Файл: Основы технического.pdf

260
В 80-х гг. сложилась система технического обслуживания рефрижератор- ного подвижного состава (РПС): группового и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ)
Для группового РПС использовались пункты экипировки:
- основные для обеспечения всеми экипировочными материалами, раз- мещаемые в рефрижераторных депо и на крупных сортировочных станциях;
- вспомогательные для обеспечения топливом и размещенные через 2-2,5 тыс. км на сортировочных станциях.
ПТО АРВ размещались в переделах полигона эксплуатации этих вагонов на станциях и разделены на три категории:
- основные, выполняющие все виды технического обслуживания (ТО) и укрепленного технического обслуживания (УТО);
- укрупненные, выполняющие все виды ТО и УТО-1;
- контрольные, выполняющие ТО перед погрузкой в пути следования и при выгрузке.
В 90-х гг. системы технического обслуживания РПС утратили свое зна- чение в связи с сокращением, парка этих вагонов и практически не используют- ся.
Представляет интерес создание и развитие системы технического обслу- живания вагонов в историческом плане.
Существующая система технического обслуживания грузовых вагонов складывалась исторически в течение длительного времени и отражает уровень технического оснащения дорог, уровень организации перевозочного процесса и в целом – характер экономического состояния страны.
С момента организации вагонного хозяйства на дорогах страны (1933г.) до 1955 г. существовала примитивная система технического обслуживания ва- гонов. Понятия «техническое обслуживание» не было, предусматривался тех- нический осмотр вагонов в процессе эксплуатации. Пункты технического ос- мотра вагонов (старое название – «будки осмотра вагонов») по традиции привя- зывались к станциям экипировки паровозов, набора воды и угля – через 120-150 км пути. Существенную роль в обеспечении безопасности движения поездов играли поездные вагонные мастера (эта профессия окончательно упразднена к
1957 г), а также поездные бригады (главный кондуктор, старший кондуктор на хвостовом вагоне). Поездной вагонный мастер (ПВМ) перед отправлением по- езда с пунктов формирования принимал состав поезда от бригады ПТО, а по прибытии в конечный пункт информировал осмотрщиков вагонов о состоянии вагонов. В пути ПВМ, а также кондукторы наблюдали за техническим состоя- нием вагонов, за сигналами, которые подавали путеобходчики, дежурные по станциям и другие работники железной дороги, могли остановить поезд для осмотра вагона. На промежуточных станциях ПВМ выполнял мелкий ремонт: смену подшипников скольжения, заправку букс, устранял утечки тормозной магистрали, заменял тормозные колодки и.т.д. По возращении из рейса ПВМ писал свои замечания о работе ПТО для принятия мер. После упразднения
ПВМ (с целью экономии) резко ухудшилась безопасность движения по вагон-

261
ному хозяйству и для обеспечения безопасности движения начали принимать меры по усилению ПТО и механизации текущего безотцепочного ремонта.
С конца 50-х годов осуществляется массовый переход с паровозной на электро-и тепловозную тягу. Увеличилась длина участка безостановочного движения грузовых поездов, уменьшилось количество остановок поездов, по- высились скорости движения, вес и длина поездов. Двухосные вагоны оказа- лись не приспособленными к таким условиям эксплуатации (двухосные вагоны составляли в 1958 г.- 30%, а в 1965 г. около 15% парка). Поэтому при переходе на новые виды тяги ухудшилось состояние безопасности движения поездов, преимущественно из-за неисправностей букс с подшипником скольжения, вы- зывавших 80% брака в работе. Намечавшийся перевод грузовых вагонов на ро- ликовые подшипники осуществлялся крайне медленно. К 1970 г. только 25% парка вагонов было оборудовано роликовыми подшипниками, а к 1980 г. –
50%.
Главной задачей совершенствования системы технического обслужива- ния вагонов в период после 1957 г. было обеспечение безотказной работы букс с подшипниками скольжения. Для решения этой задачи использовался ком- плекс мероприятий: механизация текущего безотцепочного ремонта вагонов; ввод технических средств диагностики; новые формы организации техническо- го обслуживания вагонов; организация системы контрольных постов; привле- чение локомотивных бригад, путевой охраны, дежурных по станциям для кон- троля технического состояния вагонов в пути. В период с 1962 по 1978 г.г., бы- ли организованы и оснащены пункты подготовки вагонов к перевозкам, разра- ботаны и внедрены на ПТО вагоноремонтные машины, самоходные ремонтные установки, тоннели поперечной транспортировки деталей, маслопроводы, сис- темы централизованного ограждения составов, системы двухсторонней парко- вой связи, технические средства диагностики букс, автоматизированные систе- мы опробования тормозов, автоматизированные системы управления ПТО. Ор- ганизовано большое количество контрольных постов, задействованы системы технического надзора за вагонами в поездах на грузонапряженных участках.
Большое развитие получили механизированные пункты текущего ремонта ва- гонов (МПРВ) и специализированные пути текущего ремонта вагонов в сорти- ровочных парках. Опробованы и внедрены новые формы организации труда: многогрупповой осмотр и введение комплексных бригад с совмещением про- фессий; сокращение перечня текущего безотцепочного ремонта вагонов, введе- ние операторского управления работой ПТО с использованием централизован- ных систем передачи информации, ограждения составов и опробования тормо- зов.
Характерно, что эти работы выполнялись по инициативе специалистов вагонных депо и служб вагонного хозяйства, за счет средств эксплуатации или средств на электрификацию и реконструкцию железных дорог.
К 1995 г. после перевода вагонов на роликовые подшипники, повышения надежности вагонов, изменения структуры перевозок (появление избыточного парка вагонов), увеличения статической нагрузки вагонов, возникла необходи-

262
мость пересмотра и изменения системы технического обслуживания грузовых вагонов в поездах. Демонтированы устройства для обслуживания букс с под- шипниками скольжения: регенерационно-пропиточные отделения, маслохрани- лища, маслопроводы, самоходные ремонтные установки и узкоколейные до- рожки для них, тоннели поперечной транспортировки.
В результате оборудования вагонов металлической обшивкой и совер- шенствования конструкций кузова уменьшилась потребность в вагоноремонт- ных машинах для пунктов текущего отцепочного ремонта вагонов. Появились новые виды работ: устранение завышения фрикционных клиньев тележек, раз- ворот колесных пар с предельным износом гребней колес, смена колесных пар с остроконечным накатом гребней колес, приклепывание фрикционных планок с ослабшими заклепками, подготовка вагонов для перевозки опасных грузов.
Наблюдается тенденция передавать работы, выполнявшиеся ранее безотцепоч- ным ремонтом, пунктам текущего отцепочного ремонта, например, смену кор- пусов автосцепки, смену деталей механизма автосцепки, деталей расцепного привода, триангелей, тормозных башмаков и т.д. Изменился характер работы
ПТОР, и появилась необходимость более широкого использования специализи- рованных путей для текущего ремонта вагонов.
Наиболее существенным недостатком существующей системы техниче- ского обслуживания вагонов является использование органолептических мето- дов контроля технического состояния вагонов на ПТО. Разработанные в 80-х гг. системы контроля технического состояния в поездах, прибывающих на сорти- ровочные станции, не получили распространения за исключением аппаратуры
ДИСК-БКВ. Сложным и трудновыполнимым является выявление трещин в от- ветственных деталях вагонов: осях, колесах, боковых рамах и надрессорных балках тележек. Осмотрщики вагонов в процессе визуального контроля (осмот- ра) обычно используют косвенные признаки: вздувшуюся краску над трещи- ной, выход металлической пыли из трещины, валик грязи на трещине. При большом количестве вагонов, которые нужно осмотреть за ограниченное время, часто в ночное время, в условиях плохой погоды трудно рассмотреть трещины в труднодоступных для осмотра местах: в нижней части оси, в дисках колес, с внутренней стороны боковой рамы тележек.
В 2001 г. руководством МПС было принято решение о создании так на- зываемых сетевых ПТО, размещаемых на крупных сортировочных станциях с целью технического обслуживания вагонов для их безотказного следования по удлиненным гарантийным участкам, находящимся на направлениях формиро- вания основных грузопотоков. В период с 2002 г. по 2005 г. было намечено оборудовать 43 ПТО. Предусматривалось на каждой дороге оборудовать от 3 до
5 сетевых ПТО.
Основным направлением развития существующих ПТО до уровня сете- вых по этому плану является:
- создание автоматизированного диагностического комплекса и размеще- ния его в районе входного сигнала парка прибытия сортировочной станции;

263
- создание комплекса диагностического оборудования для использования в процессе технического обслуживания вагонов в парках отправления;
- техническое оснащение парков прибытия и отправления в соответствии с регламентом, утвержденным в 2001 г.;
- информационное обеспечение ПТО.
Регламентом предусмотрено увеличение ширины междупутий в парках отправления до 6,5 м, создание системы бокового освещения, устройство пеше- ходных тоннелей или переходных мостов для осмотрщиков вагонов, обеспече- ние установками для автоматической разрядки тормозов в прибывших поездах.
Регламентом предусмотрено использование технических средств диагно- стирования вагонов, в том числе устройств для выявления трещин в дисках ко- лес, устройств для измерения зазоров в тележках (угла на бегания колесной па- ры на рельс); для выявления выщербин и тонкого обода колес и.т.д.
Все эти устройства, наряду с широко используемой аппаратурой ДИСК-
БКВ-Ц и разработанной аппаратурой для выявления заклинившихся колесных пар, перегрузки вагонов, нарушения габарита подвижного состава (уширение кузова, изгиб стоек кузова) подключаемых к основной подсистемы ДИСК-Б, могут выполнять функции осмотрщика вагонов. В то же время разработка но- вых ТСД для существующих вагонов требует больших затрат времени и средств.
С учетом продолжительного времени развития наиболее опасных дефек- тов: трещин осей, колес и несущих литых деталей тележек может быть исполь- зован способ периодической ревизии вагонов, успешно применявшийся ранее; например ревизия автотормозов и буксовых узлов. В процессе ревизии на ППВ, отдельные части вагона могут быть подвергнуты дефектоскопированию из- вестными методами. В современных условиях периодическая ревизия грузовых вагонов может быть установлена по двум нормативам: выполненному пробегу или календарному сроку службы.
В перспективе необходимо повышение показателей надежности вагонов, в частности контролепригодности и ремонтопригодности. Дополнительные за- траты на изменение конструкции вагонов компенсируются за счет уменьшения затрат на их техническое обслуживание. Оптимальное отношение расходов оп- ределяется экономическим расчетом.
В процессе реформирования железнодорожного транспорта (переход от государственной формы к ОАО РЖД) система технического обслуживания ва- гонов должна пройти новый качественный этап развития в соответствии с но- выми условиями. Намечается сокращение количества ПТО, техническое усиле- ние МПРВ; широкое использование ТСД и АСУ ПТО, т.е. пути существенного сокращения расходов на техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

264
Подразделения по техническому обслуживанию и текущему ремонту ва- гонов в поездах сосредоточены на сортировочных и участковых станциях. На сортировочных станциях формируют поезда, часть прибывавших поездов рас- формировывают, часть пропускают транзитом. На сортировочных станциях предусмотрены технические операции, в том числе, техническое обслуживание вагонов. В переформируемых поездах производят техническое обслуживание вагонов по прибытии и перед отправлением. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, должны быть выявлены и направлены в ремонт. В транзитных поездах производят техническое обслуживание вагонов и подготовку их к отправлению.
Гарантийные участки ПТО, на которых они несут ответственность за без- аварийное проследование поездов, установлены между станциями размещения
ПТО.
Схема ПТО связана со схемой сортировочной станции. Используются следующие основные типы сортировочных станций:
- двухсторонние с раздельными парками приема, сортировочными, от- правления и транзитными;
- двухсторонние с раздельными парками без транзитных парков;
- с совмещенными парками: сортировочным и отправления (отправление поездов производится из сортировочного парка);
- без раздельных парков.
На двухсторонних сортировочных станциях с раздельными парками обычно имеются два ПТО по системам парков: четной и нечетной (рис. 11.1)
На сортировочных станциях с совмещенными парками нет парков от- правления. Сформированные поезда отправляют из сортировочного парка. Там же производится их техническое обслуживание.
На сортировочных станциях без раздельных парков специализированы пути прибытия, отправления и сортировочные. Техническое обслуживание ва- гонов производится на соответствующих путях.
На станциях, отправляющих поезда на несколько направлений, пути от- правления специализируют по направлениям.
Для станций с совмещенными парками разработана система мероприятий по обеспечению техники безопасности для бригад, занятых техническим об- служиванием вагонов.

265
Рис. 11.1. Схема двухсторонней сортировочной станции
Парки: ПП – прибытия; ПС – сортировочные; ПО –отправления;
ПТ – транзитные;
ПТОР – пути пункта текущего ремонта вагонов. Цифрой 1 обозначены парки нечетной системы, цифрой 2 – четной.
ПТО1, ПТО2 –основные помещения ПТО нечетной и четной систем
ПТОП1, ПТОП2- помещения ПТО в парках прибытия
На двухсторонних сортировочных станциях без транзитных парков тран- зитные поезда принимают на специализированные пути парка отправления, обычно на боковые. На электрофицированных направлениях эти пути оснаще- ны контактным проводом, что необходимо учитывать при организации техни- ческого обслуживания вагонов.
Специализация путей в парках станции производится в техническо- рас- порядительном акте станции (ТРА), в местных инструкциях и технологических процессах.
Технология работ по техническому обслуживанию вагонов по прибытии, перед отправлением и в транзитных поездах одинакова, независимо от типа сортировочной станции и регламентирована типовым технологическим процес- сом технического обслуживания вагонов, [10] поэтому рассмотрена технология и организация технического обслуживания вагонов на примере двухсторонней сортировочной станции (см. рис. 11.1).
В каждом из парков прибытия и отправления работает отдельная бригада
(иногда 2-3 бригады) со своим оператором, который руководит работой бригад.
Один из осмотрщиков назначается старшим (не освобожденным) и координи- рует работу групп. На крупных ПТО работой смены в системе руководит смен- ный мастер.
В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций:
- встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выяв- ления некоторых неисправностей: ползуны на колесах, волочащиеся детали);
- осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправно- стей, устраняемых безотцепочный ремонтом;
- разрядка автотормозов.
В сортировочном парке работают 2-3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за непод- ходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов.
В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций:
- контрольный технический осмотр вагонов;
- текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков пар- ка прибытия по результатам контрольного осмотра;
- проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов.