Файл: Новости МАКС-2009 (№1) - 2009.pdf

21

пример, создание несущей системы, способной отклонять 
результирующую силу винта для создания пропульсивной 
силы на углы более 20° в приемлемых габаритах, является 
очень сложной конструкторской задачей.

Какие же способы решения стоящих задач Вы видите?

Подходы могут быть разными. О концепции американс-

кой фирмы «Белл» я уже говорил. Но схема конвертоплана, 
все-таки, это уже уход немного в сторону от классическо-
го вертолета. К этому стоит добавить значительно более 
высокую стоимость подобных летательных аппаратов, 
большую массу при той же грузоподъемности, еще более 
строгие требования к надежности и безопасности полета, 
например в ситуации с отказом двигателя на режимах ви-
сения и полета с малыми скоростями. 

Нам, на фирме «Камов», ближе подход, выбранный «Си-

корским». В нашем проекте Ка-92 мы остаемся верны на-
шей «фирменной» схеме с соосными несущими винтами, 
хотя винт на Ка-92 уже совсем не такой, как на других вер-
толетах «Камова». Как и у «Сикорского», мы остановили 
свой выбор на так называемом жестком несущем винте. 
У него уже нет традиционных горизонтальных шарниров 
крепления лопастей, соответственно сведены к минимуму 
маховые движения лопастей (таким образом, в частности, 
решается задача предотвращения срывного обтекания от-
ступающей лопасти). Сами лопасти стали короче и замет-
но жестче – это стало возможным благодаря применению 
самых современных композиционных материалов. Закон-
цовки лопастей имеют особую форму – этим мы отодвига-
ем негативные последствия приближения скорости звука. 
Рассматриваем также вопрос управления скоростью вра-
щения несущего винта, предусматривающего уменьшение 
его оборотов в крейсерском полете с высокой скоростью. 

Кроме того, мы не используем несущий винт для обеспечения 

горизонтальной составляющей скорости – для этого на Ка-92 
в хвостовой части установлен соосный толкающий воздуш-
ный винт. Он приводится в действие посредством трансмис-
сии от тех же двигателей, которые через редуктор вращают 
и жесткий соосный несущий винт. «Облагорожена» вся аэро-
динамика вертолета: фюзеляж его выполнен более обтекае-
мым, шасси сделано убирающимся, благодаря применению 
более коротких и жестких лопастей уменьшена высота колон-
ки несущих винтов, а сама втулка и конструктивные элементы 
крепления и управления лопастями закрыты обтекателями. 
Все эти решения, по нашим расчетам, позволят получить на 
Ка-92 максимальную скорость полета не менее 460 км/ч и 
крейсерскую – порядка 420 км/ч. Сравните с нынешними 
250–270 км/ч у большинства современных вертолетов! При 
этом Ка-92, имеющий взлетную массу 16 т, сможет брать 
на борт 30 пассажиров и перевозить их на расстояние до 
1400 км.

Таким образом, нашу концепцию скоростного вертолета 

можно определить несколькими основополагающими мо-
ментами: жесткие бесшарнирные соосные несущие винты 
с новыми принципами управления, толкающий воздушный 
винт для обеспечения горизонтальной составляющей скоро-
сти и общее совершенствование аэродинамики вертолета.

Но подходы к решению задачи  повышения скорости поле-

та вертолета могут быть разными. Например, наши коллеги 
с МВЗ им. М.Л. Миля в своем проекте Ми-Х1 остаются верны 
одновинтовой схеме с шарнирным креплением лопастей 
несущего винта в целом традиционной конструкции. Для 
предотвращения срыва потока на отступающей лопасти 

ими разрабатывается оригинальное устройство, позволяю-
щее блокировать ее «вредное» маховое движение (так на-
зываемая система SLES), а работающая на околозвуковых 
скоростях наступающая лопасть будет иметь стреловидную 
законцовку особого профиля. Но, как и у нас на Ка-92, для 
обеспечения поступательной скорости у Ми-Х1 будет толка-
ющий винт в хвостовой части, который одновременно будет 
выполнять роль традиционного рулевого винта, т.е. средства 
компенсации разворачивающего момента. У нас, на Ка-92, 
с его аэродинамической симметрией, благодаря использо-
ванию соосных несущих винтов, как и на большинстве других 
вертолетов «Камова», этого момента нет по определению.

Тем не менее, разрабатывая Ка-92, мы нашли ряд но-

вых приложений технологии скоростных вертолетов. Это 
демонстрирует идея скоростного вертолета продольной 
схемы Ка-102, которую мы впервые демонстрируем на 
МАКС-2009. По нашим расчетам, Ка-102 сможет иметь 
скорость до 500 км/ч. При этом он будет перевозить до 
80–90 пассажиров, имея взлетную массу порядка 30 т. 

Есть ли резервы для дальнейшего повышения скорости 

вертолетов? Как быстро смогут летать винтокрылые аппа-
раты в будущем?

Прорабатываемые в настоящее время технические реше-

ния – как на фирме «Камов», так и на МВЗ им. М.Л. Миля – 
должны обеспечить повышение скорости полета вертолетов 
с нынешних 300 км/ч примерно до 500 км/ч. Но для этого 
придется еще многое пройти. Путь от сегодняшних проектов 
до первых полетов, будь то Ка-92 или Ми-Х1, может занять, 
по нашим оценкам, не менее пяти–семи лет. Предстоит про-
работать многие технические вопросы, испытать их в стен-
довых условиях, а затем на летающих лабораториях. 

Если же заглянуть еще дальше, то, думаю, не все резервы 

исчерпаны. Вертолет в будущем сможет летать и быстрее 
500 км/ч. Однако если при 350–500 км/ч оптимальным 
средством обеспечения горизонтальной составляющей 
скорости вертолета является воздушный винт, то, скажем, 
при полете с 600–700 км/ч целесообразней будет иметь 
уже для этого двухконтурные турбореактивные двигатели. 
Чтобы летать еще быстрее, нужно будет уже убирать не-
сущий винт. Проработки таких вертолетов мы делали уже 
довольно давно. Наверное, Вы заметили на прошлогодней 
выставке HeliRussia 2008 модель Ка-90 – это как раз один 
из вариантов реализации такой концепции. Подобный 
летательный аппарат поднимается в воздух с помощью 
несущего винта, но затем, при достижении определен-
ной скорости, подъемную силу начинает обеспечивать 
выдвигающееся из фюзеляжа крыло, а поступательный 
полет – реактивный двигатель. Несущий винт становится 
уже «лишним» – его лопасти, для уменьшения сопротивле-
ния, укладываются на верхней поверхности фюзеляжа. Но, 
уверен, несущий винт все равно сохранится: его эффектив-
ность на режимах вертикального взлета и посадки в любом 
случае гораздо выше, чем у реактивных двигателей верти-
кально взлетающих самолетов-истребителей.

Однако, вышесказанное – это пока еще весьма дале-

кая перспектива. Пока же мы ведем  речь о создании вер-
толета, способного летать со скоростью 450–500 км/ч. 
ОАО «Вертолеты России» определило эту задачу одной 
из важнейших тем перспективных НИОКР холдинга. Очень 
надеюсь, что наши наработки по Ка-92 не пропадут даром 
и лягут в основу перспективного российского скоростного 
вертолета.

Коротко

Ми-8М: 

новые подробности

Одной из важных текущих работ ОАО «Верто-

леты России» (дочернее предприятие ОАО «ОПК 
«Оборонпром») являются мероприятия по глу-
бокой модернизации самого популярного и рас-
пространенного в мире отечественного вертолета 
Ми-8, серийно выпускаемого в настоящее время 
двумя серийными заводами – Казанским вер-
толетным заводом (Ми-8МТВ-1, Ми-8МТВ-5, 
Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172) и Улан-Удэнс-
ким авиационным заводом (Ми-8АМТ, Ми-171). 
Программа модернизации будет осуществляться 
поэтапно. Уже в этом году планируется испытать 
на вертолете Ми-17 новый комплекс бортового 
оборудования со «стеклянной» кабиной ИБКВ-17 
разработки компании «Транзас», а в дальнейшем 
предполагается реализовать ряд дополнительных 
мер по совершенствованию конструкции, силовой 
установки и бортовых систем, направленных на 
повышение летных и эксплуатационных характе-
ристик машины, что позволит сохранить ее конку-
рентоспособность на рынке в течение следующего 
десятилетия.

Впервые программа Ми-8М была представлена 

в мае 2008 г. на выставке HeliRussia 2008. Недавно 
стали известны дополнительные подробности о 
проекте. В конечном итоге модернизации плани-
руется подвергнуть практически все составляю-
щие вертолета. Несущая система Ми-8М получит 
лопасти из композиционных материалов, модифи-
цированные втулку и автомат перекоса, Х-образ-
ный рулевой винт. Доработанный главный редук-
тор сможет работать 30 минут без смазки и будет 
способен в течение часа передавать мощность 
2400 л.с. от одного двигателя. Силовая установка 
Ми-8М получит два двигателя ВК-2500 (взлетная 
мощность – 2400 л.с., мощность на чрезвычайном 
режиме – 2700 л.с.), а в качестве вспомогательной 
силовой установки будет устанавливаться агрегат 
ТА-14 или чешский «Сафир». На входе воздухо-
заборников двигателей появятся более эффектив-
ные пылезащитные устройства типа «Пал» (Pall) 
со степенью очистки до 95%. Емкость топливной 
системы повысится до 3400 л, при этом расход-
ный бак и топливные агрегаты под полом кабины 
будут упразднены. Модернизации подвергнутся 
гидросистема, система энергоснабжения и другое 
оборудование вертолета. Изменится и сам фюзе-
ляж: появится новое более обтекаемое остекление 
кабины, амортизационные кресла пассажиров, 
новая грузовая рампа типа «Гастон». Внедрение 
пилотажного комплекса ПКВ-171 и нового интег-
рированного комплекса бортового оборудования 
компании «Транзас» с четырьмя многофункци-
ональными индикаторами, которые заменят все 
электромеханические приборы, позволит снизить 
число членов экипажа с трех до двух человек. 

В результате всех усовершенствований модерни-

зированный Ми-8М сможет летать с крейсерской 
скоростью 270 км/ч и развивать максимальную 
скорость 290 км/ч (у серийных Ми-171 и Ми-172 в 
настоящее время – 230 и 250 км/ч соответственно). 
Статический потолок составит 4000 м, а динамичес-
кий – 6000 м. Дальность полета с АНЗ на 30 минут 
повысится до 950 км, а перегоночная – до 1300 км, 
максимальная продолжительность полета – до 6 ч. 
При этом основные весовые данные Ми-8М оста-
нутся неизменными: нормальная взлетная масса 
сохранится на уровне 11 т, а максимальная – 13 т 
при массе груза на внешней подвеске 5 т (число 
пассажиров в кабине – 24 человека). Эксплуатация 
вертолета будет осуществляться по состоянию, при 
этом ресурс основных агрегатов повысится до 12 
тыс. ч (межремонтный – до 3000 ч), а срок службы 
вертолета – до 30 лет.

21

НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

22

Новые ракеты «воздух–воздух»

Долгожданными дебютантами нынешнего МАКС-2009 

должны стать новые ракеты «воздух–воздух» РВВ-МД и 
РВВ-СД, разработанные входящим в состав Корпорации 
«Тактическое Ракетное Вооружение» ОАО «ГосМКБ «Вы-
мпел» им. И.И. Торопова». Помимо них на авиасалоне 
впервые демонстрируется «энергетическая» версия ракеты 
«воздух–воздух» с пассивной радиолокационной головкой 
самонаведения Р-27ЭП1.

Первое из вновь представленных авиационных средств 

поражения класса «воздух–воздух» – ракета малой 
дальности и ближнего высокоманевренного воздушного 
боя РВВ-МД.  По аэродинамической схеме, компоновке 
и габаритным размерам ракета близка к ракете Р-73Э. 
Система наведения ракеты включает новую двухдиапа-
зонную тепловую головку самонаведения с углами це-
леуказания ±60°, обеспечивающую всеракурсное (в пе-
редней и задней полусферах) пассивное инфракрасное 
самонаведение. Комбинированное аэрогазодинамичес-
кое управление обеспечивает высокую маневренность 
и возможность выхода ракеты на большие углы атаки и 
поражение целей, маневрирующих с перегрузками до 
12 g. Ракета РВВ-МД имеет повышен-
ную помехозащищенность, в т.ч. от 
оптических помех, что обеспечивает 
эффективное применение в сложных 
условиях – на фоне земли, с любых 
направлений и при активном исполь-
зовании противником средств проти-
водействия. 

Двигательная установка – одноре-

жимный твердотопливный ракетный 
двигатель. РВВ-МД предлагается в 
двух модификациях, отличающихся ти-
пом взрывателя: одна (РВВ-МДЛ) ком-
плектуется лазерным неконтактным 
датчиком цели, другая (РВВ-МД) – ра-
диолокационным. Боевая часть ракеты 

– стержневого типа. Максимальная дальность действия ра-
кеты в передней полусфере (ППС) достигает 40 км. Установ-
ка ракеты на самолет-носитель, а также обеспечение элект-
ропитанием в полете на подвеске, боевой пуск и аварийный 
сброс осуществляется с помощью рельсового авиационно-
го пускового устройства П-72-1Д (П-72-1БД2).

РВВ-МД предназначена для вооружения истребителей, 

штурмовиков, а также вертолетов и обеспечит поражение 
самолетов различного типа (истребителей, штурмовиков, 
бомбардировщиков, самолетов ВТА) и вертолетов в любое 
время суток. 

Возможна адаптация ракеты на носители иностранного 

производства по технологии, разработанной предприяти-
ем. В подтверждение этого в ходе МАКС-2009 на стенде 
КТРВ представлен макет адаптации ракеты (на примере 
Р-73Э) к иностранному самолету.

Ракета класса «воздух–воздух» средней дальности РВВ-СД 

предлагается в качестве высокоэффективного оружия пора-
жения различных самолетов, вертолетов и крылатых ракет 
в любое время суток, на всех ракурсах (ППС и ЗПС), в ус-
ловиях РЭП, на фоне земной и водной поверхности, в т.ч. в 
режиме многоканального обстрела.

РВВ-СД способна поражать цели, маневрирующие с пе-

регрузкой до 12 g, на дальностях до 110 км. Автономность 
применения ракеты по принципу «пустил–забыл» обеспечи-
вает комбинированная система наведения – инерциальная 
с радиокоррекцией и с активным радиолокационным само-
наведением.

Компоновка и размеры РВВ-СД схожи с аналогичными па-

раметрами ракеты РВВ-АЕ. Двигательная установка включа-
ет однорежимный РДТТ. Взрывательное устройство – лазер-
ный неконтактный датчик цели. Боевая часть – стержневая, 
мультикумулятивная.

Подвеска ракеты на самолет-носитель осуществляет-

ся с помощью авиационного катапультного устройства 
АКУ-170Е. Возможна адаптация РВВ-СД на носители инос-
транного производства по технологии, разработанной 
предприятием.

Продолжение в следующем номере

В соответствии с Программой развития вооружений на 

2007–2015 гг. и Комплексной целевой программой раз-
работки новых авиационных средств поражения Кор-
порация «Тактическое ракетное вооружение» проводит 
работу по обновлению своего основного продуктового 
ряда. Часть образцов в настоящее время выходит на за-
ключительный этап своего создания. Номенклатура новых 
авиационных средств поражения предоставляет заказчи-
кам широкий выбор экспортных образцов вооружения 
классов «воздух–поверхность» и «воздух–воздух». Они 
предназначены для применения в составе вооружения 
как новых боевых самолетов (Су-34, Су-35, МиГ-35, перс-
пективный многоцелевой истребитель нового поколения), 
так и уже известных на рынке модернизированных машин 
(Су-30МК2, Су-30МКИ (МКМ), МиГ-29СМТ и др.).

Накануне МАКС-2009 корпорация разместила на сво-

ем официальном сайте достаточно подробную информа-
цию о большинстве своих новых ракет и корректируемых 
бомб. Часть из них (например, новая модульная ракета 
«воздух–поверхность» Х-38МЭ, противорадиолокацион-
ная Х-58УШКЭ, противокорабельная Х-31АД и др.) уже ус-
пели дебютировать на прошлом авиасалоне МАКС-2007, 
а первая презентация некоторых запланирована на эту 
выставку. К их числу, например, относятся новые ракеты 
«воздух–воздух» РВВ-МД и РВВ-СД, модернизированная 
противокорабельная ракета Х-35УЭ, новые модификации 
корректируемых бомб калибра 500 и 1500 кг.

оружие

НОВОЕ ОРУЖИЕ ДЛЯ 
НОВЫХ САМОЛЕТОВ

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» представляет 
на МАКС-2009 новые образцы ракетного вооружения

РВВ-СД

РВВ-МД

Ми-38 – 

снова с российским 

двигателем

Недавно в судьбе перспективного российско-

го транспортного вертолета Ми-38, уже немало 
лет разрабатывающегося МВЗ им. М.Л. Миля и 
осваиваемого в производстве Казанским верто-
летным заводом, произошел очередной крутой 
поворот. Партнер по программе, канадская фир-
ма «Пратт-Уитни Канада», которая должна была 
обеспечивать комплектацию серийных верто-
летов двигателями PW127T/S, в 2008 г. приняла 
решение приостановить участие в проекте. В ре-
зультате Ми-38 был переориентирован на приме-
нение отечественных двигателей ТВ7-117В, под 
которые, кстати, он и начинал в свое время раз-
рабатываться уже почти два десятилетия назад.

Как сообщил корреспонденту «Новостей 

МАКС-2009» заместитель главного конструктора 
МВЗ им. М.Л. Миля  Георгий Синельщиков, заме-
на двигателя, хоть и приведет к задержке выполне-
ния программы на 2–3 года, тем не менее позволит 
повысить ряд характеристик вертолета, а также 
расширить возможные сферы его применения 
(например, в качестве перспективного среднего 
транспортно-десантного вертолета (ПСТДВ), воз-
можность приобретения которого рассматривает в 
настоящее время Минобороны России). Так, при-
менение более мощных отечественных двигателей 
ТВ7-117В позволит поднять максимальную взлет-
ную массу Ми-38 до 16 200 кг (у нынешнего Ми-38 
с опытными PW127/5 – 15 600 кг), а максимальную 
массу груза, перевозимого в кабине – до 6000 кг 
(на внешней подвеске – 7000 кг). С нормальной 
взлетной массой 14 200 кг вертолет будет иметь 
максимальную скорость 310 км/ч и крейсерскую 
– 285 км/ч, статический потолок составит 3840 м, 
а динамический – 6400 м. Дальность полета с АНЗ 
на 30 минут составит 880 км (без АНЗ – 1000 км).

Параллельно с модификацией конструкции в 

связи с заменой силовой установки (а изменения 
эти будут не столь существенны, поскольку МВЗ 
в свое время уже были проработаны модифика-
ции базового вертолета с ТВ7-117В – транспор-
тно-пассажирский Ми-382 и транспортно-де-
сантный Ми-383), ведутся работы по созданию 
и доводке нового интегрированного комплекса 
бортового оборудования ИКБО-38 разработки 
компании «Транзас». Ожидается, что двигатели 
ТВ7-117В будут в 2010 г. вначале установлены на 
второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2), пост-
ройка которого уже завершается на КВЗ. Позднее 
к испытаниям подключится третья опытная ма-
шина (ее постройку в Казани планируется закон-
чить в 2010–2011 гг.), одновременно к типовой 
конструкции будет приведен и первый Ми-38, 
летавший с декабря 2003 г. с двигателями PW127/5 
и выполнивший к настоящему времени 86 поле-
тов. Опытно-констукторские работы по Ми-38 с 
ТВ7-117В планируется завершить в 2014 г., ког-
да вертолет сможет получить сертификат типа и 
быть запущен в серийное производство.

коротко

22

«Надежный двигатель –

надежный партнер!»

НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

23

НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

ОАО «ММП имени В.В. Чернышева»

CHERNYSHEV

 jsc

Изготовление,

сервисное обслуживание,

ремонт авиационных двигателей:

• 

РД-33

 (МиГ-29, МиГ-29УБ, МиГ-29СМТ)

• РД

-33МК

 (МиГ-29К, МиГ-35/МиГ-35Д)

• 

ТВ7-117СМ

 (Ил-114)

• 

РД-1700

 (МиГ-АТ)

Капитальный ремонт, поставка запасный частей:

• 

Р27Ф2М-300

 (МиГ-23УБ)

• 

Р29-300

 (МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ)

• 

Р-35

 (МиГ-23МЛ, МиГ-23МЛД, МиГ-23П)

Увеличение межремонтного и

назначенного ресурсов отремонтированных двигателей

«Надежный двигатель –

«Надежный двигатель –

надежный партнер!»

надежный партнер!»

ОАО «ММП имени В.В. Чернышева»

Россия, 125362, Москва, ул. Вишневая, вл. 7

Тел.: (495) 491-58-74, факс: (495) 490-56-00

www.avia500.ru

авиационные двигатели

24 НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

Юрий Иванович, что будет представлять собой радиоло-

кационная система перспективного истребителя?

Как известно, основу бортового радиоэлектронного обо-

рудования перспективного истребителя составит много-
функциональная радиоэлектронная система с активными 
фазированными антенными решетками, головным разра-
ботчиком которой, по результатам тендера, определен наш 
институт. Причем это уже будет не просто РЛС в привычном 
понимании, а целый комплекс систем. В составе такого ком-
плекса будет сразу несколько активных фазированных ан-
тенных решеток, в т.ч. АФАР Х-диапазона и АФАР L-диапазо-
на, размещаемые в отклоняемых носках крыла истребителя. 
Их мы планируем показать на нынешнем авиасалоне.

Разрабатываемая в НИИП им. В.В. Тихомирова систе-

ма с АФАР выполнена на отечественной элементной базе 
на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и 
передовых технологий антенных систем с электронным уп-
равлением лучом. В основе нашей АФАР лежат современ-
ные гибридно-интегральные отечественные технологии. 
Залогом успеха ведущихся работ является огромный опыт, 
накопленный нашим институтом в области создания РЛС с 
электронным сканированием: НИИП уже более 40 лет за-
нимается такими системами. Достаточно вспомнить, что 
еще в 70-х гг., впервые в мировой практике, институтом была 
разработана самолетная РЛС с фазированной антенной 
решеткой, которая была установлена в системе управления 
вооружением «Заслон» истребителя-перехватчика МиГ-31, 
принятого на вооружение в 1981 г. и до сих пор остающегося 
одним из наиболее эффективных авиационных комплексов в 
своем классе.

В какой стадии находятся сейчас испытания АФАР?

Мы практически идем по графику, согласованному с на-

шим заказчиком – компанией «Сухой». Как и было предус-
мотрено, в ноябре прошлого года мы закончили промежу-
точный этап лабораторных испытаний АФАР Х-диапазона 
и передали ее на комплексный испытательный стенд радио-
локатора. Испытания экспериментального образца РЛС с 
АФАР в целом подтвердили правильность наших техничес-
ких решений, но, конечно же, не обошлось без достаточно 
серьезных замечаний, что неудивительно при разработке 
новейшей высокотехнологичной техники. В настоящее 
время анализируются итоги испытаний, проводятся необ-
ходимые доработки и усовершенствования.  Параллельно 
завершается изготовление второго образца. Он станет, по 

сути, уже опытным образцом  РЛС 
с АФАР, воплотившим доработки 
по результатам испытаний первого 
экспериментального экземпляра. 
Сборку второго образца РЛС с 
АФАР планируем завершить к концу 
года. Сама антенна для него будет 
готова даже раньше. Параллельно 
идет изготовление остальных ком-
плектующих станции, отладка про-
граммного обеспечения.

Всего же по программе испыта-

ний запланировано изготовить не-
сколько опытных образцов АФАР 
как для стендовых, так и для летных 
испытаний. Летный образец РЛС 
с АФАР для самолета-носителя 

предполагается изготовить к середине следующего года. 
Кроме того, прорабатывается вопрос проведения летных 
испытаний АФАР на летающей лаборатории. Понимание 
необходимости создания такой лаборатории уже получено, 
и, надеюсь, этот вопрос также будет решен.

Для испытаний и доводки АФАР X- и L-диапазонов в инс-

титуте создана уникальная лабораторно-испытательная 
база, в т.ч. оборудованные по самым современным техноло-
гиям безэховые камеры.

Какие еще предприятия задействованы в кооперации по 

изготовлению АФАР?

Кооперация довольно-таки большая. Что касается основы 

нашей АФАР – приемо-передающих модулей на базе мо-
нолитных микросхем –  то они разработаны и выпускаются 
НПП «Исток» (г. Фрязино Московской области). Это пред-
приятие уже вышло на удовлетворяющий нас темп произ-
водства приемо-передающих модулей (напомню, в составе 
одной АФАР их больше тысячи), правда, по улучшению ка-
чественных показателей предстоит еще большая работа. 
Так же, как и по  совершенствованию самих модулей, сниже-
нию их стоимости. Но в целом мы удовлетворены результа-
тами нашего сотрудничества.

С самого начала работ по АФАР в программе участвует 

наш традиционный партнер – Государственный Рязанский 
приборный завод, ныне осуществляющий серийное произ-
водство наших РЛС с ФАР «Барс» для самолетов Су-30МКИ 
(МКИ(А), МКМ) и осваивающий выпуск новейших РЛС с ФАР 
«Ирбис-Э» для истребителя Су-35. Кстати, по программе 
«Ирбис-Э» ГРПЗ выступил уже не просто серийным заво-
дом, но и полноценным соразработчиком системы, спроек-
тировав ряд важных модулей РЛС, в частности цифровые 
вычислители. 

Сборка, настройка и испытания всех первых образ-

цов РЛС с АФАР будет осуществляться пока только 
в нашем институте. Но затем, по мере разверты-
вания серийного производства, ГРПЗ плотно 
подключится к программе, и серийные РЛС с 
АФАР будут строиться именно в Рязани.

Сможет  ли  Ваша  АФАР  найти  примене-

ние на других летательных аппаратах?

Уже принято принципиальное ре-

шение, что в дальнейшем все АФАР в 
нашей стране для боевых самолетов 
будут строиться на технологической и 
компонентной базе, конструктивных и 
технологических решениях, разрабо-
танных в нашем институте. И это вполне 
объяснимо: разработка и производство 
таких высокотехнологичных изделий, ка-
кими являются АФАР, стоят очень больших 
денег, и распылять средства на параллель-
ные, конкурирующие проекты в нынешних усло-
виях – непозволительная роскошь. Сама же технология 
АФАР позволяет создать на базе унифицированных 

технических решений широкий ряд различных станций 
для применения на разных летательных аппаратах. По-
этому, построив и полностью отработав нашу РЛС с 
АФАР, можно будет с минимальными затратами времени 
и средств создавать отличающиеся от нее по размерам 
и характеристикам станции для других носителей, в т.ч. 
и наземных.

Разработанная в НИИП технология АФАР предназначе-

на не только для внутреннего рынка? Каковы ее экспортные 
перспективы?

Конечно. Уже официально заявлено, что Россия и Индия 

будут вместе создавать Перспективный многофункциональ-
ный истребитель пятого поколения. И в основе его системы 
управления вооружением будет, без сомнения, лежать РЛС 
с АФАР. В Индии уже имеют опыт производства РЛС с элек-
тронным управлением лучом: по условиям лицензионного 
контракта в этой стране осваивается производство наших 
РЛС с ФАР «Барс», которыми комплектуются истребители 
Су-30МКИ, собираемые по российской лицензии индийской 
корпорацией HAL.

Кроме того, индийская сторона заинтересована во внед-

рении АФАР на борт Су-30МКИ. Сейчас прорабатывается 
программа дальнейшей модернизации системы управле-
ния вооружением этих самолетов, выпускаемых для ВВС 
Индии. На первом этапе предусматривается повышение 
характеристик, введение новых режимов работы – но при 
сохранении имеющейся пассивной ФАР. А в дальнейшем, 
на втором этапе, антенну «Барса» на индийских Су-30МКИ 
планируется заменить на АФАР. Причем сделать это 
предполагается еще в ходе лицензионного производства 
Су-30МКИ в этой стране. Затем аналогичным образом 
можно будет модернизировать и ранее выпущенные само-
леты. 

В случае победы нашей страны в тендере по программе 

MMRCA, на которую представлен новейший многофункци-
ональный истребитель МиГ-35, такая АФАР сможет найти 
применение и на этом самолете (напомню, что применение 
АФАР является одним из обязательных требований ко всем 
участникам тендера). В результате, ВВС Индии смогут по-
лучить сразу несколько высокоэффективных авиационных 
комплексов с разными характеристиками, но с унифициро-
ванными решениями по части радиолокационных систем, 
что очень важно как по условиям производства, так и эксплу-
атации. 

ТИХОМИРОВСКАЯ АФАР

ПРОХОДИТ ИСПЫТАНИЯ

Одной из главных сенсаций 

авиасалона МАКС-2009 обе-
щает стать бортовая радио-
локационная станция с актив-
ной фазированной антенной 
решеткой (АФАР), создаваемая 
в ОАО «НИИ приборостроения 
им. В.В. Тихомирова» для перс-
пективного истребителя нового 
поколения. На нынешней выстав-
ке планируется впервые показать 
натурный образец АФАР Х-диа-
пазона, уже прошедший большой 
объём лабораторных стендовых 
испытаний. Ожидается, что в сле-
дующем году РЛС с АФАР посту-
пит на летные испытания на борту 
самолета-носителя. Благодаря унификации элементов 
конструкции и выбранным техническим решениям на 
базе этого образца могут быть созданы и АФАР для мо-
дернизации различных радиолокационных систем истре-
бителей семейства Су-27 (Су-30МК) и МиГ-29. Накануне 
МАКС-2009 мы встретились с генеральным директором 
НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым и попросили 
его рассказать о том, как продвигаются работы по БРЛС 
с АФАР.

интервью

25

НОВОСТИ МАКС-2009 • №1 • 18 августа 2009 г.

компания

Традиционный участник авиасалонов МАКС – ФГУП «ПО 

«Уральский оптико-механический завод имени Э.С. Яламо-
ва» из Екатеринбурга. УОМЗ –  одно из крупнейших про-
мышленных предприятий ОПК России, ведущее историю с 
1850 г. Сегодня Уральский оптико-механический завод – это 
современное наукоемкое производство, лидер отрасли 
оптического приборостроения, обладающий широкими 
возможностями создания изделий, от разработки до произ-
водства. Специализация предприятия – выпуск оптико-элек-
тронных систем  в интересах Министерства обороны и 
силовых структур. Также на УОМЗ освоен широкий номен-
клатурный ряд гражданской продукции: медицинская техни-
ка, геодезические приборы, оборудование для железнодо-
рожного транспорта, светотехнические изделия. Продукция 
предприятия продается в 75 странах мира.

На сегодня УОМЗ можно назвать одним из самых дина-

мично развивающихся оборонных предприятий России, о 
чем, в частности, свидетельствует рост финансовых пока-
зателей, расширение номенклатурного ряда выпускаемой 
продукции, увеличение доли НИОКР. Развитием в 2000-х гг. 
предприятие обязано во многом своему практически моно-
польному положению производителя целого ряда ключевых 
систем для активно поставляемых на экспорт самолетов и 
вертолетов. Завод выпускает оптико-электронные прицель-
ные системы и оптико-локационные станции для большинс-
тва боевых самолетов «Су» и «МиГ», вертолетов «Ка» и «Ми» 
различных модификаций. 

С 2003 г. УОМЗ владеет правом на самостоятельную 

внешнеэкономическую деятельность в части поставок за-
пчастей, ремонта и техобслуживания ранее поставленного 
оборудования. В 2006 г. срок данного права был продлен 
на три года, а в начале 2009 г. Федеральная служба по во-

енно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России вновь 
включила Уральский оптико-механический завод в перечень 
из 24 российских предприятий, получивших право на само-
стоятельную деятельность в сфере военно-технического со-
трудничества.

Одним из ярких примеров самостоятельной работы по 

линии ВТС является многолетнее сотрудничество Ураль-
ского оптико-механического завода с Военно-воздушными 
силами Республики Индия и авиастроительной корпораци-
ей HAL. Все самолеты российского производства, стоящие 
на вооружении в ВВС Индии (МиГ-27, МиГ-29, Су-30МКИ), 
оснащены оптико-электронными прицельными станциями, 
разработанными и изготовленными на Уральском опти-
ко-механическом заводе. УОМЗ на постоянной основе осу-
ществляет поставки блоков и запасных частей, обеспечива-
ет полное техническое обслуживание ранее поставленного 
оборудования. Кроме того, Уральский оптико-механический 
завод принимает непосредственное участие в организации 
на базе авиастроительной корпорации HAL лицензионного 
производства оптико-локационных станций 36Ш-01 само-
лета Су-30МКИ из оригинальных комплектующих УОМЗ. В 
рамках организации лицензионного производства было, в 
частности, предусмотрено обучение индийских специалис-
тов на производственной площадке в Екатеринбурге.

Продуктивно развиваются отношения Уральского опти-

ко-механического завода и с Китайской Народной Респуб-
ликой. Крупнейшими партнерами уральского предприятия 
на китайском рынке являются корпорации, имеющие право 
на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность в 
отношении продукции военного применения CATIC и «Тянь 
Ли». В интересах корпораций и Военно-воздушных сил На-
родно-освободительной Армии Китая УОМЗ осуществляет 

поставку запасных частей, а  также организацию ремонта 
оптико-локационных изделий, установленных на самолетах 
Су-27 и Су-30.

Отметим также, что Уральский оптико-механический завод 

успешно развивает отношения по линии ВТС с Малайзией, 
Польшей, Сербией, Вьетнамом и рядом других стран.

На нынешнем МАКС-2009 ФГУП «ПО «УОМЗ» демонстри-

рует наиболее современные образцы своей продукции – 
модернизированную круглосуточную оптико-электронную 
систему ГОЭС-321М (337М) для вертолетов Ми-8/Ми-17, 
оптико-локационную станцию ОЛС-35 для истребителей 
марки «Су» и малогабаритные системы оптического наблю-
дения СОН-730, СОН-820, СОН-910 и СОН-М для разных 
типов носителей.

Приглашаем посетить 

стенд УОМЗ в павильоне F1

ЗАВОД, О КОТОРОМ ЗНАЮТ 
НА ПЯТИ КОНТИНЕНТАХ

620100, Екатеринбург,
 ул. Восточная, 33б
Телефоны:   (343)   254-81-06, 

229-83-44

E-mail: vts@uomz.com