Файл: Министерство образования и науки российской федерации федеральное агенство по образованию государственное образовательное учреждение.doc

- коэффициент сопротивления воздушной среды;

- продольный уклон дороги.

Без учета сопротивления воздушной среды:

(2.13)

С – переменная величина, её принимают от 0,07 до 1,25. она зависит от многих факторов – состояния протекторов шин, дорожных покрытий, скорости движения и др.

Реальные результаты получают при использовании формулы:
, где (2.14)
V – скорость движения, км/час;

7 -средняя габаритная длина автомобиля с зазором безопасности, м.

К – коэффициент пропорциональности между скоростью и интервалами между автомобилями, определяемый по графику (рис. 2.2.).



Рис. 2.2 График зависимости коэффициента К от скорости движения автомобилей V.

В расчете учитывался однородный состав транспорта (легковой). Смешанный поток приводится к однородному с использованием коэффициентов согласно нормативных документов.

Пропускная способность проезжей части для движения в одном направлении при непрерывном движении:

, где (2.15)

- расчетное число полос движения;

-средняя пропускная способность одной полосы.

Из условия беспрепятственного пропуска движения:

, где (2.16)

- интенсивность движения в приведенных автомобилях (к легковым) в час в одном направлении.

результат округляется до целого.

При регулируемом движении пропускная способность одной полосы на перекрестке составит:

или N_пр

---

=t₃/q (2.17)

- период действия светофора, разрешающего движение в данном направлении;

- время светофорного цикла;

- интервал между выходом на перекресток следующих друг за другом автомобилей. = 2,7 – 3сек.

Тогда пропускная способность сотавит:

(2.18)

При безостановочном движении пересечения в разных уровнях .

В нормативных документах приводится ориентировочная пропускная способность одной полосы N для различных транспортных средств.
Расчет ширины тротуаров и пешеходных дорожек

Принцип расчета тот же, что и проезжих частей. Тротуар разбивают на условные полосы. Ширину одной полосы принимают равной 0,75 м. В отдельных случаях её увеличивают до 0,9

, где (2.19)

- число полос движения;

- проектные размеры пешеходного движения в часы пик в обоих направлениях с учетом коэффициента внутричасовой неравномерности (К= 1,5 ….2)

- пропускная способность одной полосы (по СНиП)

, где - необходимая ширина тротуара;

- ширина одной полосы;

- расчетное число полос.

Минимальную ширину тротуаров принимают по нормативным правилам в зависимости от категории улицы. Ширины разделительных полос на проезжей части, велодорожек, трамвайных путей и газонов принимают в соответствии с нормативными правилами.

---

2.3 Проектирование улиц и дорог в плане

Включает разбивку трассы, нанесение красных линий и размещение всех элементов улиц и дорог, инженерных сооружений.



Рис. 2.3 План участка городской улицы

При нанесении оси в местах поворотов вписывают кривые, обеспечивающие плавность движения транспортных средств. При кривых ограниченного радиуса (< 1000 - 600 м.) устраивают переходные кривые. На криволинейных участках R < 750 м. проезжую часть уширяют. Уширение каждой полосы принимают по СНиП. Минимальные радиусы поворота на перекрестках, вокруг направляющих островков – 12 м., у тротуаров – 5- 12 м. (в зависимости от категории улицы). Проектирование улиц в плане увязывается с вертикальной планировкой. В условиях гористой и пересеченной местностей для смягчения уклонов дорогу делают извилистой. Извилистые участки дорог при крутых уклонах местности называются серпантинами.

Вертикальная планировка

Задачи вертикальной планировки: изменение или выправление рельефа в соответствии с инженерными требованиями, требованиями благоустройства и архитектурно-планировочными решениями.

Исходные материалы: планы с высотными отметками и горизонталями, разрезы поверхности. Уклоны на отдельных участках определяют по формуле:

, где (2.20)

- расстояние между точками;

- разность высотных отметок.

Уклон выражают в промилях ‰. При трассировании надо стремиться к проложению трасс под косым углом к горизонталям. При проложении вдоль горизонталей не обеспечивается водоотвод, а поперек – при крутом рельефе создаются недопустимые для движения уклоны, и для их уменьшения потребуется большой объем земляных работ, искусственных сооружений. Наибольшие продольные ( ) и поперечные ( ) уклоны принимают по СНиП; допустимые уклоны на площадках ≤ 30 ‰, на стоянках ≤ 20 ‰. На криволинейных участках продольный уклон

---

уменьшают на величину , где - радиус кривой в плане.

Вертикальную планировку городских улиц, внутриквартальных территорий выполняют методом проектных (красных) горизонталей (рис. 2.4). Горизонтали на проезжей части наносят условно прямыми линиями. Результирующие уклоны ( ) направляют поперек горизонталей и определяют по формуле:

(2.21)

Разбивку проектных горизонталей начинают с оси проезжей части. Расстояние между горизонталями в продольном направлении определяют по фомуле:

, где (2.22)

- высота сечения (разность в отметках двух соседних горизонталей: 1, 2 м. и т.д.). На планах показывают характерные точки (переломы, черные и красные отметки и т.д.). Углы наклона горизонталей по отношению к оси определяют по формуле:

(2.23)

Проекцию расстояния между точками с одинаковыми отметками по оси и краю проезжей части на продольную ось дороги определяют по формуле:

, где (2.24)

В – ширина проезжей части.

Вертикальная планировка территорий микрорайонов должна обеспечивать:

- удобство движения;

- обеспечение поверхностного стока;

- сохранение зеленых насаждений и существующих строений;

- минимальный объем земляных работ;

- благоприятные условия для вновь возводимых зданий.

- внутриквартальные проезды должны сопрягаться с улицами так, чтобы исключалась возможность стока поверхностных вод на внутриквартальные территории. Площадки на внутриквартальных территориях могут иметь уклоны от 4 до 20 (30) ‰.



Рис. 2.4 Схема вертикальной планировки проезжей части улицы.

---

2.4 Проектирование конструктивных элементов городских дорог

Проектирование земляного полотна.

Прочность земляного полотна обеспечивает устойчивость дорожной одежды, ее долговечность. При проектировании земляного полотна необходимо учитывать следующие основные факторы:

- качество грунтов;

- уровень грунтовых вод;

- рельеф местности;

- климатические условия;

- тип водоотводящих сооружений;

- возведение земляного полотна, его уплотнение.

На рис.2.5. показаны поперечные профили земляного полотна.


а)



б)

Рис. 2.5. Поперечные профили земляного полотна: а) дорога с кюветным профилем: 1- поверхность дорожной одежды; 2- корыто проезжей части; 3- обочина; 4- откос; 5- бровка дорожного полотна; 6- дорожная одежда; 7- кювет; 8- корыто тротуара, примыкающего к проезжей части; 9- корыто тротуара, отдельно от проезжей части зелеными насаждениями; б) дорога с лотковым профилем.

Способы устройства корыта.

Дорожные одежды размещаются в корыте – углублении в поверхности земляного полотна. Глубина корыта соответствует толщине дорожной одежды, но если обочины присыпные, то глубина корыта меньше, если с бортами – то больше (рис. 2.6).

Первый способ устройства корыта: разработка котлована в грунте земляного полотна с вывозом грунта. Применяют в устойчивых грунтах при постройке дорог в выемках или нулевых отметках (рис. 2.6 а); Второй способ: устройство обочин за счет грунта, вынимаемого из корыта (полукорытный профиль, рис. 2.6 б); третий способ: отсыпка обочин из привозных грунтов (присыпные обочины),используется при малопригодных грунтах земляных полотен (например, сыпучих, рис. 2.5 в)




а)

б )


Рис. 2.6. Способы устройства корыта.


Способы устройства земляного полотна:
- в нулевых отметках, используются на местных дорогах, в пустынях и т.д.;

---