ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 28.02.2019
Просмотров: 3390
Скачиваний: 1
Если маршрут организован без увеличения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну станцию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо сопоставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погрузки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.
-
Эффективность маршрутизации
Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки определяется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических станциях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом организуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим количеством груза, перевозимого в маршрутах).
Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при по-вагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. Однако начиная с 1980 г. простой возрос в 1,7 раза. Это свидетельствует о наличии больших резервов повышения эффективности маршрутизации перевозок грузов.
В результате того что вагоны не перерабатываются на технических станциях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический осмотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах — один раз.
Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых постоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабатывающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов.
Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.
Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затрачиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагонами. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продолжительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахождения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.
Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на которых можно параллельно загружать отдельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и погрузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется дополнительный (выставочный) путь, что позволяет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.
12.меры по повышению уровня маршрутизации
Для повышения уровня маршрутизации разработан комплекс организационно-технологических мероприятий:
календарное планирование погрузки в определённые назначения по определённым дням, что позволяет организовывать маршруты из продукции нескольких грузоотправителей, даже когда размеры погрузки у каждого из них для маршрута недостаточны, при этом можно формировать маршруты назначением на такие станции, на которые ближайшие сортировочные станции поездов не формируют (сверхдальние маршруты);
- сгущение погрузки в определённые дни до размеров, обеспечивающих формирование маршрутов, при этом необходимо учитывать мощность погрузочных фронтов у отправителей, поэтому размеры сгущения всегда согласовываются с грузоотправителями;
- формирование маршрутов из разных грузов одного отправителя;
- формирование ступенчатых маршрутов;
- формирование маршрутов, следующих под выгрузку на несколько станций одного выгрузочного участка;
- организация маршрутных баз на выходах из районов погрузки и на входах в районы выгрузки.
-
Классификация грузовых станций. Лекция 2
-
Организационная структура управления грузовыми станциями.
Грузовой и коммерческой работой на сети дорог руководит Департамент грузовой и коммерческой работы Министерства путей сообщения Российской Федерации (ЦМ), на железной дороге и отделении — соответственно служба(М) и отдел грузовой и коммерческой работы(НОДМ). На некоторых отделениях созданы дирекции перевозок, дирекции грузовой и коммерческой работы. Служба грузовой и коммерческой работы управления железной дороги состоит из отделов или секторов(в зависимости от объема работы): организации коммерческой работы и условий перевозок, перевозок скоропортящихся грузов, капитального строительства и механизации погрузочно-разгрузочных работ,актово-претензионный и др.
Кроме того, в штат службы входит аппарат дорожных коммерческих ревизоров. Руководит службой начальник службы(М), его заместители и главный инженер.
В структуре отделений железных дорог имеются отделы грузовой и коммерческой работы. В зависимости от объема работы в штате отдела, кроме начальника(НОДМ), имеются заместитель начальника отдела, старший и участковый коммерческие ревизоры, ревизоры хладотранспорта, инженеры и техники, ведающие вопросами организации перевозок грузов и др.
Для осуществления погрузки и выгрузки грузов на местах общего пользования и выполнения коммерческих операций, в частности с контейнерами, на отделениях железной дороги организованы механизированные дистанции погрузочно-разгрузочныхработ и коммерческих операций(МЧ). Настанцияхэтидистанцииимеютпроизводственныеучастки. На некоторых отделениях, например на Вологодском отделении Северной железной дороги, созданы дирекции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций.
Грузовой и коммерческой работой на железнодорожной станции руководит начальник станции (ДС), а на станциях с большими объемами грузовых и коммерческих операций —заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе (ДСМ). Для контроля за состоянием грузовой и коммерческой работы создан ревизорский аппарат: в Департаменте грузовой и коммерческой работы — главный, а также старшие коммерческие ревизоры (по дорогам или группе дорог), в соответствующей службе управления железной дороги— дорожный коммерческий ревизор, в отделе отделения железной дороги —старший коммерческий и участковые коммерческие ревизоры.
Охраной грузов ведает Управление ведомственной охраны МПС(ЦУО), на железной дороге — Отдел ведомственной охраны(НО).
При реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте будет изменена и система управления грузовой и коммерческой работой. Многие вопросы организации грузовой и коммерческой работы будут решаться в подразделениях центрального аппарата ОАО «РЖД» и его филиалах (железных дорогах). Усовершенствуется система управления контейнерными перевозками, перевозками скоропортящихся грузов, транзитными и интермодальными перевозками. Система управления грузовыми перевозками будет осуществляться с учетом работы с парком вагонов ОАО «РЖД» и вагонов операторских компаний.
-
Работа грузовых станций в новых условиях.
-
Концентрация грузовой работы
Для выбора мощности технических средств и их параметров необходимо установить объемы грузовой работы на перспективу. В зависимости от применяемого математического аппарата методы научного прогнозирования подразделяют на математические, эвристические и комбинированные. Различаютдва класса моделей математического прогнозирования. Кпервому классуотносят статистические распределения и корреляционные зависимости прогнозируемой случайной величины. Такие модули строят без учета временного фактора. Они характеризуют режим работы объектов грузовой работы.Второй классмоделей характеризуется оценкой изменения данной случайной величины, например объема работы, во времени. Прогнозная функция формируется в виде временного динамического ряда, который строят на основании ретроспективного анализа. В результате анализа устанавливается характер изменения исследуемого показателя за период, предшествующий прогнозируемого. Затем полученный закон изменения прогнозируемой величины экстраполируют на будущий период.
При всем разнообразии задач и целей процесс прогнозирования характеризуется известным единообразием последовательности и содержания отдельных этапов получения прогнозных значений. На первом этапепрогноза изучают поведение изучаемой системы в прошлом: выбирают прогнозируемые и прогнозирующие параметры системы, изменяющиеся случайно; собирают статистические данные; проводят серии экспериментов и наблюдений. При этом определяют необходимый объем выборки информации. На втором этапе производят математическую обработку полученной информации согласно правилам математической статистики, в результате которой выявляют зависимости и законы изменения случайных величин, описывающих состояния системы: строят вариационные или динамические ряды, статистические распределения, устанавливают теоретические законы и распределения, корреляционные связи, строят линии регрессии и определяют тренды. На третьем этапе методами математической экстраполяции определяют прогнозируемые величины или функции их изменения. Если в процессе прогнозирования не ставится задача рассчитать значения показателей в функции времени, тогда построение прогноза завершается вторым этапом. На заключительном этапе прогнозирования выполняют логико-смысловой анализ полученных результатов, выявляют и устраняют противоречия между значениями прогнозируемых величин и физическим, экономическим смыслом изучаемых процессов.
Проблема концентрации грузовой работы имеет два аспекта:
- определение целесообразности закрытия малодеятельных станций;
- создание опорных станций и распределение грузовой работы между ними.
При концентрации грузовой работы на меньшем числе станций создаются благоприятные условия для механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, сокращается потребность в трудовых ресурсах, уменьшается объем местной работы на участке. Вместе с темпри закрытии малодеятельных станций возрастает дальность перевозки грузов автотранспортом при завозе их от отправителей и доставке получателям, требуется строительство новых автодорог и техническое развитие станций концентрированной погрузки и выгрузки грузов, сооружение складов, укладка железнодорожных путей, оснащение станций средствами механизации и автоматизации.
-
Классификация и устройство ТСК.
ТСК транспортно-складских комплексов
Механизированные и автоматизированные ТСК создаются на грузовых станциях со значительным объемом работы. В зависимости от характера работы различают транспортно-складские комплексы специализированные и общего типа. К специализированным относят крупные контейнерные терминалы, специализированные базы для выгрузки навалочных, лесных, тяжеловесных грузов. На ТСК общего типа перерабатывается обширная номенклатура грузов: тарно-штучные, тяжеловесные, навалочные и др.
По схемам путевого развития ТСК разделяют на тупиковые, сквозные и смешанные. Выбор той или иной схемы зависит от местных условий и обосновывается технико-экономическими расчетами.Схемы планировки должны обеспечивать:
концентрацию погрузочно-разгрузочных работ с однородными грузами (тарно-штучными, тяжеловесными, навалочными, лесными, контейнерами и др.) в специализированных районах, что создает благоприятные условия для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ:
1лочно-модульный принцип проектирования планировки, обеспечивающий удобное развитие и выбор компактной схемы ТСК
2беспрепятственное, по возможности поточное, движение автомобильного транспорта по территории грузового двора, исключающее или минимизирующее пересечения маршрутов в одном уровне и задержки вследствие этого автомобилей. Это имеет существенное значение, так как в часы «пик» на транспортно-складском комплексе поступает до 100 и более автомобилей в час. Это требование реализуется выбором рациональной формы автопроездов и схем путевого развития
3удобные стоянки для автомобилей и прицепов. При некруглосуточной работе грузополучателей на ТСК в ночное время широко практикуется загрузка полуприцепов, которые до наступления рабочего дня на специальных площадках ожидают доставки в город: безопасность маневровой работы — минимум враждебных маршрутов движения автомобилей и вагонов.
ТСК очень разнообразны по типу, назначению, номенклатуре перерабатываемых грузов, отраслям народного хозяйства и т.д. Цель классификации ТСК состоит в том, чтобы наметить характерные признаки для разных ТСК и, распределив их по классам, группам и видам, установить особенности разных ТСК и области применения рациональных технических и объемно-планировочных решений.
Транспортно-складские комплексы (ТСК) могут быть классифицированы по следующим основным признакам:
- по отраслям народного хозяйства (в машиностроении, в металлургии, в легкой, пищевой, радиотехнической, электронной промышленности и др.);
- по роду транспортируемых грузов (для контейнеров, тарно-штучных, сельскохозяйственных, скоропортящихся, зерновых грузов, металла, нефти и нефтепродуктов, угля, лесоматериалов, химической продукции, инертно-строительных материалов, минеральных удобрений, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов и др.);
- по физическому состоянию хранящихся и перерабатываесых грузов ТСК делят на склады твердых (штучных), сыпучих (навалочных) , жидких (наливных) и газообразных грузов);
- по видам перевозок грузов и числу участвующих видов транспорта (прямые – одним видом транспорта, мультимодальные – несколькими видами транспорта);
- по видам транспорта (сухопутные и водные, железнодорожные, автомобильные, морские, речные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-морские ТСК и др.);
- по объему перевозок (редкие – малые по объему, средние по объему, массовые – большие по объему; конкретные размеры грузопотоков зависят от видов транспорта и характера грузов);
- по территории, охваченной перевозками (местные ТСК, региональные, внутрироссийские, международные);
- по типу и конструкции строительной части склады могут представлять собой: открытые складские площадки, закрытые склады одноэтажные и многоэтажные (см. рис. 1.1 – 1.3), отапливаемые и неотапливаемые, холодильные, отдельно стоящие и сблокированные с производственными или административными зданиями, из сборных железобетонных, стальных, деревянных клееных конструкций, хребтово-эстакадные, шатровые, шатрово-полубункерные и т.д;
- по высоте складского здания склады делят на низкие (высотой до 4 – 5 м), средней высоты (6 – 8 м) и высотные (9 – 10 м и более);
- по числу хранящихся наименований грузов или транспортных партий склады классифицируют на многономенклатурные (с числом наименований от нескольких сот до нескольких тысяч) и склады однотипных грузов (с числом наименований грузов или транспортных партий от 10 до 50 – 70). Эти типы складов соответствуют складам мелких отправок, повагонных или помашинных отправок;
- по характеристике номенклатуры грузов и технологии их переработки бывают склады с переработкой грузов целыми транспортными пакетами, без распаковки, и комплектовочные склады, с мелкими партиями приема или выдачи грузов, склады со штабельным и стеллажным хранением грузов – рядным в клеточных стеллажах и блочным во въездных стеллажах;