резко снижается.
По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).
Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.
Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.
Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определенные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.
Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повышения эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу станции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.
-
Организация и планирование маршрутов.
При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.
При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.
Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составлении плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршрутизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устойчивого характера.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки определяется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических станциях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом организуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим количеством груза, перевозимого в маршрутах).
Эффективность маршрутизации:
А) скорость продвижения груза
Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.
Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических станциях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический осмотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах — один.
Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых постоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабатывающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.
Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затрачиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагонами. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продолжительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахождения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.
Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на которых можно параллельно загружать отдельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и погрузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется дополнительный (выставочный) путь, что позволяет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.