Файл: Учебное пособие. Л. 1969 Волков М. М. Советское воздушное право. Учебное пособие.rtf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 369
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДМЕТ И СИСТЕМА СОВЕТСКОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА
ИСТОРИЯ СОВЕТСКОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА
ПРИМЕНЕНИЕ СОВЕТСКОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА
ЭКИПАЖ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА
ПОЛЕТЫ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ СССР
ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА, ГРУЗОВ И ПОЧТЫ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВИАЦИИ
АДМИНИСТРАТИВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ, УСТАНОВЛЕННЫХ МГА СССР
2 Исключение составляют пробы нефтепродуктов, которые могут перевозиться в качестве ручной клади на самолетах с поршневым двигателями. При этом вес проб в упаковке не должен превышать 15 кг и размер упаковки должен быть не более 50х50х70 см. Перевозка проб оформляется грузовой накладной для перевозки опасных грузов (с красной полосой по диагонали).
1 Порядок заполнения грузовых накладных и их назначение определены приказом ГУГВФ №332 от 14 апреля 1964 г.
2 Ст. 95 ВК СССР.
1 Здесь мы имеем дело с так называемыми объективно противоправными действиями. Вред, причиненный источником повышенной опасности с точки зрения ответственности почти всегда рассматривается как противоправный (кроме умысла потерпевшего и действия непреодолимой силы), хотя сама по себе деятельность правомерна.
2 Примером такой ответственности является ответственность за вред, причиненный в результате аварии самолета, произошедшей вследствие попадания стаи птиц в двигатель самолета во время полета.
1 Понятие грубая неосторожность не определено действующим законодательством. Для установления наличия грубой неосторожности необходим тщательный анализ обстоятельств, при которых был причинен ущерб (условия места и времени, личность потерпевшего и т.д.). Грубую неосторожность характеризует тот факт, что потерпевший знает о существовании опасности причинения вреда, осознает возможность наступления отрицательных последствий, но полагает, что эти последствия не наступят по каким-либо причинам. Подробнее см.: О.А. Красавчиков. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. М., «Юридическая литература», 1966, стр.180-194.
2 Повышенная ответственность воздушного перевозчика (по сравнению с ответственностью владельца источника повышенной опасности согласно ст.90 Основ) вытекает из смысла ст.77 Основ, в которой установлено, что ответственность перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира определяется правилами гл.12 Основ (ст.90, 93), если закон не предусматривает повышенной ответственности. В данном случае Закон (ВК СССР) предусматривает такую повышенную ответственность.
1 Воздушный кодекс исходит из принципа двухстороннего планирования. В настоящее время такое планирование не получило пока развития. Планирование на воздушном транспорте носит преимущественно односторонний характер. Однако это следует рассматривать как временное явление. Уже сейчас имеет место двухстороннее планирование по некоторым видам перевозок грузов. В частности, двухстороннее планирование применяется при воздушных перевозках ранних овощей и фруктов. В дальнейшем такое планирование перевозок грузов будет непрерывно развиваться.
2 В практике воздушно-транспортные предприятия принимают заявки организаций на внеплановые воздушные перевозки грузов. Такие заявки принимаются на срок до одного года с разбивкой по месяцам и кварталам.
1 Часть IV. ст.92 ВК СССР устанавливает, что в случае неподачи перевозочных средств, необходимых для выполнения месячного плана перевозок, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан предоставить перевозочные средства для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, должны быть предоставлены в первом месяце следующего квартала. Порядок предоставления перевозочных средств для восполнения недогруза устанавливается по согласованию между перевозчиком и грузоотправителем.
2 Под утратой багажа или груза следует понимать их фактическое уничтожение, утерю, невозможность выдать груз или багаж получателю по истечении установленного срока, а также выдачу их неуправомоченному лицу. Под уменьшением веса понимается несоответствие веса багажа или груза указанному в перевозочном документе фактическому весу, определенному в аэропорту назначения при выдаче багажа или груза получателю. Под порчей следует понимать несоответствие качества прибывшего багажа или груза первоначальному качеству, указанному в перевозочном документе. Наконец, под повреждением багажа или груза понимается такое их состояние, возникшее в результате перевозки, которое делает невозможным их использование по первоначальному назначению или снижает эффективность их свойств при использовании. Подробнее см.: М.А. Аллахвердов, Г.П. Савичев. Договоры о перевозках грузов. М., «Юридическая литература», 1967, стр.120-122.
3 Следует отметить, что принцип ограниченной ответственности перевозчика за причиненный материальный ущерб не соответствует задачам, вытекающим из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №729 от 4 октября 1965 г. «О совершенствовании планирования и усилении экономического стимулирования промышленного производства». Названное постановление предусматривает усиление материальной ответственности транспортных организаций за сохранность продукции при перевозке. В ноябре 1967 г. Президиум Верховного Совета СССР принял указ «Об усилении материальной ответственности организаций воздушного и морского транспорта». В этом же месяце Совет Министров СССР принял постановление «О материальной ответственности предприятий и организаций за невыполнение заданий и обязательств» (указ и постановление объявлены приказом МГА №46 от 18 января 1968 г.).
1 Однако, если перевозчик докажет, что объявленная ценность превышает действительную стоимость, то ответственность наступает в размере действительной стоимости.
2 Формула «в размере, установленном тарифом», означает применение ограниченной ответственности за утрату багажа, перевозимого без объявленной ценности. В соответствии с постановлением СНК СССР от 27 января 1936 г. эта ответственность ограничена суммой 1 руб. за 1 кг брутто (в ныне действующем курсе рубля).
3 См.: ВК СССР, ст.105 (с дополнением, принятым указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 ноября 1967 г.).
4 См.: Правила перевозок § 361.
5 Г.П. Савичев пишет: «Исправность упаковки не всегда свидетельствует о том, что в период транспортировки к грузу не было доступа.
В ряде случаев упаковка является настолько примитивной, что нарушение ее может и не оставить видимых следов, которые давали бы право грузополучателю ставить вопрос об указании в коммерческом акте на неисправность упаковки. Поэтому ст.104 ВК, на наш взгляд, должна применяться лишь в тех случаях, когда упаковка груза является безукоризненной и у аэропорта есть основания утверждать, что вмешательства в упаковку не было и не могло быть. Иначе имели бы место следы такого вмешательства. При этом под упаковкой имеется ввиду не только способ закрытия тары, соответствие тары перевозимому грузу, но и способ предотвращения доступа к грузу в пути следования (перевязка, опломбирование и т.п.)». См.: М.А. Аллахвердов, Г.П. Савичев. Цит. соч., стр.142.
1 Ст.103 ВК не содержит упоминание о багаже и почте. Это обусловлено, по нашему мнению, тем, что указанные в данной статье ВК основания, освобождающие перевозчика от ответственности, практически или неприменимы к багажу и почте или применимы в ограниченных случаях. Так, багаж не может загружаться и разгружаться средствами пассажира. Он также не может перевозиться с сопровождающим в том смысле, как это имеет место при перевозках груза. Что касается почты, то следует признать возможность применения ст.103 к этому виду воздушных перевозок. Согласно §63 Правил перевозки почты по воздушным линиям Союза ССР воздушно-транспортное предприятие несет ответственность как по ст.102, так и по ст.103 ВК СССР. В частности, при перевозке почты с сопровождающим материальную ответственность за сохранность почты несет сопровождающий, кроме случаев, когда утрата или повреждение почты произошли по вине воздушно-транспортного предприятия (см. §45 Правил перевозки почты).
1 Почтовые правила, утвержденные приказом Министерства связи СССР №670 от 26 ноября 1962 г. (с изменениями и дополнениями) устанавливают, что органы Министерства связи СССР несут материальную ответственность за внутренние почтовые отправления в случаях, предусмотренных §685-704 названных правил.
1 См. Правила перевозки почты. Приложение №8.
2 Ответственность по данному пункту не применяется в случае отмены рейсов и опоздания в прилете самолетов по метеоусловиям или опоздания или отмены рейса, вызванных несвоевременной выдачей органами связи согласованного лимита почты.
3 Ответственность не наступает, если почта была отправлена другим самолетом, прибывшим в пункт назначения почты не позднее 3 часов после прибытия рейсового самолета, с которым подлежала отправке эта почта.
1 Ст.110 ВК СССР.
2 См.: Правила перевозок, § 389(е), 390(д).
3 Министерством гражданской авиации установлены две формы коммерческого акта: коммерческий акт по багажу (форма №К-13) и коммерческий акт по грузу (форма №К).
1 В случае несогласия получателя багажа или груза с содержанием коммерческого акта последний все же обязан подписать акт. Возражения излагаются в письменной форме и прилагаются к коммерческому акту.
2 См.: Правила перевозок §392, 393. Однако отсутствие коммерческого акта не лишает клиента права на предъявление претензии или иска, если будет доказано, что работники воздушнотранспортного предприятия отказались составить коммерческий акт и эти действия были обжалованы (ВК СССР ст.113). Жалоба направляется начальнику аэропорта (начальнику отдела перевозок). При получении жалобы заявителю выдается расписка. Поступившая жалобы должна быть немедленно рассмотрена, а о результатах расследования сообщено заявителю. Правилами перевозок определены случаи, когда коммерческий акт составляться не должен. К ним, в частности, относятся: полная утрата багажа или груза, недостача груза в пределах норм естественной убыли (§395 Правил перевозок).
1 См.: Правила перевозки почты Приложения №5 и 6.
2 См.: Правила перевозки почты, §58 и 59.
3 См.: Типовой договор на перевозку почты самолетами гражданской авиации, §18 (приложение№8 к Правилам перевозки почты).
4 См.: Правила перевозок, §141.
1 ВК СССР, ст.112.
2 Правила перевозки почты, §66.
3 ВК СССР, ст.112.
4 Подробнее по этому вопросу см.: В.И. Жебрак. Рассмотрение претензий на воздушном транспорте. М., РИО Аэрофлота, 1963, стр.14-72.
5 Форма претензии законом не установлена. Однако претензия должна содержать: указание, в связи с чем она заявлена, и краткое обоснование; сумму претензии по каждому документу (и расчет этих сумм); подробный почтовый адрес заявителя претензии; отделение государственного банка, в котором открыт расчетный счет заявителя претензии и номер этого счета; дату составления претензии и перечень прилагаемых документов. Претензия подписывается руководителем организации или его заместителем.
1 Приказ МГА №196 от 10 апреля 1968 г.
1 Здесь и в дальнейшем под названием «Варшавская конвенция» понимается «Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», подписанная 12 октября 1929 г. с дополнениями и изменениями, внесенными «Протоколом относительно изменений Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г.».
1 Среди стран, распространяющих положения Варшавской конвенции на все международные воздушные перевозки, можно назвать Бельгию, Францию, Швейцарию, Великобританию и др. Так, в Великобритании положения Варшавской конвенции 1929 г. полностью воспроизводятся актом о воздушных перевозках 1932 г., который ввел Конвенцию во внутригосударственном праве Великобритании, распространив ее действие на международные перевозки, не являющиеся таковыми в смысле Варшавской конвенции. См.: Шоукросс и Бьюмонт. Международное воздушное право, М., Изд. иностр. лит., 1957, стр.161.
2 К числу таких стран относятся Италия, Бразилия, Мексика и др.
3 Примером такого соглашения является соглашение между СССР и МНР от 22 апреля 1957 г. (в то время МНР не была участницей Варшавской конвенции). Согласно ст.7 Соглашения было установлено, что перевозки, осуществляемые между сторонами, будут подпадать под положения Варшавской конвенции.
4 За исключением ст.120 и 136 ВК СССР, гл.8 воспроизводит положения Варшавской конвенции: ст.121 ВК СССР соответствует п.1 ст.1 Варшавской конвенции, ст.122 ВК соответствует ст.3 Конвенции; ст.124 – ст.10; ст.125 – ст.12, 13, 15; ст.126 – ст.16; ст.127 – ст.17 и 19; ст.128 – ст.18 и 19; ст.129 – ст.20 и 21; ст.130 – ст.22; ст.131 – ст.22; ст.132 – ст.22; ст.133 – ст.25; ст.134 – ст.26; ст.135 – ст.29. Однако законодатель не ставил целью точно воспроизвести статьи Варшавской конвенции. В некоторых случаях (их мало) дается иная редакция статей ВК СССР. Например, в ст.127 и 128 ВК СССР содержится правило об обязанности перевозчика возместить прямые убытки, причиненные вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажира, багажа и груза, в то время как Варшавская конвенция предусматривает обязанность перевозчика возместить вред. Правила международных воздушных перевозок подчеркивают, что при перевозке, не подпадающей под действие Варшавской конвенции, ответственность Аэрофлота за опоздание при перевозке пассажира, багажа и груза ограничивается возмещением прямых убытков (см. Правила, ч.1, ст.16, §1 и ч.2, ст.14, §4).