Файл: Учебное пособие. Л. 1969 Волков М. М. Советское воздушное право. Учебное пособие.rtf

В 1910 г. по предложению правительства Франции в Париже была созвана конференция для изучения международно-правовых вопросов, связанных с воздушными передвижениями. В работе конференции приняло участие 18 государств (в том числе Россия). В связи с тем, что участники конференции не пришли к соглашению по основным вопросам, положительного решения принято не было. Неудача конференции была обусловлена рядом причин, такими, в частности, как отсутствие национального законодательства о воздушных передвижениях, соображения военного характера и т. д.

2. Перед первой мировой войной в странах Европы начинает развиваться национальное законодательство по вопросам правового регулирования полетов и воздушных перевозок. Во Франции в 1909 г. в связи с полетами немецких Воздушных шаров и дирижаблей над территорией Франции правительство издало циркуляр, регулирующий полеты иностранных воздушных шаров. В 1911 г. был принят президентом Франции декрет, определяющий требования к летательным аппаратам и экипажам, а также устанавливающий режим полетов над запретными зонами. В 1913 г. принимается новый декрет, развивающий отдельные положения декрета 1911 г. В Англии в 1911 г. был принят акт о воздушной навигации, которым государственный секретарь предоставил право запрещать полеты над той или иной территорией. В 1913 г. этот акт был дополнен. Им, в частности, предусматривалось право требовать посадки воздушного судна в определенном месте с соблюдением определенных формальностей. В России в 1912 г. принимается закон, дающий военному и морскому министру право определять районы, в которых запрещались полеты воздушных судов. В этом же году принимается другой закон, запрещающий перелетать русскую границу под угрозой открытия огня.

Акты, регулирующие вопросы воздушных передвижений, были изданы в ряде других государств (Австрия, Германия и др.).

Разразившаяся первая мировая война приостановила развитие воздушного законодательства. Однако по окончании мировой войны воздушное законодательство начало развиваться более интенсивно.

---

3. 13 октября 1919 г. в Париже была подписана Международная конвенция о воздушных передвижениях. Первоначально конвенцию подписали 32 государства.¹ Конвенция вступила в силу 10 июля 1922 г.

Парижская конвенция 1919г. состояла из 9 глав и 43 статей. Конвенция устанавливала общие принципы правового регулирования международных воздушных передвижений, постановления о национальности воздушных судов, об удостоверениях о годности к полетам воздушных судов, о пилотских свидетельствах, о полетах над иностранной территорией, о правилах взлетов, полетов и посадок о запрещенных грузах, о государственных воздушных судах, а также ряд организационных правил. Конвенция имела 8 приложений, содержащих правила, главным образом, технического характера: приложение А – об опознавательных знаках; приложение В – об удостоверениях о пригодности воздушного судна к полетам; приложение С – о судовых книгах; приложение D – правила об огнях, сигналах и порядке движения; приложение Е – о минимальных условиях, требуемых для получения пилотского свидетельства; приложение F – о международных картах и обозначениях на земле; приложение G – о собирании и рассылке метеорологических сведений; приложение H – о таможнях.

Ст. 34 Парижской конвенции предусматривалось образование Международной комиссии по воздушному передвижению. Эта комиссия должна была стать международным центром работ по регламентации международных воздушных сообщений. В частности, на Комиссию были возложены обязанности вносить изменения и дополнения к Приложениям А – G; собирать предложения и информировать Договаривающиеся государства относительно предполагаемых изменений к Конвенции; сосредоточивать все сведения, касающиеся международных воздушных передвижений, радиотелеграфии, метеорологии и медицины, и сообщать Договаривающимся государствам обеспечивать издание карт для полетов и т .д.

Если с точки зрения юридической и технической Парижская конвенция представляла собой значительный шаг вперед то с точки зрения политической нельзя не отметить

---

ее неравноправный характер. Проникнутая духом Версальской системы конвенция закрепляла гегемонию государств -победителей. Это особенно ярко проявилось в ст. 34 Конвенции. Согласно этой статье в Международную комиссию по Воздушному передвижению входили два представителя от государств – победителей (США, Франции, Италии, Японии), один представитель от Великобритании, по одному от каждой из британских колоний (доминионов) и по одному представителю от прочих договаривающихся государств. При этом представители пяти государств имели в Международной комиссии не менее простого большинства (50% -Т- 1 голос), а остальные государства по одному голосу.¹

4. В 1925 г. в Париже была созвана конференция для выработки проекта конвенции об ответственности предприятий воздушного транспорта перед пассажирами и грузовладельцами. Конвенция должна была унифицировать некоторые правила международных воздушных перевозок пассажиров и грузов, а также установить ограниченную ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. В частности, конвенция устанавливала форму перевозочных документов, определяла порядок сдачи воздушных судов в аренду, регулировала вопросы страхования воздушных судов, порядок залога и наложения ареста на воздушные суда. Конвенция запрещала оговорку о безответственности перевозчика, определяла порядок предъявления исков, вытекающих из международной воздушной перевозки. Ответственность перевозчика была ограниченной: за вред, причиненный пассажиру, суммой 10000 франков, за вред, причиненный одному месту груза, суммой 200 франков. Проект конвенции решили разослать правительствам государств участников конференции с тем, чтобы после тщательного обсуждения ратифицировать ее в будущем. Однако Парижская конвенция 1925 г. так и не была подписана.

Парижская конференция 1925 г. была первой международной конференцией по вопросам гражданской авиации, в которой принимал участие Советский Союз.

В 1928 г. ряд латиноамериканских государства (в том числе и США) подписали в Гаване Конвенцию о коммерческой авиации (так называемая Гаванская конвенция 1928 г.). Конвенцию ратифицировали 16 государств.

---

Например, помимо пяти государств (Англии, Франции, США, Италии и Японии), в состав Международной комиссии входят еще 24 государства. В этом случае каждое из пяти государств имеет по 5 голосов (24 : 5=4,8. с округлением 5). Таким образом, пять государств имеют 5 голосов X 5 = 25 голосов. Остальные государства – 24 голоса.

Испания, Португалия и 19 латиноамериканских государств в 1926 г. подписали Мадридскую конвенцию о воздушных передвижениях (эту Конвенцию ратифицировали 7 государств).

В дальнейшем был подписан еще ряд международных конвенций, которые были заменены затем новыми конвенциями по данному вопросу. Например, в 1933 г. в Риме была подписана и ратифицирована пятью государствами Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся вреда, причиненного воздушными судами третьим лицам на поверхности. В 1952 г. эта Конвенция была заменена новой конвенцией, разработанной в рамках ИКАО.

5. Советское правительство, Коммунистическая партия и лично В.И. Ленин с первых лет существования нашего государства уделяли большое внимание развитию авиации и воздухоплавания. Если в период гражданской войны главным была организация обороны Родины, разгрома белогвардейцев и интервентов, Красный Воздушный Флот вписал славные страницы в историю борьбы с врагами. С переходом к мирному строительству особое внимание уделяется использованию авиации в народном хозяйстве. Совершаются первые перелеты с пассажирами по маршрутам: Москва- Петроград; Москва-Харьков; Смоленск-Гжатск – Москва и другие. В 1922 г. была открыта первая международная воздушная линия Москва – Ковно – Кенигсберг. К 1923 г. протяженность внутренних воздушных линий составляла 420 км.

Начинает развиваться воздушное законодательство Советской республики. Еще в 1918 г. первый начальник Главной инспекции ГВФ, известный советский юрист, профессор И. С. Перетерский

---

писал: «В главном Управлении Военного Воздушного флота в настоящее время приступлено к работам по выработке законопроектов, касающихся воздушного права, и если работы не встретят каких-либо внешних препятствий то, будущее дело воздушных передвижений в России с юридической стороны, будет поставлено на прочную базу».¹

В 1920 г. научно-технический отдел Главвоенвоздухфлота разработал и опубликовал проект Декрета о воздушных передвижениях. Этот проект был рассмотрен Советом Народных

Комиссаров РСФСР. 17 января 1921 г. за подписью В. И. Ленина СНК утвердил Правила о воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и ее территориальными водами.²

Декрет о воздушных передвижениях 1921 г. состоял из 4 разделов и 26 статей. Несмотря на небольшой объем Декрет в систематизированном виде давал правовое регулирование основным сторонам гражданского применения авиации.

В первом разделе устанавливалось, что пилоты, совершающие полеты, подлежат обязательной регистрации и приписке к аэродрому: регистрации и приписке к аэродрому подлежат также воздушные суда; эксплуатация аэродромов допускается при наличии свидетельств об их регистрации. Порядок и условия регистрации пилотов, воздушных судов и аэродромов определялся Начальником Рабочее-Крестьянского Красного Воздушного Флота.

Второй раздел регламентировал правила полетов в воздушном пространстве РСФСР. Ст. 6 Декрета определяла требования к лицам, пилотирующим воздушные суда. Пилот должен был пройти установленные испытания. Если в течение года пилот не совершал полетов, он лишался права пилотирования до нового испытания. Воздушные суда должны были иметь опознавательные знаки и соответствующие судовые документы. Запрещалось иметь на воздушных судах фотоаппаратуру, радиоаппаратуру, взрывчатые вещества и почтовых голубей. Специальные правила были установлены в запретных зонах. Пилот, оказавшийся в запретной зоне, совершал посадку по первому сигналу компетентных органов.

---