Файл: Новости МАКС-2009 (№1) - 2009.pdf

16 НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

Одной из основных программ, реализуемых в насто-

ящее время РСК «МиГ», является постройка и поставка 
заказчику – ВМС Индии – партии новых многофункци-
ональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ. В 
рамках этого контракта в 2007 г. изготовлены и переданы 
на испытания два опытных образца самолета, ставшие 
участниками предыдущего салона МАКС-2007. Опытный 
двухместный МиГ-29КУБ (№947) впервые поднялся в воз-
дух 20 января, а прототип одноместного МиГ-29К (№941) 
– 25 июня 2007 г. 

Пока они проходили летные испытания и доводку, в 

Производственном комплексе РСК «МиГ» в Луховицах 

уже полным ходом шла постройка первых серийных ис-
требителей, предназначенных для поставки заказчику. 
Головной серийный МиГ-29К впервые поднялся в воз-
дух в Луховицах 18 марта 2008 г., а к осени прошлого 
года были собраны и прошли контрольные испытания 

уже четыре серийные истребителя – два одноместных 
и две «спарки» (на фото). На них с прошлой осени в 
Луховицах проводятся тренировочные полеты летчи-
ков ВМС Индии, уже прошедших курс теоретической 
подготовки на новый для них тип самолета и «отлетав-

ших» необходимое количество часов на пилотажном 
тренажере. 

В ближайшее время первые МиГ-29К/КУБ отправятся в 

Индию, а весь контракт на постройку 16 истребителей 
планируется завершить до конца этого года. Нынеш-
ней осенью предполагается также провести серию ис-
пытательных и ознакомительных полетов на МиГ-29К и 
МиГ-29КУБ с борта корабля. Поскольку носитель для ин-
дийских МиГ-29К/КУБ – авианосец «Викрамадитья» (быв-
ший ТАВКР «Адмирал Горшков») – пока еще находится 
на ремонте и модернизации на «Севмашпредприятии», 
пробные полеты «МиГов» решено провести с палубы 
ТАВКР Северного флота ВМФ России «Адмирал Фло-
та Советского Союза Кузнецов». Так что корабельные 
«МиГи» после длительного, почти 20-летнего, перерыва, 
скоро смогут вернуться на палубу (напомним, испытания 
опытных самолетов МиГ-29К на борту этого корабля ус-
пешно прошли еще в 1989–1991 гг.). 

МиГ-29К 

ГОТОВИТСЯ К ПОСАДКЕ НА КОРАБЛЬ

поставки

Одним из важных направлений деятельности отмечаю-

щего в этом году свое 75-летие ТАНТК им. Г.М. Бериева, 
традиционно специализирующегося на создании са-
молетов-амфибий, является разработка и дальнейшее 
развитие авиационных комплексов радиолокационного 
дозора и наведения (РЛДН) для ВВС России и поставок 
на экспорт. Накануне МАКС-2009 предприятие распро-
странило информацию о некоторых подробностях работ 
в этой области.

В настоящее время, совместно с ОАО «Концерн радио-

строения «Вега», ТАНТК им. Г.М. Бериева ведет работы 
по сопровождению эксплуатации и модернизации авиа-
ционных комплексов РЛДН А-50, находящихся в строевой 
эксплуатации в ВВС России. Кроме того, осуществляются 
работы по дальнейшему совершенствованию самолетов 
А-50. «Новая модификация А-50У будет иметь улучшен-
ные характеристики радиотехнического комплекса, при 
этом сам РТК будет существенно облегчен за счет перехо-
да на новую элементную базу, – говорится в сообщении 
ТАНТК. – Как следствие появится возможность брать 
больше топлива на борт самолета и размещать дополни-
тельное целевое оборудование. Кроме того, планируется 
существенно улучшить условия работы членов экипажа 
самолета. Использованные при создании А-50У техни-
ческие решения будут в дальнейшем использованы в пер-
спективных комплексах РЛДН для российских Вооружен-

ных Сил». Опытный самолет данного типа в настоящее 
время проходит государственные совместные испытания.

Кроме того, создание комплексов РЛДН является важ-

ным элементом военно-технического сотрудничества Рос-
сии с иностранными государствами. В настоящее время в 
процессе исполнения находится контракт между Россией, 
Индией и Израилем на создание и поставку трех само-
летов РЛДН типа «ЭИ» для индийских ВВС. В качестве но-
сителя выбран транспортный самолет Ил-76ТД, который 
оснащается новыми российскими двигателями ПС-90А-76 
и радиотехническим комплексом MSA израильской ком-
пании ELTA. Головным исполнителем работ по доработке 

планера самолета, комплектации его системами рос-
сийского производства, проведению испытаний, а так же 
адаптации его к израильскому РТК, является ТАНТК им. 
Г.М. Бериева. 

25 мая этого года успешно завершен этап испытаний 

первого самолета «ЭИ» с комплексом MSA и выполнен 
его перелет из Израиля в Индию (Мумбай). Самолет пере-
дан представителям ВВС Индии. Таким образом, закрыт 
один из важнейших этапов контракта, который позволяет 
индийской стороне рассмотреть возможность заказа до-
полнительного количества таких самолетов.

Вскоре после получения заказчиком первого «ЭИ» 

ТАНТК им. Г.М. Бериева завершил заводские испытания 
второго самолета по этому контракту, в ходе которых, в 
частности, впервые проводилась отработка дозаправки 
самолета РЛДН в воздухе от самолета-заправщика типа 
Ил-78. Второй «ЭИ» впервые поднялся в воздух в Таганро-
ге 11 января этого года и 24 июня, по завершении заводс-
ких испытаний, перелетел в Израиль для оснащения РТК. 
Спустя небольшое время за ним последует и третья маши-
на, находящаяся в настоящее время на заключительных 
стадиях сборки. По данным агентства «АРМС-ТАСС», пос-
тавка Минобороны Индии второго и третьего самолетов 
«ЭИ» состоится в течение 2010 г. 

«БЕРИЕВ» МОДЕРНИЗИРУЕТ САМОЛЕТЫ РЛДН

модернизация

МИРНОЕ НЕБО

НАША ПРОФЕССИЯ

17

НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

МИРНОЕ НЕБО

МИРНОЕ НЕБО

НАША ПРОФЕССИЯ

НАША ПРОФЕССИЯ

• крупнейший оборонный холдинг России

• более 50 промышленных и научно-исследовательских предприятий  

• мощный конструкторский и производственно-технологический потенциал

• неразрывность технологического процесса от разработки до серийного производства 

• весь спектр средств ПВО

• высокая ответственность и своевременность выполнения своих договорных обязательств

• наша продукция успешно эксплуатируется в 50 странах мира

Россия, 121471, Москва, ул.Верейская, 41

Тел.: (495) 780-54-10; Факс: (495) 780-54-11

E-mail: vts@almaz-antey.ru

КОНЦЕРН ПВО

АЛМАЗ

•

АНТЕЙ

18 НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

В 1993–2002 гг. на заводе в Арсеньеве было выпущено 

22 серийных вертолета Ми-34С с поршневым двигателем 
воздушного охлаждения М-14В26В, которые эксплуатиро-
вались в России, Казахстане, Нигерии и Хорватии. Однако 
в конце 2002 г. их производство было приостановлено, а 
эксплуатация по мере исчерпания начального ресурса аг-
регатов (для некоторых из них он составлял всего 300 ч) пос-
тепенно сошла на нет. Вместе с тем, маркетинговый анализ, 
проведенный ОАО «Вертолеты России», показывает, что в 
ближайшие 10 лет рынком может быть востребовано до 400 
таких машин, как в России, так  в республиках СНГ и дальнем 
зарубежье. 

В связи с этим производственной программой ОАО «Вер-

толеты России» предусмотрено возобновление серийного 
выпуска модернизированных вертолетов Ми-34 на площа-
дях Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. 
Н.И. Сазыкина. Разработаны два варианта, которые могут 
быть востребованы рынком: поршневой Ми-34С1 (ранее 
был известен как Ми-34СМ) с модернизированным звездо-
образным 9-цилиндровым двигателем М9ФВ мощностью 
365 л.с. (мощность мотора М14В26В на прежних Ми-34 и 
Ми-34С составляла 325 л.с.) и газотурбинный Ми-34С2 
«Сапсан» с одним турбовальным двигателем мощнос-
тью до 500 л.с. В качестве альтернатив силовой установки 
«Сапсана» рассматривались вертолетные ГТД, разрабо-
танные ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» (АИ-450), компаниями 
«Роллс-Ройс» (RR250C20) и «Турбомека» («Арриус» 2F). По 
комплексу технических, эксплуатационных и экономических 
характеристик применение последнего из них может сулить 
наибольшие преимущества. На предстоящем авиасалоне 
МАКС-2009 представители «Вертолетов России» проведут 
очередной раунд переговоров с делегацией «Турбомеки» 
по вопросам оснащения вертолетов типа Ми-34 двигателя-
ми «Арриус».

Оба новых варианта Ми-34, как и уже хорошо известный 

Ми-34С, будут иметь максимальную взлетную массу 1450 кг 
и перевозить до трех пассажиров при одном пилоте. Крей-
серская скорость поршневой машины возрастет по сравне-
нию с прежними 170 км/ч до 195 км/ч, а газотурбинной (с 
двигателем «Арриус») – до 220 км/ч, при этом максимальная 
скорость «Сапсана» достигнет  265 км/ч. Применение га-
зотурбинного двигателя позволит также существенно улуч-
шить высотные характеристики вертолета: статический по-
толок возрастет с 1375 м у поршневого Ми-34С1 до 4350 м 
у варианта с двигателем «Турбомека», а практический – с 
4450 до 6000 м. 

При этом новые версии Ми-34 будут превосходить по ряду 

параметров аналогичные им западные модели – весьма по-
пулярный в России поршневой R-44 американской компании 
«Робинсон» и газотурбинный EC120B европейского концер-
на «Еврокоптер». Так, Ми-34С1 будет иметь большую, чем 
R-44, дальность полета, а «Сапсан» – более высокие, чем 

EC120B с тем же двигателем «Арриус», крейсерскую ско-
рость и дальность полета.

При условии ритмичного финансирования сертификаци-

онные испытания газотурбинного «Сапсана» могут завер-
шиться в 2011 г., сразу после чего в Арсеньеве развернется 
серийный выпуск. Модернизированная поршневая версия 
Ми-34С1 может выйти на рынок даже раньше. В производс-
твенной кооперации по серийному выпуску обновленных 
Ми-34 будут задействованы и другие предприятия холдинга 
«Вертолета России» – ОАО «Редуктор-ПМ» (изготовление 
главного и хвостового редукторов, трансмиссионных ва-
лов), ОАО «Ступинское МПП» (втулки несущего и рулевого 
винтов, автомат перекоса), а самой АК «Прогресс» будет 
изготавливаться фюзеляж, лопасти несущего и рулевого 
винтов и осуществляться общая сборка вертолетов.

Рассказывает руководитель программы Ми-34 холдинга 

«Вертолеты России» Дмитрий Родин: «Оба варианта верто-
лета планировались для участия в тендере Росавиации на 
создание и поставку вертолета первоначального обучения. 
Однако с учетом мнения головного училища и руководства 
Росавиации принято решение представить на конкурс толь-
ко газотурбинный вертолет «Сапсан».  По предварительным 
оценкам, экономия от его внедрения в существующие учеб-
ные программы превышает 1,2 млн рублей в год в расчете на 
одного курсанта».   

«Если смотреть шире, – продолжает Дмитрий Родин, – то 

вертолет востребован не только в целях обучения, но также 
для корпоративных и частных перевозок, медицинской эва-
куации, различных видов мониторинга – от осмотра нефтеп-
роводов и экологического контроля до решения полицейс-
ких задач. При этом в проекте есть целый комплекс ключевых 
положений. 

Первое. В рамках проекта будет осуществляться продажа 

всего жизненного цикла вертолета. Под этим понимается 
подход «одного окна» во всех регионах – т.е. покупатели бу-
дут общаться с одним контрагентом по всем вопросам: по-
лучения первичной информации, получения документации, 
приобретения вертолета, его гарантийного и послегаран-
тийного технического обслуживания. 

Второе. В основе продвижения вертолета лежит акцент 

на том, что вертолет является наиболее дешевым в классе 
машин, сертифицированных по нормам FAR/JAR27. В ука-
занном классе это – единственный российский вертолет, 
как среди поршневых, так и газотурбинных. Таким образом, 
маркетинговый подход на внутреннем рынке заключается в 
акценте на уникальность продукции в России и на проблеме 
импортозамещения. Основным фактором при продвижении 
Ми-34 на мировой рынок являются ценовые преимущества в 
целевых регионах – Латинской Америке, Африке и Азии. 

Третье. В «Сапсане» используется известный на мировом 

рынке двигатель «Арриус» 2F, уже зарекомендовавший себя 
как очень надежный, имеющий большой ресурс и отлажен-
ную систему гарантийного и послегарантийного обслужи-
вания. Это уменьшает традиционное скептическое отноше-
ние рынка к новой модели вертолета. 

Четвертое. Команда, реализующая проект Ми-34, должна 

обеспечивать быстрое реагирование на любые типичные 
и нетипичные запросы покупателей. При формировании 
команды основной упор делается на обеспечение макси-
мально эффективных продаж всего жизненного цикла вер-
толета. Все возможные запросы потенциальных покупате-
лей классифицированы; каждый тип запросов закрепляется 
за конкретным исполнителем, что позволяет максимально 
экономить время при обработке заказов и оперативно 
реагировать на этот заказ. Кроме того, все запросы потен-
циальных и действующих потребителей при таком подходе 
легко систематизировать, что очень важно для налаживания 
и поддержания обратной связи с рынком».

Если ориентироваться на базовые требования покупа-

телей машин такого класса, можно выделить несколько 
основных: цена вертолета, стоимость летного часа и до-
ступность сервисного обслуживания. По мнению Дмитрия 
Родина, в вопросе цены и стоимости летного часа с «Сап-
саном», вероятно, будет плотно конкурировать только но-
вый вертолет компании «Робинсон» R66. Однако он еще 
пока находится в стадии разработки, и ценовые ориентиры 
по нему пока не обозначены. Что касается остальных учас-
тников рынка, прежде всего «еврокоптеровского» EC120B, 
то ценовое преимущество «Сапсана» может составить 
1,5–2 раза, причем еще до уплаты таможенных пошлин. 
«Стоимость летного часа у конкурентов «Сапсана» пред-
полагается на 15–30% выше. Что касается доступности 
сервисного обслуживания, то утвержденный в рамках про-
екта подход позволяет гарантировать сервисное обслу-
живание не хуже, чем у основных конкурентов», – говорит 
руководитель программы. 

Принципиально важно также, что приняв решение о на-

чале производства варианта Ми-34 с газотурбинным дви-
гателем, прежде всего в интересах Росавиации, работы 
по восстановлению серийного производства вертолетов с 
поршневым двигателем не прекращаются.  

«В стратегическом плане существенен тот факт, что, со-

гласно статистике, 80% компаний приобретают новый вер-
толет на замену старому. Таким образом, успешные про-
дажи в ближайшие годы (2011–2015 гг.) позволят укрепить 
позиции на рынке как вертолетов типа Ми-34, так и россий-
ской техники в целевых регионах проекта в целом», – заклю-
чает Дмитрий Родин.

МИ-34 

ПОЛУЧАЕТ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ 

Одной из важных программ ОАО «Вертолеты России» 

(входит в группу компаний ОАО «ОПК «Оборонпром») 
сегодня является восстановление серийного производс-
тва легких многоцелевых вертолетов Ми-34. Возобновить 
их  выпуск  на  арсеньевском  заводе  «Прогресс»  им.  Н.И. 
Сазыкина планируется в двух вариантах – модернизиро-
ванном поршневом Ми-34С1 (Ми-34СМ) и принципиаль-
но новом газотурбинном Ми-34С2, недавно получившем 
название «Сапсан». Как заявил накануне МАКС-2009 
генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей 
Шибитов, «одна из задач «Вертолетов России» сегодня 
– диверсификация модельного ряда с целью перехода 
в нишу наиболее продаваемых машин в гражданском 
секторе. В числе других проектов холдинг осуществля-
ет восстановление серийного производства вертолетов 
типа Ми-34. Результаты этой программы мы покажем на 
МАКС-2009, где планируем провести переговоры с ком-
панией «Турбомека» из Франции». Проект создания га-
зотурбинной модификации Ми-34 с французским двига-
телем обещает стать одним из центральных в экспозиции 
«Вертолетов России» на авиасалоне. Накануне выставки 
мы попросили рассказать о программе директора проек-
та «Восстановление серийного производства вертолета 
типа Ми-34» ОАО «Вертолеты России» Дмитрия Родина.

проект

19

НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

20 НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

Сергей Викторович, к проектированию скоростных вер-

толетов в последнее время обратились сразу несколько 
ведущих вертолетостроительных компаний мира. С чем 
связан такой интерес к этому направлению развития вин-
токрылой техники?

На самом деле работа по совершенствованию вертоле-

та, направленная на увеличение скорости его полета, ве-
дется в мире уже довольно давно. Перепробовано много 
идей и решений. Например, фирма «Белл» занимается сво-
ей концепцией аппарата вертикального взлета и посадки 
с поворотными винтами еще с 50-х гг. прошлого столе-
тия – и, надо отдать должное, уже достигла определенных 
результатов. Помимо ряда экспериментальных моделей ей 
создан, запущен в серийное производство и поставляется 
Вооруженным силам США конвертоплан «Оспри», спо-
собный летать со скоростью более 500 км/ч. 

Другая знаменитая американская вертолетостроитель-

ная фирма – «Сикорский» –  еще при жизни своего ос-
нователя, в 1972 г., спроектировала экспериментальный 
вертолет S-69 (XH-59A), реализующий принципиально 
иной подход к решению задачи повышения скорости по-
лета, – машину с так называемыми жесткими соосными 
несущими винтами и отдельным (в данном случае – реак-
тивным) движителем для обеспечения горизонтальной со-
ставляющей скорости. Сформированная тогда «концепция 
наступающей лопасти» (ABC) недавно получила развитие 
уже на новом, втором этапе программы, идеологически не 
отличающемся от прежнего, но реализованным на совре-
менной технологической базе: в прошлом году совершил 
первый полет экспериментальный вертолет «Сикорского» 
Х2 с жесткими соосными несущими винтами, которые рабо-
тают в процессе всего полета, не меняя своего положения, 
и дополнительным толкающим пропеллером для создания 
пропульсивной силы. 

Работают по тематике скоростных вертолетов и другие 

«гранды» мирового вертолетостроения. Так, недавно стало 
известно о программе Х3, ведущейся западноевропейским 
концерном «Еврокоптер». Естественно, не могут остаться 
в стороне от мировых тенденций и российские вертоле-
тостроители. Еще на прошлом авиасалоне МАКС-2007, в 
августе 2007 г., наша фирма «Камов» впервые продемонс-
трировала модель своего видения концепции скоростного 
вертолета – машины Ка-92. Несколько позднее к подобным 
работам приступили и наши коллеги с МВЗ им. М.Л. Миля, 
предлагающие проект Ми-Х1.

С чем связан такой интерес к скоростным вертолетам? 

Я бы поставил вопрос несколько шире. Главная проблема 
на пути создания перспективных вертолетов – не столько 
повышение скорости полета как таковой, а увеличение 
аэродинамического качества несущего винта и вертолета 

в целом. Повышение скорости – это 
частная задача. Ведь для сохранения 
конкурентных преимуществ вертоле-
тов на фоне бурно развивающегося 
самолетостроения нам предстоит ле-
тать не только быстрее, но и дальше, 

и поднимать при этом большую нагрузку. Ведь именно эти 
показатели в комплексе определяют коммерческую при-
влекательность того или иного летательного аппарата. 
И только комплексное решение задачи повышения аэро-
динамического качества (за счет применения новых схем 
несущего винта, новых подходов к обеспечению поступа-
тельного полета, улучшения всей аэродинамики вертоле-
та, использования более эффективных силовых установок 
и т.п.) даст нам тот выигрыш в скорости, дальности и гру-
зоподъемности, который позволит говорить о создании 
нового поколения вертолетной техники – с принципиально 
новыми характеристиками и конкурентными преимущест-
вами на рынке.

 Для того, чтобы решать новые задачи, оставаться конку-

рентоспособным на рынке, надо четко  представлять себе 
все возникающие проблемы и искать пути их решения. За 
последние три десятилетия все это очень тщательно изу-
чалось, и сегодня проблемы, стоящие на пути создания 
скоростного вертолета, ведущие компании мира четко 
представляют. И каждая из этих фирм, так или иначе, осно-
вываясь на своем опыте, традициях, взглядах на создание 
винтокрылой техники, ищет свое принципиальное реше-
ние, как продвинуться в решении данной проблемы. 

Каковы основные препятствия на пути повышения скоро-

сти сегодняшних вертолетов?

Основных препятствий несколько. Главное связано с ки-

нематикой работы шарнирного несущего винта и известно 
как «ограничение по срыву». При горизонтальном полете 
вертолета на части диска, ометаемого несущим винтом, 
лопасти обтекаются потоком с повышенными скоростями, 
т.е. скорость полета и окружная скорость вращения винта 
складываются, на другой – с пониженными, когда эти ско-
рости вычитаются. Для выравнивания асимметрии аэро-
динамической нагрузки по диску винта лопасти крепят к 

втулке через горизонтальный шарнир. Там, где обтекание 
лопасти идет с повышенными скоростями, за счет махового 
движения лопастей углы атаки сечений лопасти и аэроди-
намические силы снижаются. Там, где скорости обтекания 
уменьшаются, маховое движение приводит к увеличению 
углов атаки сечений лопастей и росту аэродинамических 
сил. Это и смягчает неравномерность скорости обтекания 
лопастей по диску. С ростом скорости полета маховое 
движение лопастей увеличивается и углы атаки в неко-
торых сечениях могут достигнуть критической величины, 
после которой наступает срыв потока .Работа винта на 
таких режимах сопровождается целой группой негативных 
эффектов, и  их стараются не допустить соответствующим 
выбором параметров при проектировании вертолета. 

Можно ли продвинуться дальше по скорости на одновин-

товом вертолете с шарнирным винтом классической кон-
фигурации при запасе мощности на борту? Можно. Для 
этого надо увеличить окружную скорость вращения винта 
или уменьшить взлетную массу. Но не первое, ни второе 
не приводят к радикальным результатам. Так, увеличение 
окружной скорости ограничено числом М, которое долж-
но быть меньше 1 для скорости потока на конце наступа-
ющей лопасти, а уменьшение массы приводит к прямому 
снижению эффективности вертолета как транспортного 
средства.

Вторым  препятствием  на  пути  повышения  скорости  по-

лета вертолета является увеличение так называемой зоны 
обратного обтекания, т.е. зоны, где сечения лопасти обте-
каются уже не с носка профиля, а с «хвостика». Например, 
при скорости полета 520 км/ч до 80% лопасти будет нахо-
дится в этой зоне и обтекаться с хвостика профиля, снижая 
аэродинамическое качество винта и ставя проблему ба-
лансировки вертолета в ряд главных.

Еще одна проблема увеличения скорости полета вертоле-

та связана со снижением эффективности несущего винта как 
средства создания пропульсивной силы. На скоростях более 
350 км/ч отмечается существенное падение «пропульсивно-
го» коэффициента полезного действия несущего винта. 

Кроме перечисленных «физических» ограничений сущес-

твует ряд препятствий конструкторского характера. На-

интервью

Одна из важнейших перспектив-

ных тем научно-исследователь-
ских и опытно-конструкторских 
работ ОАО «Вертолеты России» 
(дочернее предприятие ОАО «ОПК 
«Оборонпром») связана с исследо-
ваниями в области создания в буду-
щем вертолета, способного летать 
заметно быстрее ныне существую-
щих серийных винтокрылых машин. 
Работы в этом направлении сейчас 
ведут оба конструкторских центра 
«Вертолетов России»: фирма «Ка-
мов» разрабатывает проект Ка-92, 
а МВЗ им. М.Л Миля работает по 
теме  Ми-Х1.  Несмотря  на  разные 
подходы и отличающиеся техничес-
кие решения, эти исследования имеют одну цель: созда-
ние вертолета, способного достигать в крейсерском поле-
те скорости 450–500 км/ч. На авиасалоне МАКС-2009, 
помимо уже известного проекта Ка-92, фирма «Камов» 
собирается продемонстрировать еще одну свою идею 
– скоростной вертолет Ка-102 продольной схемы. Нака-
нуне выставки мы встретились с генеральным конструкто-
ром ОАО «Камов» Сергеем Михеевым и попросили его 
рассказать о новых проектах и особенностях работ по 
скоростным вертолетам в целом.

СЕРГЕЙ МИХЕЕВ 

НА ВЕРТОЛЕТЕ С ЖЕСТКИМ 
НЕСУЩИМ ВИНТОМ – 
К «САМОЛЕТНЫМ» СКОРОСТЯМ