Файл: Обслуживание тепловозов.doc

Методические рекомендации по тепловозам серии тэ10

1 РАЗДЕЛ ВВЕДЕНИЕ

Силы, действующие на поезд

Подразделяются на управляемые и неуправляемые.

Управляемые: сила тяги F_K; сила торможения F_T

Неуправляемые : сила инерции и сила сопротивления движения W

В зависимости от соотношений этих сил , может изменятся характер движения поезда , то есть скорость движения .

2-ой закон Ньютона А=F/m – для поезда a=(F_K –W)/m

Характер изменения движения :

1 . F_K больше W – (поезд разгоняется)- условие разгона. А= Fk-(W+Ft)/ mn Для уменьшения расхода топлива необходимо разгон поезда производить на максимально высоких позициях , не допуская возникновения боксования кол.пар.

2. F_K = W – условие равномерного движения с V=const

3. F_K меньше W – условие замедления движения

4. 0 =Fк меньше W +Fт – условие остановки поезда

Сила тяги тепловоза

На тепловозе с эл. передачей сила тяги создается с помощью ТЭД, которые преобразуя эл.энергию в механическую вырабатывают вращающий момент Мвр = СЕ* ФГП* 1я

Этот Мвр через тяговый редуктор передается на кол.пары в виде крутящего момента Мкр = М * Мвр, где М - передаточное число тягового редуктора М = 5.06 – “ЧМЭЗ”,

4.53 – “Л”, 4.41 – “В” “М” “У”, 4.32 – ТЭ121, 3.65 – У_т , 3.12 – ТЭП70, 2.32 – ТЭП60.

У грузовых и маневровых тепловозов М больше чем у пассажирских, чтобы они развивали больше силу тяги. Пассажирские тепловозы проигрывая в тяге, имею значительно выше конструкционную скорость. На “В” М меньше чем на “Л”для уменьшения склонности к боксованию, с этой же целью на “В” увеличена нагрузка на ось до 23 тс. На 2ТЭ121 для уменьшения склонности к боксованию :уменьшена М до 4.32.,увеличена нагрузка на ось до 25 тс.Увеличен диаметр колесной пары до 1250 мм

Сила F_{1 –} приложенная к ободу колеса в т.К - касания его с

Р Мкр рельсом, вызывает боксование

Сила сцепления F_сц =_________ препятствует боксованию.

М вр Сила F, приложенная к центу оси о , обеспечивает

поступательное движение локомотива и называется силой

F тяги. Эта сила тяги F от оси КП через буксы передается на

О раму тележки, далее через шкворень на раму кузова и

затем через стяжной ящик на СА-3.

F1 Fсц В тяговых расчетах условно принято силу тяги

п рикладывать на обод колеса в точку К, касания колеса с рельсом

К ( Fк) и поэтому она называется касательной силой тяги F_k.

1

31. заглох дизель:сгорел предохранитель КМН на 125А инет давления топлива

32. срабатывает РЗ: выключить ВРЗ1 и если РЗ не срабатывает земля в ( - ), если

срабатывает ,то земля в ( + ). Определить неисправный ТД,отключить АУР.

31. БА: ( постановка на зарядку ): 1/1-4 - 2/3 и 1/1-4 - 3/14 на обеих секциях или

заклинить Д3 во включенном положении. От БРН отсоединить ШР.

31. СПВ: 9/2 - 2/3 и 9/12 - 24/5 или 9/2 - 2/3 и 9/12 - 3/14 отсоединить провод

447 от 9/12 на больной секции. Можно : шунт 116 - 2/3 и 22/9 - 22/3

ПВК ЛВК ПУ

+ 1/1-4 +22/10 +11/9-10

-8/11-12 -21/1-3 -13/20

Расположение предохранителей ЛВК.

Зарядка БА КМН ВГ

125А 125А 160А

Запуск дизеля неработающей секции от ГГ работающей

секции на тепловозе серии 2ТЭ10 Ут.

1. на обеих секциях отключить ОМ1-ОМ6

2. на обеих секциях соединить 2/12 - 5/2 ( на 2ТЭ10М 3/6 - 6/4 )

3 на работающей секции соединить 2/14 - 4/15 ( на 2ТЭ10М 5/16 - 6/16 )

На 2ТЭ10Л

1. на обеих секциях отключить ОМ1-ОМ6

2. на обеих секциях соединить 1/9 - 5/1

3. на работающей секции соединить 1/9 - 4/2

После постановки перемычек набтать позиции КМ доведя по вольтметру до 60-100В

(для тепловозов серии У М Л )

58

ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 2ТЭ 10У

1 Запуск 5/2 - 5/11 или 5/10

2 КТН1 1/1-4 - 6/9

3 КТН 5/12 - 5/17

4 ТН 22/20 - 22/16

5 ТРМ ТРВ 4/15 - 4/13

6 ИД 9/5 - 5/12 или в коробке Д пр. 772 – 773

7 ЭТ 1/1-4 - 5/14

8 РУ8 5/9 на катушку РУ8

9 РУ9 1/1-4 - 5/16

10 РУ4 1/1-4 - 2/13

11 РУ6 3/5 на катушку РУ6 или вкл. в вручную

12 РУ12 7/2 - 7/13

13 РВ3 7/13 - 4/20 или 4/6 - 4/20

14 БД 4/12 - 4/17

15 ПВ7 5/19 - 5/17

16 РУ2 2/14 - 4/15 или 4/15 - 7/13

17 КВ ВВ 7/13 - РЗ пр. 1141 или 1/1-4 на пр.1143 у 2ой клеммы слева над РЗ вклю оба

контактора

18 РДМ1 5/19 - 5/18 или К1 – К2

19 РДМ2 4/12 - 4/13 или К9 – К10

20 КМ 11/9-10 пр.1004 или пр.1431. Можно 1/1-4 - 4/11

21 автомат УТ 14/4 - 14/7

22 автомат Дизель 1/1-4 - 5/12

23 ав. Управление 11/1-2 - ППК

24 П1 – П6 7/13 - 7/2 или 7/2 - 10/7 вкл. автом. Бытовые приборы.Можно 7/2 - 2/12

25 ВШ1 24/4 - 24/5

26 ВШ2 24/3 - 24/5вкл. Т16 Подкузовное освещение , собранная цепь срабатывает не

всегда

27. реверсор, нет питания на вентиле реверсора (вперед) 23/18 - 21/16 (назад) 14/7 - 23/17

28. ВШ1 24/4 - 22/18 (ведущая) 22/17 (ведомая) – включится с перпой позиции , тяговые

характеристики хорошие , ход с места плавный , ток нагрузки около 2000А

29 РОП 2/12 в цепи РУ4 на провод 1143

30 ЭПК 4й палец слева на 5й палец справа , считая сверху вниз или 1/16 - 5й палец

справа , считая сверху вниз

57

Влияние обточки кол.пар на силу тяги и скорость движения

Толщина бандажа 75 мм – диам. 1050 мм. Запрещается если больше 23 т.с нагрузку на ось толщина 40 мм, то диам. 980 мм, а меньше 23 т.с нагрузки толщина бандажа 36 мм

то диам. 972 мм: Fk = М Мвр = Мвр пропорционален Р_{ТЭД = const}

R кол.пар - уменьшается.

При постоянной осевой мощности локомотива, равной мощности Ртд, после обточки уменьшается радиус колесной пары, что вызывает увеличение силы тяги Fk.

Сила сцепления, зависящая от веса локомотива (Р). F_сц = _________ при этом остается прежней. Поэтому увеличение Fk после обточки колесной пары повышает склонность

локомотива к боксованию, когдп Fk > F_сц.

Локомотивный скоростимер измеряет угловую скорость вращения кол.пары,

п (об/мин, об/сек, с^-1), а показывает и пишет на ленте линейную скорость V(км/ч).

При уменьшении диаметра колесной пары после обточки уменьшается линейный путь

проходимый колесом за один оборот S_{П =} П D кол.пар. Поэтому при той же самой

угловой скорости фактическая линейная скорость V становится меньше, т.е.

скоростимер завышает. Это увеличивает ходовое время по участку и приводит к

перерасходу топлива.

Силы сопротивления движению поезда

W = Wосн + W_ДОП (кгс) - полное сопротивление движению

W = W

P+Q (кгс/т) удельное сопротивление движению, Р – вес локомотива

Q – вес состава

Основное сопротивление (Wосн) действует все время движения и возникает:

1. От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

2. От взаимодействия кол.пар с рельсами.

3. От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых расчетах основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W¹_осн= 1.9 + 0.01Y +0.0003V² (кгс/т) - для тепловозов

W”_осн = 8 + 0.1V + 0/025V²

qо +0.7 кгс/т - для состава из 4-х осных вагонов

Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости

движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому

экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения.

По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива

на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

Дополнительное сопротивление появляется только в отдельные моменты движения

поезда и возникает:

1. при движении на подъем

Wi = i (кгс/т) i- крутизна подъема в прмилле (тысячных)

2. при движении в кривых участках пути:

Wkp = 700

Rкр кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln <lk (короткосос.)

2

W кр = 700 Sкр

Rкр ln кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln>lk.(длинносостав.)

3. От встречного и бокового ветра – ветер со скоростью 10 м/с создает дополнительное сопротивление около 1 кгс/с.

4.При низких температурах окружающего воздуха.

Тяговые характеристики тепловозов

Тяговой характеристикой тепловозов называется графическая зависимость касательной силы тяги Fk от скорости движения V.

У любого локомотива между Fk и V обязательно должна быть обратно

пропорциональная зависимость, т.е. при увеличении скорости V, сила тяги

Fk должна уменьшаться и наоборот, а произведение Fk V = N, т.е.

мощность локомотива должна при этом оставаться постоянной и

использоваться полностьюFkV=N=const. Так как обратно пропорциональная зависимость графически изображается гиперболой, то значит тяговая характеристика у любого локомотива должна быть гиперболической, т.е. мягкой. На тепловозах с электропередачей такая тяговая характеристика получается за счет применения сириесных ТЭД постоянного тока , которые имеют мягкую внешнюю характеристику. Фактически тяговая характеристика тепловоза имеет явно выраженный гиперболический только в зоне рабочих скоростей движения (более 20 км/ч). На всех этих скоростях развиваемая тепловозом Fk ограничивается мощностью дизеля. На малых скоростях (менее 20 км/ч) развиваемая тепловозом максимальная Fk ограничивается сцеплением колесной парыс рельсами. В режиме тяги обязательно должно соблюдаться условие Fk < Fсц –условие тяги.Принарушении этого условия, когда Fk > Fсц, начинается боксование. Так как боксованиеусиливает износ бандажей кол.пары и рельсов, и приводит к повреждение ТЭД,

то для прекращения боксования автоматически уменьшается Fk за счет срабатывания РБ снижение позиц. КМ и увеличивается Fсц =___________ за счет подачи песка под кол.пары. При трогании с места для обеспечения плавного трогания и предупреждения разрыва поезда развиваемаятепловозом Fk ограничивается по пусковому току. Эта огроничение находится в зоне

ограничения по сцеплению , чем и объясняется повышенная склонность к боксованию при трогании с места. При разгоне, когда возрастает напряжение ГГ, дважды при скоростях около 40 км/ч и 60 км/ч наступает ограничение Fk по напряжению ГГ, врезультате чего прекращает дальше расти скорость. Для снятия этого ограничения и обеспечения дальнейшего разгона на тепловозах применяются по 2-е ступени ослабления поля ТЭД, что позволяет разогнаться до конструкционной скорости. При движении на подъем развиваемая тепловозом длительная Fk ограничивается нагревом эл.машин.

ГП-311Б имеет 1н = 4320А если обеспечивается нормальное охлаждение (статический напор охлаждающего воздуха на входе ГГ не менее 140мм водяного столба, а входе ТЭДне менее 160мм, зимой 190 мм

При этом токе нагрузка 2ТЭ10В и «М» развивает длительную Fk = 50600 кг при расчетной (критической) скорости Vр = 24.7 км/ч

2ТЭ10Л развивает длительную Fk=54000 кгс Vр=23.5 км/ч.

3

Чем больше сумманая утечка, тем хуже изоляция БА.

Проверка исправности РЗ и силовой цепи

Сначала убедиться в исправности изоляции БА., а затем при выключенном ВБ.:

1. Поставить + неподвижны нож. ВБ. – полюс Д-2.

2. Нажать КИ-3 и проверить U по В.

3. Удерживая КИ-3, нажать КИ-2, если U по В не изменилось, то значит исправна цепь рабочей катушки РЗ.

4. Выключить ВРЗ-1 и 2 и нажать КИ-2, если по В не появляется утечка U, то значит

изоляция в силовой цепи исправна.Если по В появится утечка напряжения то значит имеется замыкание на корпус.

Примечание: После проверки изоляции силовой цепи обратно включить ВРЗ1 и ВРЗ2.

Действия при неисправности УСТА

В пути следования (нет нагрузки при исправной схеме движения, нет зарядки БА., занижены мощность или не включ. ВШ при включен. ТУП).

Для перезапуска системы переключить автомат «питание УСТА», на «В» «топливный насос» или при включенном автомате переключить тумблер на БР УСТА.

Если работа УСТА не восстанавливается, то:

1. Выключить автомат питания УСТА, а затем отключить все ШР у БР.

2. Проверить включены ли ШР у БРН.

3. Переключить «АР» в аварийном положении и сразу проверить, что по U=75В и

по А появилась зарядка .

При разгоне для ручного включения ВШ включать тумблер ТУПАР. Сначала вверх –

для включения ВШ-1, а при дальнейшем разгоне – вниз для включения ВШ-1 и ВШ-2.

При отсутствии ТУПАР для ручного включения ВШ можно:

1. Поставить перемычку 3/18-2/18 и включить тумблер ТУП для включения ВШ-1.

2. Поставить 1/18-2/19 и при дальнейшем разгоне включить тумблер ХД-1 для включения ВШ2.

Запуск дизеля от ГГ рабочей секции

На обеих секциях

1. Выключить ОМ1-ОМ6

2. Выключить АВ ЛС и Р/ст

3. Выключить ВБ

4. Поставить перемычку м/у верхними зажимами предохранителей 125А БА и 125А КМН,а

затем извлеч оба эти предохранителя.

5. Поставить перемыч.1/1-4 – 2/3 (1/1-4 – 2/12) и проверить напряж. по V на больной секц.

на М .

6. Поставить перемыч. 2/12 -5/2 (3/6 – 6/14)

На здоровой поставить перемыч.

1. 5/19 – 7/17 (7/10 – 6/17)

2. 3/18 2-й палец П6 (4/6 2-й палец П6)

На ПУ больной запускаемой секц.

1. Вкл. тб ТУП и набрать позиции до 180 – 200 В

2. Вкл. тб ТН и убедиться в устойчивой работе дизеля , сбросить позиц. И проверить Рм

После запуска на обеих секц. сначала поставить на место предохр. , вкл. ВБ , проверить

зарядку БА , азатем снять перемыч.

56

Если при наборе позиций снова срабатывает, то значит в силовой цепи замыкание на корпус.

Для определения места замыкания (в + или в -) необходимо:

1. Выключить ВРЗ-1. Нажать КРЗ. Восстановить нагрузку КМ через 1-ую позицию.

Если при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание в ( - ) ВРЗ1 оставить

выключенным и доехать до депо.

Если при выключенном ВРЗ-1 после восстановления нагрузки РЗ снова срабатывает – замыкание в «+».

В этом случае для определения неисправности т.д. оставить выключенным ВРЗ-1, выключ. АУР, а затем поочередно:

1. Выключить по 1 тумблеру ОМ .Нажимать КРЗ. Восстанавливать нагрузку с помощью КМ или РУ-13 и РУ-2, а при выключ. АУР еще с помощью РУ-17 (закл. РУ-17 – нажать РУ-13 и после уменьшить обороты дизеля, нажать РУ-2, после восстановления отпустить РУ-2, РУ-13, РУ-17).

2. Если пр каком-то выключенном ОМ, после восстановления нагрузки РЗ не сработает, значит замыкание в данном ТД его ВРЗ-1 и АУР оставить выключенным до депо, на первой стоянке ТД осмотреть.

Если при откл.всех ОМ каждый раз срабатывает РЗ то необходимо выкл. все ОМ ,нажать КРЗ,сброситься на 1 позицию ,чтобы появилось напряжение по В.Если при наборе позиц.