ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.10.2020
Просмотров: 8363
Скачиваний: 11
- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;
- оплата причальных сборов. С судовладельца может взиматься (например, по обычаям немецких портов) причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Цель - предоставить преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество, привлечь суда в порты Германии;
- порядок выдачи деливери-ордера <100>.
--------------------------------
<100> Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.
Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфических и локальных по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных работ), для которых общее нормативное регулирование малопригодно. Использование обычаев порта целесообразно тогда, когда договор не содержит соответствующих указаний. Так, А.С. Кокин в качестве примера показывает следующее:
1. "Во всех случаях, не предусмотренных условиями данного чартера, применяются обычаи порта погрузки и порта выгрузки" (п. 24 чартера для перевозок балансов и пропсов из Канады. Кодовое название - "Canadawood").
2. "Каждая сторона должна соблюдать обычаи портов для торговли лесом и лесных перевозок во всех случаях, когда чартер не предусматривает иные (п. 16 чартера Палаты судоходства для перевозок леса из портов Британской Северной Америки (Атлантическое побережье. Кодовое название - "Benacon").
3. "Груз должен выгружаться (в соответствии с обычаями порта) со средней скоростью 1000 длинных тонн за погожий рабочий день, состоящий из 24 последовательных часов (субботы после 12.00, воскресенья и праздники, в том числе стивидорные нерабочие дни, исключаются) при условии, что судно может выдавать груз с такой скоростью" (п. 27 чартера для перевозки сахара-сырца навалом из портов Австралии в порты Японии (1978)).
Лаконичная формулировка "обычаи порта" таит в себе неприятные неожиданности. В зарубежных портах зафиксированные официальные нормы грузовых работ могут быть занижены либо устареть и не соответствовать реальному положению вещей <101>.
--------------------------------
<101> Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.
Комментируемая статья, в отличие от статьи 251 КТМ СССР 1968 года, содержит ссылку на возможность применения самого популярного обычая международного торгового мореплавания - Йорк-Антверпенских правил. В 1968 КТМ предоставлял возможность руководствоваться международными обычаями торгового мореплавания только при неполноте закона. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии отделяют обычаи, касающиеся распределения убытков, от общей аварии.
По мнению В.А. Канашевского <102>, не совсем правильный подход нашел свое отражение в пункте 2 комментируемой статьи. По смыслу закона Йорк-Антверпенские правила отождествляются с обычаями. Эти правила, подобно ИНКОТЕРМС, формально-юридически являются лишь отражением существующих обычаев и обыкновений, касающихся общей аварии. Однако в литературе на сей счет имеются иные мнения. Например, А.Л. Маковский считает, что обычаем Йорк-Антверпенские правила делает "всеобщность и длительность их применения" <103>. По мнению И.С. Зыкина, "сила международных обычаев и обыкновений признается и за Йорк-Антверпенскими правилами..." <104>.
--------------------------------
<102> Канашевский В.А. Международный торговый обычай и его место в правовой системе Российской Федерации // Журнал российского права. 2003. N 8.
<103> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 32.
<104> Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. С. 111.
Статья 286. Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища
Комментарий к статье 286
Причинами для захода в порт-убежище в случаях, описываемых комментируемой статьей, могут являться как достаточно тяжелые метеорологические условия или смещение груза в трюмах, так и угрожающая всему морскому предприятию авария судовых механизмов либо столкновение судов, а также необходимость производства временного ремонта в результате указанных выше происшествий и т.п.
Как и п. "а" Правил X Йорк-Антверпенских правил, комментируемая статья определяет особенности отнесения некоторых расходов, связанных с нахождением судна в порту-убежище, к общей аварии. Так, после захода в порт-убежище может быть установлено, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, тогда судно может быть перемещено в другой порт. В случае проведения временного ремонта, необходимого для переброски в другой порт, расходы на его проведение, а также расходы по буксировке судна, другие расходы, связанные с неизбежным удлинением рейса, признаются общей аварией.
Расходы по одному лишь заходу в порт-убежище могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т.д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией.
Например, для детального осмотра и установления причин аварии лесовоз вынужден был зайти в порт-убежище, где был произведен водолазный осмотр подводной части корпуса судна, а также осмотр судна Регистром РФ для определения его мореходности. Все расходы судна по заходу в порт-убежище: буксирные, лоцманские, агентские, в том числе и портовые сборы, - были отнесены на общую аварию.
Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией.
При нахождении судна в убежище страховая компания может назначить сюрвейера для определения готовности судна к продолжению рейса. В этом случае страховщик требует всю необходимую информацию от судовладельца для оценки всех факторов и существенных обстоятельств, связанных с имевшей место заявленной общей аварией, по которым предусматривается возмещение. При анализе предоставленной информации и диспаши страховщик квалифицирует расходы и убытки, относящиеся к общей аварии, по следующим параметрам:
- намеренное повреждение или гибель имущества страхователя для спасения общего имущества, то есть общеаварийное пожертвование в отношении судна (приравнивается к обычной претензии по повреждению корпуса): выбрасывание груза за борт; убытки от тушения пожара; намеренное выбрасывание судна на берег; повреждение механизмов и котлов, возникшее во время попытки восстановления мореходности судна или снятия судна с мели; использование имущества в качестве топлива; потеря фрахта;
- дополнительные расходы для спасения общего имущества, то есть общеаварийные расходы (общеаварийные взносы судна): вознаграждения спасателям; расходы по разгрузке судна на мели; расходы по заходу в порт-убежище, включая расходы, предусмотренные в ст. 287 КТМ РФ; зарплата и содержание команды во время захода в порт-убежище в соответствии со ст. 290 КТМ РФ.
В случае невозможности продолжения дальнейшего безопасного следования судна с грузом в порт выгрузки страховая компания дает следующие рекомендации судовладельцу в зависимости от обстоятельств:
1. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и продолжить прежний маршрут следования, распределяя все непредвиденные, чрезвычайные, необходимые и разумные расходы в рамках заявленной (продекларированной) общей аварии.
2. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и в случае признания большого объема требуемых ремонтно-восстановительных работ на судне и длительного срока этих ремонтно-восстановительных работ зафрахтовать другое судно, чтобы доставить груз в порт выгрузки и тем самым выполнить подписанные условия договора морской перевозки.
Страховая компания определяет необходимость временного ремонта судна и принимает решение о месте ремонта и компании - исполнителе ремонтных работ, руководствуясь ранее изученным рынком судоремонтных услуг либо информацией по проведенному судовладельцем тендеру. Страховщик также принимает решение о выборе между переходом до ближайшей судоремонтной верфи (дока), местными условиями для ремонта или ремонтом силами экипажа судна. Далее страховой компанией проводится анализ предоставленной документальной информации по временному ремонту судна для дальнейшей калькуляции возмещения расходов по общей аварии. Счета, связанные непосредственно с ремонтом, должны быть проверены и проштемпелеваны сюрвейером, назначенным страховщиком.
В случае если тендер на ремонт судна проводит страховая компания, процесс проведения тендера организуется следующим образом:
- печатается объявление о проведении тендера в официальном источнике;
- в течение определенного периода принимаются заявки на участие в тендере (заявка сопровождается калькуляцией по ремонту судна);
- проводится выбор судоремонтной компании по минимальной стоимости ремонтных работ.
В течение всего тендерного периода страховщик ведет учет фактически потерянного времени ожидания результата тендера для дальнейшего расчета компенсации страхователю. Если необходим переход судна к месту ремонта, страховщик также принимает участие в принятии решения по данному вопросу, так как дополнительные расходы по переходу судна должны быть возмещены судовладельцу страховой компанией.
Статья 287. Расходы на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения
Комментарий к статье 287
Во многих случаях после захода в порт-убежище необходимо осуществить перегрузку груза, топлива или снабжения или произвести полную или частичную выгрузку груза для производства ремонта судна в целях продолжения рейса.
Условиями признания расходов по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения в порту, в местах захода или убежища общей аварией являются необходимость произвести такую перекладку и выгрузку в целях общего спасения в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса. Если будет установлено, что потребность в ремонте не связана с каким-либо чрезвычайным обстоятельством, имевшим место в данном рейсе, то расходы по перемещению груза, топлива и т.д. не будут отнесены на общую аварию.
За время нахождения судна в порту-убежище или задержки в порту погрузки на общую аварию относится также и заработная плата экипажа, включающая в себя все платежи, в том числе сверхурочные (за исключением выплат, связанных с работами по поддержанию технического состояния судна или за аварийный ремонт). Разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, а также расходы по страхованию относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.
В случае если после захода судна в порт-убежище его состояние будет признано непригодным к плаванию или перевозчик откажется от продолжения рейса, то расходы за хранение груза, заработная плата, стоимость продовольствия, топлива и снабжения распределяются в порядке общей аварии только до момента признания судна негодным или до отказа от продолжения рейса. Если к этому моменту выгрузка еще не окончена, то все эти расходы возмещаются до окончания выгрузки.
Статья 288. Временный ремонт судна
Комментарий к статье 288
Комментируемая статья подобно Йорк-Антверпенским правилам (Правило XIV) расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относит к общей аварии.
Так, С.В. Самуленков приводит следующий пример. На теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.
Теплоход "Х." в порту погрузки во время перехода от одного причала к другому навалился кормой на причал и получил повреждение корпуса. После проведения временного ремонта теплоход догрузился и проследовал в порт назначения. Диспашер, установив, что в данном случае имел место временный ремонт случайного повреждения в целях возможности завершения рейса, все расходы по временному ремонту также отнес на общую аварию <105>.
--------------------------------
<105> Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.
Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено.
С.В. Самуленков отмечает, что проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для проведения постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что, согласно п. 2 Правила XIV, в тех случаях, когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существует альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т.д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии.