Файл: Обслуживание тепловозов.doc

РЗ снова срабатывает то значит замыкание на корпус в + ГГ.Если при наборе позиц. когда

выкл.все ОМ РЗ не срабатывает то значит замыкание на корпус в 2 или более ТД. В этом

случае для отыскания неисправного ТД нужно вкл.по1тб ОМ .Набирать не более 4 5 позиц.

чтобы по кА не превышало 1000А. Если при каком-то вкл. ТД РЗ сработает то значит замыкание на корпус в данном ТД. Выкл. ТД и также проверить остальные ТД.

PS:Чтобы исключить самовозбуждение ч/з корпус откл. ТД который во время движения

работает в Генер. режиме необходимо у данного ТД заизалировать силовые конт.ПР м/у

обмотками якоря и возбуждения. После изоляции можно вкл. ВРЗ1.

Действия при срабатывании Р.О.П.

При срабатывании Р.О.П. при С.Н. кратковременно сработал зуммер и загорелись «С.Н.» и обрыв поля т.д.

Необходимо проверить не заклинило ли К.П.

При отсутствии признаков заклинивания К.П. можно нажать К.Р.З.

Восстановить нагрузку с помощью КМ.

Если при наборе Р.О.П. снова срабатывает, то для определения неисправного т.э.д.

выключить А.У.Р., а затем поочередно:

1. Выключить по 1 тумблеру О.М.

2. Нажимать К.Р.З.

3. Восстановить нагрузку с помощью КМ или РУ2 РУ13 (при АУР РУ17 )

Если при каком-то выключенном О.М. Р.О.П. не сработает, значит неисправность в данном т.э.д., его и А.У.Р. оставить выключенным до депо, а на 1-й стоянке т.э.д.

осмотреть ипроверить не сорвало ли на валу шестерню.

Примечание: на «М» нет лампы «обрыв поля т.э.д.» и при срабатывании Р.О.П. загорается лампа Р.З., поэтому необходимо определить, кто сработал Р.З. или Р.О.П.

Проверка изоляции Б.А.

1. Выключить В.Б. и все автоматы вспомогательных цепей.

2. Нажать кн. «Изоляция Б.А.» (КИЗ) и проверить U Б.А.

3. Удерживая КИ-3 поочередно нажать КИ-2 и проверить по В утечку напряжения через изоляцию на корпус в + БА.

Нажать КИ-1 и проверить по В утечку в «-« Б.А.

55

1. ГП-31БМ имеет 1н = 4500А при этом токе нагрузки 2ТЭ10У развивает длительную силу тяги Fk=43400 кгс(У_Т , У^Т/к, половина 1-й секции 21700кгс) при V=28.4км/ч.

На ТЭП-70 и 1н=5000А,что соответствует длительной силе Fk=17000кгс при Vр=48км/ч

На ЧМЭЗ 1н=2350А, что соответствует длительной силе тяги Fk=23000 кгс при

Vр=11.4 км/ч.

Примечание: Из условия тяги Fk<Fсц =___________ лок-ва можно определить коэффициент сцепления ______ = Fk

P

При расчетной скорости _____ = 50.6т

276т = 0.18

при «0» скорости (при трогании с места) ____= 86т

276т =0.3

Чем выше скорость, тем _____меньше, поэтому на высоких скоростях остается высокой вероятность возникновения боксования.

Определение веса состава

Расчетный вес состава для конкретного тягового участка определяется из условия равномерного движения поезда с расчетной скоростью на руководящем затяжном подъеме.

Fk=W - условия равномерного движения

Fk= P (Wo¹ + Ip) + Q (Wo¹¹ + Ip)

Q=Fk – P (Wo¹ Ih)

Wo¹¹ + Ip (T) - расчетный вес состава

Fk – длительная сила тяги (кгс) Ip – дополнительное удельное сопротивление

Р- вес локомотива (тн) на руководящем подъеме (кгс/т)

Wo¹ Wo¹¹ - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости (кгс/т)Полученный таким образом расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается. В противном случае на руководящем подъеме не обеспечивается выполнение критической скорости. Это приводит к перегрузу и перегреву тяговых электрических машин, вызывая преждевременное старение и порчу изоляции. Это приводит к пробою изоляции, выходу из строя эл.машин и возникновению пожара.

Унифицированный вес – средний оптимальный вес поезда для нескольких тяговых участков. Если на каком-то участке расчетный вес меньше унифицированного, то

на станции перед руководящим подъемом должен быть толкач. Если расчетный вес больше унифицированного, то к составу может производится дополнительная прицепка.

Примечание: Чтобы с груженным поездом легче выехать в подъем необходимо перед подъемом как можно выше развить скорость до допустимой, чтобы увеличить запас кинетической энергии поезда:

Эк = mV²

2

4

II РАЗДЕЛ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ

Экипажная часть тепловоза проверяется на всех ТО и в пути следования не менее 5 минут.

Уход за кол.парами

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

1. Отсутствие ослабления бандажа.

2. Отсутствие проворота бандажа – по контрольным рискам или в случае проворота по кольцевому срезу грязи и выдавливанию ржавчины. При обнаружении проворота

бандажа необходимо обстучать бандаж пр отпущенных тормозах. При явных

признаках ослабления (глухой дребезжащий звук и молоток прилипает). Для следования до депо неисправную кол.пару подвесить. При отсутствии признаков

ослабления (звук звонкий и молоток отскакивает) для следования до депо откл. данный ТЭД и ТЦ у этой тележки (сила торможения у ТЭ10 – 12Т), а на бандаже и колесном центре поставить свои метки, чтобы на каждой стоянке проверять.

3. Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку

кол.пары , а проверяется по длине , а измеряется шаблоном в 3-х точках:

по середине ползуна ( в самом глубоком месте)на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.

При ползуне глубиной до 1 мм (длина менее 60 мм) разрешается движение до депо с установленной скоростью.

При ползуне 1-2 мм (длина менее 85 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.

При ползуне 2-4 мм (длина менее 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.

При ползуне более 4 мм (длина более 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол.пару подвесить.

4. Отсутствие трещин, раковин, отколов, выщербин, наваров и других видимых

дефектов.. Допустимые выщербины:

• на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм длиной

• на гребне – не более 4 мм.

Кроме этого у бандажей еще обращают внимание на :

5. Прокат по кругу катания – не более 7 мм, а на Северной ж.д. не более 5 мм – летом

и 4 мм – зимой.

4. Толщину бандажа не менее 40 мм, если Ро > 23 тс, или 36 мм, если Ро < 23 тс.

5. Уширение поверхности катания бандажа не более 6 мм (ширина бандажа 140 мм).

6. Состояние гребня бандажа:

   1. Толщина гребня 25-33мм на расстоянии 20 мм от вешины при измерении

5

На 25-30% (на Н с 4 позиц.) выключен ШР у ИД или заклинило сердечник ИД пробиты диоды моста В-1 БВ-2 в цепи ОРАВ.

Сильно подгорели контакты КВ и ВВ на У пробит диод ДГП. Включ. АВ АУР, неисправ. Диоды

выпрямительных мостов и одновременно большая разница диаметра КП, проскальзывания приводных ремней и загрязнение контактных колец СПВ.

Со 2 и на всех последующих

Выкручен ШР у ОРД, мал уровень масла в нем, выпала серьга и отсоединилась тяга, распустилась регулировочная муфта на тяге сзади ОРД, нет Р топ. или заклинило ТНВДС

Со 2 позиц., а на 4 позиц. Мощность становится нормальной

Не включен РУ-8 и не исправен его з.к. в цепи ОЗ АВ

С 4 позиц. И на всех не вкл. РУ10

Не работает ИД., зашунтировать в коробке Д

Д-2-Д-3 или в ПВК 9/5-3 зажим Т.Р. (6/9-7/13)

А чтобы не перегружался дизель заизолировать з.к. РУ-15 в цепи О.З.

С 4 позиц., а на 8 нормальной

Неисправен ЗК РУ-10 в цепи ОЗ

С 8 и на всех

Если обороты дизеля не упали, то значит неисправен з.к. РУ-15 в цепи ОЗ АВ.

Аварийная схема ручного включения ВШ.

Если при разгоне перестала расти скорость не смотря на высокое U по кВ то сначала проверить

вкл. ли тб ТУП , а затем вкл. ли РП.Если РП1 на обеих секциях вкл., а ВШ1 на обеих секц. выкл.

то значит не испавен ТУП на ведущей секц. и необходимо на ведомой секц. вкл. ТУП.Если РП1

вкл. а ВШ1 на одной из секц. не вкл. то на больной секц. попробовать поставить перем. 3/18 – зажим 6 РП2 (на М 4/6 зажим 6 РП2 ) Если ВШ1 вкл. то значит не исправ. контакт 7 АР или

зк РУ2. Если ВШ1 всеравно не вкл. то значит не исправ. конт. РП1. Если РП не вкл. или работает в звонковом режиме то необходимо собрать аварийную схему.

Для включения ВШ 1

1. На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть зажимы 5 и 6.

2. На ведомой секции проверить, чтобы был выключен ТУП

3. На ведущей при разгоне включ. ТУП

Примечание: если АР находится в «аварийном», то на данной секции еще поставить 3/18-7/1 (4/6-4/5).

Для включения ВШ 2

1. На обеих секциях расклинить РП-2 и поставить 24/3 – полюс Д-3 (10/9-Д3).

2. На ведущей поставить 6/7 – 5 зажим РП-2 (2/11- 5 зажим РП-2) на ведущей секции и при

разгоне включ. тумблер З.П.К.

При отсутствии тумблера задних фонарей для включения ВШ-2 можно

1. На ведомой поставить 1/19 – 5 зажим РП-2.

На ведущей поставить 1/18 – 5 зажим РП-2

и при дальнейшем разгоне включить Х.Д.-1.

На «М» 20/3 – 5 зажим РП-2 на ведомой

20/4 – 5 зажим РП-2 на ведущей,

включен тумблер ХД-2.

Действия при срабатывании РЗ.

При срабатывании РЗ, когда при СН загорелись лампы СН и РЗ осмотрев ГГ и ПР при отсутствии у них следов переброса и запаса изоляции, можно

1. Нажать кнопку КРЗ. Восстановить нагрузку с помощью КМ ч/з 1 позицию.

54

Горит 1 лампа «С.Н.» а «С.Н.-2» погасла при наборе 1 позиции

Проверить температуру воды и масла, выключен ли тумблер Х.Д., двери В.В.К., отключился ли Д-2, нажать кнопку К.Р.З., если дизель не нагружается 1-й раз после

запуска, а затем посмотреть включен ли РУ-2, РВ-3 и П1-П6.

РУ-2 не включается – нажать на якорь РУ-2, если все включится и якорь залипнет, то значит неисправен Р.К. РУ-8 в цепи РУ-2. Если якорь РУ-2 не залипает, то можно заклинить РУ-2, следить за температурой воды и масла и еще Рм.

Если РУ-2 заклинило, то в случае срабатывания РЗ или РОП, после сброса (позиц.) нагрузки К.Р.З. не нажимать на позициях (происходит самовост. нагрузки что может привести к разрыву поезда и перебросу ГГ ).

На легком профиле можно прозвонить цепь РУ-2. Перемычки: БД 4/7-4/12 (5/16-1/10)

РУ-4 и РДМ-2 4/12-4/13 (1/10-6/16)

ТРВ и ТРМ 4/13-4/15 (6/4-6/8) РДВ на «М» 6/16-6/4

РУ-2 включ., а РВ-3 не включ.

Нажать на якорь РВ-3, если включается, то значит у РВ-3 разрегулирован ход якоря или на ведущей секции А на разрядке. Если не залипает якорь, неисправны контакты РУ-2 или Р.К. РУ-19, можно поставить 4/6-4/20 (5/16-7/12).

РУ-2 и РВ-3 включю, а П1-П6 не включ.

Неисправны контакты РВ-3, необходимо зачистить или поставить 4/17-7/2 (5/16-4/11)

П1-П6 все полностью включ. (не дует воздух), а КВ и ВВ не включ.

Попробовать поставить 2/14-6/20 (7/11-1 пал.П1)

Если К.В. и В.В. включены и появится нагрузка – неисправны контакты РУ-2, если КВ и В.В. не включены, то снять и переставить 6/20- 2 пал. П-6 (1 пал. П1-2 пал.П6) – если КВ и ВВ включ., то значит неисправны левые блок контакты какого-то «П».

Если и с этой перемычкой К.В. и В.В. не включ., то перемычку снять, т.к. неисправны Р.К. Р.З. или Р.О.П.

Примечание: запрещается 1 перемычкой шунтировать в цепи К.В. и В.В. контакты

РУ-2 вместе с з.к. П1-П6, в противном случае после С.Н. на позициях, происходит самовосстановление нагрузки.

Лампы С.Н. обе погасли, а тепловоз не приходит в движение

Посмотреть на кА и кВ приборы ГГ:

КА=0 кВ – показывает напряжение – выключить ОМ1-ОМ6

Кв=0 кА – показывает нагрузку – не отпущен К.М. 254

КВ и кА – зашкалили влево, обратная полярность ГГ и необходимо проверить вкл. ли АВ ПОДВОЗБ. ШР БВ2 в ЛВК и СПВ.

КА и кВ=0 – проверить АР, если он в «норм.», то переключить в «аварийное». Если

На «аварийном» появится нагрузка, то проверить Ш.Р. у Б.Т. Если в обоих положениях А.Р. нет нагрузки, то проверить силовые контакты В.В. и К.В., надежность крепления проводов на зажимах этих контактов, шунт 117 и клемной коробке В. Если все это окажется нормальным, то значит неисправен «В».

Причины заниженной мощности Г.Г.

С 1 позиции и на всех последующих

На 70-75% (на М почти 100% до 4 позиц.) – неисправен Б.Т. или выкручен Ш.Р.

На 50% - пробит 1 диод моста В-2 блока БВ-2 на выходе АВ.

53

абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при

измерении УТ-1 (универсальный шаблон)

8.2 Вертикальный подрез – не более 18 мм при измерении спец. шаблоном.

2. Остроконечный накат гребня – бракуется спец.шаблоном (дополнит.)

3. Опасную форму износа гребня – крутизна износа менее6,5 мм при измерении УТ-1.

Уход за автосцепкой

На ТО-1 до прицепки к составу проверяют:

1. Боковой ход головы СА-3.

2. Действие маятниковой подвески, чтобы после проверки бокового хода СА-3 сама

возвращалась в исходное положение.

3. Отсутствие трещин на ударной поверхности, в переходе от головы к хвостовику и

на хвостовике в месте установки клина.

4. Крепление клина.

5. Расстояние между ударной розеткой и головой СА-60-90 мм у СА-3 и 120-150 мм СА-3М.

6. Действие механизма СА:

6.1. На сцепление – нажать и утопить замок чтобы он обратно выпадал под

собственным весом.

2. На саморасцеп – нажать на замкодержатель, а другой рукой на замок, чтобы

он не проваливался, а лишь имел небольшой люфт.

2. На расцеп - повернуть балансирный валик и утопить замок, а затем другой рукой нажать

на замкодержатель, чтобы замок не выпадал, если отпустить балансирный

валик.

7. Длину цепи – чтобы в рабочем положении цепь провисала, а в положении

рукоятке рычага «на полочке» цепь должна быть натянута и снизу виден

сигнальный отросток.

8. Провисание головы СА.:

После прицепки к составу проверяют:

1. Сцепление – снизу по сигнальным отросткам, которых не должно быть видно

и сверху по замкам, которые должны выпасть.

2. Несоосность – не более 110мм с груженым вагоном и не более 100 мм с порожним

или пассажирским.

3. СА головного вагона на отсутствие трещин и провисание.

Уход за буксами

Тепловозные осевые роликовые буксы смазываются тугоплавкой консистентной смазкой ЖРО, имеющей температуру каплепадения 170 ^оС. Смазка заправляется

в буксу для смазывания роликовых подшипников в количестве 1/3 – 2/3 внутреннего объема корпуса буксы, а у поводковой буксы еще смазка ЖРО заправляется в переднюю крышку для смазывания упорно-шарикового подшипника в количестве½ крышки. У старых челюстных букс в переднюю крышку заправляется осевое масло по кромку заправочного отверстия для смазывания ч/з фитиль осевого упора, так же у этих букс осевое масло еще заправляется в колодцы для смазывания наличников букс и

6

челюстей тележки. На ТР-1, 2 смазку в буксы добавляют, а полная смена смазки в буксах на ТР-3.

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

1. Крепление крышек букс.

2. Положение буксовых поводков или крепление подбуксовых струнок у челюстных букс и положение балансиров.

3. Масло в колодцах наличника челюстных букс.

4. Нагрев букс в пути следования, который допускается не более 80 ^оС, а проверяется