Файл: Учебное пособие по дисциплине Экономика железнодорожного транспорта для студентов всех специальностей и направлений подготовки бакалавриата всех форм обучения.doc

К прочим расходам относятся операционные, внереализационные и чрезвычайные расходы.

В состав операционных расходов входят расходы по содержанию законсервированные мощностей и объектов, налоги и сборы, обслуживание кредитов и займов.

Внереализационные расходы – штрафы, пени, неустойки, убытки прошлых лет, судебные расходы, содержание объектов социально-культурной сферы.

Чрезвычайные расходы – расходы, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств.
8.2. Планирование эксплуатационных расходов
Базой планирования эксплуатационных расходов является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам. Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО «РЖД», экономических, финансовых и отраслевых служб дорог (филиалов ОАО «РЖД»).

В настоящее время при планировании расходов применяется бюджетный метод, основанный на применении удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики.

Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т. е. по экономическим элементам.

Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат во многом определяется характером производственного процесса. Так, например, на промышленных предприятиях, изготавливающих готовую (вещественную) продукцию, самый высокий удельный вес имеют расходы на сырье и материалы (41,1 %), на транспорте, ввиду отсутствия вещественной продукции, наиболее высока доля расходов на оплату труда и социальные нужды (37,2 %), и незначительна (указанным выше промышленным предприятиям) на материалы – 16,1 %.

На железных дорогах доля амортизационных отчислений более чем в 4 раза выше, чем на промышленных предприятиях, что свидетельствует о значительно большей капиталоемкости транспортного производственного процесса.

Порядок планирования расходов по элементам затрат.

---

Затраты на оплату труда

Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается, с учетом задания на рост производительности труда, тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

Отчисления на социальные нужды планируются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. Общий размер отчислений на социальные нужды, включающий в себя отчисления на социальное, медицинское страхование и в пенсионный фонд, составляет 30 % от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска.

Расходы на материалы

Расходы на материалы для эксплуатации нужд железных дорог планируются следующими основными методами:

1. 
   По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и нормам расхода на 1000 локомотиво-км. Расходы на материалы и прочие затраты по осмотру, текущему ремонту грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-километров (отдельно груз. и пассаж.) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км;
   
2. 
   По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, ИССО, устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т. д. Так, расход материалов для текущего содержания пути и постоянных устройств планируется исходя из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода на 1 км пути, 1 стрелочный перевод и т.д.
   
3. 
   На основе численности отдельных и профессий работников и нормам расхода материалов на одного работника. Таким образом, определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости фирменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей и пр.
   
4. 
   По количеству производственных подразделений (структурных предприятий) и нормам расхода материалов на каждое из них (общехозяйственные расходы).
   

---

Расходы на топливо и электроэнергию

Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, на освещение.

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определить двумя методами:

1. 
   На основе объема работы в т-км брутто вагонов и средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10 000 т-км брутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВт-ч электроэнергии:
   

где − тонно-км брутто вагонов;

− средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10 000 т-км брутто;

− цена 1 кг условного топлива (1 кВт-ч электроэнергии).

2. 
   По видам работы и простоя локомотива. Во втором варианте расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом:
   

• 
  рассчитывается расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов:
  

где − норма расхода топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов на 10 000 т-км брутто вагонов;

• 
  определяется расход топлива (электроэнергии) на передвижение локомотивов:
  

где – локомотиво-км линейного пробега в соответствующем виде движения;

− норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 км линейного пробега;

• 
  рассчитывается расход топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем):
  

где – локомотиво-часы простоя с работающими двигателями (горячий простой);

− норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии.

Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (дизельные установки, ДВС и пр.), его мощности (в л.с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.

---

Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (оборудования с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кВт-ч электрической энергии.

Расход топлива на отопление может быть определен, как:

,

где V − объем (кубатура) отапливаемого помещения (м³) по наружному обмеру;

– норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1м³ помещения на 1⁰С, кг;

− разность температур внутри и вне помещения, при этом = const = (18-20 ⁰С);

− продолжительность отопительного сезона, дни;

– цена 1 кг топлива, используемого для отопления.

Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии.

Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1 % снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2 %, пассажирских – на 0,3 %; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44 %; повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97 % для грузовых поездов, для пассажирских – на 1,16 %; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный расход топлива на 0,23%, в маневровой работе – на 0,67 %, при простое локомотивов в рабочем состоянии – на 1,3 %.

Амортизационные отчисления

При расчете амортизационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств зависит непосредственно только от времени и равномерен во времени, т. е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.

Если обозначить первоначальную стоимость единицы основных средств через Ц, а срок службы через t_сл лет, то ежегодные отчисления на реновации (возобновление) составят, руб. в год

---

.
В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перемещена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Ц_л стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости (Е_реал). Поэтому амортизационные отчисления правильнее определять из выражения


В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на восстановление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидной) определенных видов основных средств.

Нормы годовых отчислений для каждого вида основных средств определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.

Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100 %) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию q_ао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости),

Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость следующая,


Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученное значение в формулу годичных отчислений на восстановление, получим, руб. в год

---