Файл: Основы технического.pdf

255
и 23 вакуумных. На путях эстакады уложены лотки для слива воды и остатка нефтепродуктов в нефтеловушки.
Далее, после отстоя грязная вода перекачивается в очистные сооружения нефтеперерабатывающего завода, а нефтепродукты перекачивают в железнодо- рожные цистерны для последующего использования по назначению. Слив ос- татков груза из цистерн и налив слитых продуктов в цистерны для реализации производятся на путях эстакады.
Тупик очистки цистерн и вагонов для перевозки битума оснащен двух- ярусной эстакадой, тепловой камерой для очистки бункеров и битумохранили- щем.
Технологическим процессом подготовки цистерн под погрузку установ- лено суммарное время операции (без учета подачи и уборки вагона):
- из под светлых продуктов под светлые – 40 мин;
- из под темных продуктов под темные – 80 мин;
- из под темных продуктов под светлые или подготовка цистерны к ре- монту – 130 мин.
Участок пескоструйной обработки представляет закрытую камеру, в ко- торой находится передвижной портал с пескоструйными соплами.
Портал перемещается вдоль цистерны, установленной в камере. Обработ- ка производится в автоматическом режиме за несколько проходов. Перед нача- лом очистки цистерну просушивают, продувая через камеру воздух, нагретый до 100 0
С.
Покраска цистерны ведется в закрытой кабине безвоздушным распылени- ем.
В 90-х гг. появились отечественные проекты оборудования для дробест- руйной очистки цистерн для последующей окраски в процессе капитального ремонта. Установка представляет камеру – крытое помещение, в котором уста- навливается цистерна. Камера оборудована дробеструйными (дробометными) установками.
Используется стальная или чугунная дробь размером 0,8 – 2,5 мм. Дробе- струйные установки действуют от сжатого воздуха, давлением 0,6 МПа. Про- цесс очистки автоматизирован, однако, отдельные места наружной поверхности требуют дополнительно ручной обработки.
Для наружной очистки котлов цистерн для перевозки цемента использу- ется также гидромониторный (гидродинамический) способ. Струя воды из гид- ромонитора под давлением 70 МПа разрушает затвердевший цемент на поверх- ности котла и рамы вагона. Струя воды под таким давлением опасна для людей, поэтому очистка производится в специальных камерах с помощью гидромони- торов с дистанционным управлением с пульта.
Универсальные мобильные промывочные станции (СПУМ-2) рассчитаны на небольшую производительность в среднем 2 вагона в час. Таким образом мобильная станция может готовить под погрузку до 50 цистерн в сутки. Для очистки котлов цистерн из-под нефтепродуктов используется технология на основе моющих средств нового поколения, разработанных ОАО «Чистые тех-

256
нологии» в С-Петербурге. Моющие средства, рекламируемые фирмой О-
БИСМ, – отмыватель безотходный ингибирующий самоочищающийся (инги- биторы – вещества замедляющие некоторые процессы). Обязательным услови- ем промывки цистерн является полное предварительное удаление остатков гру- за из котла.
В состав станции входит эстакада с верхней монтажной крышкой и соб- ственно станция с габаритными размерами 12 х 4,6 х 3,6 м, т.е. занимающая площадь около 55 м
2
Для работы станции необходимы пар, вода и сжатый воздух. Вакуумный насос и насосы для перекачки моющего раствора входят в состав станции. Рас- ход воды 0,01 – 0,1 м
3
/ч, расход пара под давлением 0,1 – 1 МПа – 1т/ч, расход воздуха давлением 0,6 - 0,8 МПа – 25 - 100 м
3
/ч, расход электроэнергии 25 кВт/ч, потребление моющего средства О-БИС или О-БИСМ – 1 кг на 1 цистер- ну.
Мобильные промывочные станции пригодны для замены ранее использо- вавшихся промывочно-пропарочных поездов и сравнительно просто могут быть перебазированы с одной станции на другую. Оборудование станции поставля- ется комплексно по сравнительно невысокой стоимости, однако, стоимость монтажа оборудования и устройство СПУМ на железнодорожной станции об- ходится в 2 – 2,5 раза дороже стоимости оборудования.
Недостатком мобильной промывочной станции является необходимость полного удаления из цистерны остатков груза. По действующим правилам пе- ревозок (2003 г.) грузополучатель должен полностью слить груз, однако, преду- смотрена возможность отправления после слива неочищенных цистерн с указа- нием в накладной остатка груза. На мобильной станции необходимо оборудо- вание для удаления остатка груза с подогревом для разжижения, особенно в зимнее время.

257
в поездах
11.1. Назначение, классификация, размещение, перспективы
развития подразделений вагонного хозяйства по техническому
обслуживанию вагонов
В соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог
Российской федерации (ПТЭ) [14] на станциях формирования и расформирова- ния, а в пути следования – на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание и при выявлении неисправностей – отремонтирован.
На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следова- ния до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания
(ПТО).
В соответствии с ПТЭ РФ не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому об- служиванию. О признании их годными должна быть произведена запись в спе- циальном журнале. Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станциях, где нет ПТО, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на та- ких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходи- мых случаях отремонтированы на ближайшем ПТО, расположенном перед станцией погрузки.
В практике работы для осмотра вагонов на промежуточные станции, где нет осмотрщиков вагонов, выезжают осмотрщики вагонов ближайшего ПТО.
Практикуется развозка вагонов, подготовленных на ППВ (см. главу 10), по станциям погрузки.
В соответствии с типовым технологическим процессом технического об- служивания грузовых вагонов [10] и приказом МПС 28Ц 1998 г. для техниче- ского обслуживания вагонов используются следующие подразделения вагонно- го хозяйства, входящие в состав эксплуатационных депо:
- пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), размещаемые на станциях сортировочных, участковых, погрузочных, передаточных;
- пункты опробования тормозов (ПОТ), размещаемые на станциях смены локомотивов, на станциях, предшествующих затяжным спускам, крутизной
0,018 и более, на участках обращения локомотивов длиной более 600 км на од- ной из станций, где производится смена локомотивных бригад;
- контрольные посты (КП) на промежуточных станциях, оборудованные средствами автоматического контроля технического состояния подвижного со- става на ходу поезда [20].

258
Согласно приказу 28Ц-1998 г. ПТО является основным подразделением вагонного хозяйства по обеспечению исправного технического состояния ваго- нов. В состав ПТО включены:
- пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ);
- промывочно-пропарочные станции (ППС);
- пункты опробования автотормозов (ПОТ);
- пункты технической передачи вагонов (ПТПВ), размещаемые на стан- циях примыкания путей промышленного железнодорожного транспорта, для контроля сохранности вагонного парка;
- пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР), в отдельных случаях сохранившие название – механизированные пункты текущего ремонта вагонов – МПРВ [10];
- специализированные пути текущего ремонта вагонов.
В 90-х гг. в связи с существенным уменьшением перевозок часть пунктов технического обслуживания вагонов переведена в категорию ПОТ или даже
КП, однако на этих станциях сохранилась ифраструктура ПТО, и в их обязан- ности входит техническое обслуживание вагонов в поездах, сформированных на этих станциях, иногда один состав в сутки и менее.
На пограничных станциях, где осуществляется передача вагонов за гра- ницу, организованы пункты передачи, а при передаче вагонов на дороги с ши- риной колеи 1435 мм – перестановочные пункты. На перестановочных пунктах готовят вагоны для следования по дорогам сопредельных государств, заменяя колесные пары, триангели и приспосабливая автосцепку для сцепления с ваго- нами сопредельных государств.
Перечень станций, на которых размещаются подразделения вагонного хо- зяйства, а также длина гарантийных участков устанавливаются на дороге при- казом начальника дороги.
В 2002-2003 гг. на Свердловской дороге условно разделили контрольные посты на две категории:
- контрольные посты, входящие в систему АСКПС (см. главу 9), на кото- рых нет осмотрщиков и операторов аппаратуры ДИСК-Б, КТСМ;
- посты безопасности (на промежуточных станциях) на которых есть ра- ботники вагонного хозяйства – оператор и осмотрщик вагонов.
Понятие «посты безопасности» ранее использовалось в системе обеспе- чения безопасности движения за счет включения в систему работников других служб: дежурных по станциям, дежурных на переездах, охранников мостов и тоннелей. Этим работникам вменялось контролировать техническое состояние подвижного состава в проходящих поездах, и в случае, если будет замечена не- исправность, сообщать машинисту проходящего поезда, для чего посты были оборудованы радиостанциями. Посты размещались в «шахматном» порядке, т.е. на одном посту осмотр состава на ходу предусматривался с одной стороны, на следующем – с другой. Эта форма контроля существует до сих пор на неко- торых участках главного грузового направления.

259
В 2002 г. для выявления причин сходов порожних вагонов указанием ЦВ были организованы посты обследования вагонов с так называемой «отрица- тельной динамикой». Этим термином обозначена боковая качка порожних ва- гонов с высоким центром тяжести кузова, с амплитудой колебаний 50 мм и бо- лее при скорости движения около 60 км/ч, за счет перевалки на плите пятника.
Методикой выявления таких вагонов предписывалось размещать посты на пря- мом горизонтальном участке пути длиной не менее 2 км, на расстоянии не ме- нее 10 км от входного сигнала станции, на которой размещается ПТО. В случае выявления вагона с амплитудой колебаний верхней точки кузова более 50 мм порядковый номер вагона сообщался на ПТО по телефону или радио для по- следующей отцепки в текущий ремонт и проверки параметров: зазоров в боко- вых скользунах, положения фрикционных клиньев, непараллельность фрикци- онных планок, износ пятника и подпятника и.т.д. по нормам при выпуске ваго- нов из деповского ремонта. Организация таких постов была временной мерой.
По результатам проверки в 2003 г. ужесточены нормы на геометрические параметры ходовых частей при выпуске вагонов из капитального, деповского, текущего ремонта, а также при техническом обслуживании. Кардинальное ре- шение проблемы схода порожних вагонов заключается в определении допусти- мой величины износов частей вагона, не контролируемых в процессе техниче- ского обслуживания, и назначении профилактического планового ремонта с це- лью восстановления изношенных деталей (см. главу 4).
В современных условиях в обязанность некоторых ПОТ и КП вменен контроль за техническим состоянием вагонов в пассажирских поездах. Такая практика используется на направлениях дорог с малоинтенсивным движением грузовых поездов при сравнительно большом количестве пассажирских, на- пример, на Сургутском отделении Свердловской железной дороги.
Всем ПТО, ПОТ и КП, которые обслуживают сформированные поезда устанавливают гарантийные участки приказом начальника дороги.
На ПТО, ПОТ и КП предусматривается подготовка вагонов к перевозкам и текущий отцепочный ремонт вагонов.
Перечень важнейших сортировочных станций железных дорог РФ в
2003 г. включал 51 станцию, в том числе на Свердловской дороге – 4, на Горь- ковской – 3, на Южно-Уральской -4, на Западно-Сибирской -4.
Количество ПТО сортировочных станций ограничено этим перечнем.
Перспективным планом развития железнодорожного транспорта РФ на- мечено удлинение гарантийных участков ПТО до 1200 км. В 2003 г. по данным
ЦВ средняя длина гарантийных участков ПТО составляла: для груженых соста- вов 640 км, для порожних -877 км.
Для ПОТ и КП на Свердловской дороге, например, наибольшая длина га- рантийного участка составила 368 км для большинства примерно от 30 до 100 км. Протяженность гарантийных участков ПОТ устанавливается до ближайше- го ПТО.