Файл: Основы технического.pdf

266
Если полное опробование тормозов производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива – сокращенное опробование;
- навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.
Установку тормозных башмаков для предохранения от произвольного ухода состава вагонов и уборку их после прицепки локомотива осуществляют работники станции.
В процессе технического обслуживания вагонов используется много- групповой метод. Бригаду разделяют на группы (от двух до пяти), и каждая группа обрабатывает часть состава. В парках отправления и транзитных для технического обслуживания вагонов используют комплексные бригады с со- вмещением или без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря. В первом случае в состав бригады входят осмотрщики - ремонтники. Во втором – осмотрщики вагонов и слесари.
По вопросу о совмещении профессий осмотрщика вагонов и слесаря нет единого мнения. Считается, что организация работы с использованием осмотр- щиков - ремонтников повышает производительность труда, однако, ухудшается качество обслуживания. Введение совмещенной профессии связано с использо- ванием самоходных ремонтных установок.
Форма организации ТОВ зависит от перечня неисправностей, устраняе- мых безотцепочным ремонтом. Наблюдается тенденция сокращения объема безотцепочного ремонта.
Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух – трех и более групп осмотрщиков, двух – трех слесарей по разрядке тормозов и работает по сле- дующей схеме.
Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указы- вая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкооповестительной связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приема, и каждая группа занимает свое место: первая у места остановки локомотива, по- следняя – у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении (на ходу) и в случае обнаружения неисправности через опе- ратора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа узнает у машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправ- ностях. На некоторых ПТО выделяют специального осмотрщика вагонов для осмотра вагонов в прибывающих поездах на ходу в горловине парка прибытия.
После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объяв- ляет об этом по громкооповестительной сети. Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Целесообразно одновре- менное движение осмотрщиков с правой и с левой стороны. Взаимодействие осмотрщиков, в частности при осмотре автосцепных устройств и тормозов рег- ламентируется местным технологическим процессом. Одновременно слесари по отпуску тормозов (по одному) проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом в соответствии с местным технологическим процессом. На

267
вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят мелом разметку, куда подать вагон: ПТОР, перегруз, депо.
На эти вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземпля- рах (в депо и в технологический центр), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра осмотрщики каждой группы записывают в книги натураль- ного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график. Получив сообщения об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централи- зованное ограждение, сообщает об этом по громкооповестительной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.
В обязанность осмотрщиков вагонов парка приема входит также съем сигнальных дисков с хвостового вагона прибывшего поезда с последующей их пересылкой в парк отправления.
В случаях, когда используется система АСУ ПТО, установлен иной поря- док передачи данных о техническом состоянии вагонов. Подробно об АСУ
ПТО изложено в главе 8.
В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют скорости со- ударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не бо- лее 16 км/ч), разницу высоты сцепления автосцепок (не более 100 мм), выявля- ют вагоны, поврежденные при сортировке.
В случае неподхода автосцепки по высоте вагон следует переставить в другую часть состава. Если третья тормозная позиция оборудована тормозными башмаками, то возможно образование ползунов на колесах при торможении.
Повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.
Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, вклю- чающих осмотрщиков – ремонтников, осмотрщиков по автотормозам (автомат- чиков), слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Бригада разделена на две части: по осмотру и ремонту вагонов, включая рычажные передачи тормозов, и по ос- мотру, ремонту и проверке действия тормозов. Один из осмотрщиков вагонов назначается старшим (неосвобожденным).
Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает оператора ПТО, сообщая но- мер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в журнал формы ВУ-14 и в настольном графике с указанием времени предъявления со- става и по громкооповестительной связи дает указание бригаде приступить к работе. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контроль- ный осмотр, отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, затем вме- сте со слесарями участвуют в ремонте и проверяют качество выполненных ра-

268
бот. Осмотрщики и слесари по автотормозам продувают тормозные магистрали вагонов, соединяют рукава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от станцион- ной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования. Одновременно выполняется ремонт пневматической части. Пол- ное опробование тормозов может быть произведено с поездного локомотива.
Если полное опробование производилось от станционных устройств, то после прицепки локомотива производят сокращенное опробование тормозов. Для этой цели на крупных ПТО в парке отправления, со стороны сортировочного парка работает специальный осмотрщик. Особенности технического обслужи- вания тормозов подробно изложены в главе 13, а опробование тормозов с ис- пользование автоматизированных устройств в главе 9.
Об окончании технического обслуживания вагонов каждая группа сооб- щает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает централизо- ванное ограждение. На ПТО, где одновременно с техническим обслуживанием вагонов в поездах, готовят вагоны под погрузку, для этой цели выделяют спе- циальную бригаду. На каждую группу подготовленных вагонов, отправляемых под погрузку на промежуточные станции, составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции и старший осмотрщик, и в котором указы- вают, под какой груз подготовлены вагоны.
Управляет оперативной работой ПТО парка отправления оператор, кото- рый ведет график работы смены.
В приемоотправочных парках прибывшие транзитные поезда осматрива- ют на ходу и затем обрабатывают по такой же технологии, как в парке отправ- ления. Нормы времени на техническое обслуживание установлены приказом начальника дороги.
Техническое оснащение парков прибытия включает стационарные сигна- лы ограждения путей, колонки переговорно-оповестительной связи, прожекто- ры (рис. 11.2).
Рис. 11.2. Схема технического оснащения парка прибытия сортировочной станции
1 – помещение осмотрщика для осмотра прибывающих поездов;

269 2 – прожекторы; 3 – помещения для бригад; 4 – помещение оператора;
5 – сигналы ограждения; 6 – колонки переговорно-оповестительной связи
Разработаны, но не получили распространения устройства для автомати- ческой разрядки автотормозов в прибывших поездах. Разрядка (выпуск воздуха из тормозных цилиндров и запасных резервуаров) производится вручную сле- сарями, специализирующимися на выполнении этой операции. В случае, если используется автоматическое устройство для разрядки тормозов, оно размеща- ется в средней части парка.
Технические средства диагностирования: ДИСК-БКВ, УКСПС размеща- ют на подходах к станции, на расстоянии около 3 км до входного светофора, для того, чтобы можно было перекрыть входной сигнал и обеспечить остановку поезда до входа на станцию. Если появляется сигнал «Тревога-2» в системе
ДИСК-Б, КТСМ машинист локомотива не может применять экстренное тормо- жение во избежание излома шейки оси в греющейся буксе.
Вторая группа технических средств диагностики размещается в горлови- не парка прибытия или в начале путей прибытия. Уральским отделением ВНИ-
ИЖТ разработано несколько устройств: система автоматического контроля ме- ханизма автосцепки от саморасцепа (САКМА); установка автоматического ди- агностирования упряжного устройства (АДУ). Подробные сведения о перечис- ленной аппаратуре приведены в главе 9. Информация от приемных устройств аппаратуры передается на регистратор в помещение оператора парка прибытия, который сообщает о неисправностях осмотрщикам вагонов по громкоговоря- щей связи или по радиосвязи.
Техническое оснащение парков отправления ПТО сортировочных и уча- стковых станций приведено на рис. 11.3.
Рис. 11.3. Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции

270
Помещения: 1 – служебно-бытовые; 2 – оператора; 3 – обогрева и отдыха бригад.
Устройства: 4 – сигналы ограждения; 5 – колонки оповестительно- переговорной связи; 6 – колонки автоматизированной системы опробова- ния тормозов; 7 – служебные переходы; 8 – стеллажи для хранения запас- ных частей вагонов
Согласно приказу МПС 28Ц-98 г. ПТО сортировочных и участковых станций должны быть оборудованы пешеходно-транспортными тоннелями.
Транспортные и пешеходно-транспортные тоннели в парках отправления были построены в 60-70х гг. на ряде ПТО сортировочных станций. В дальнейшем строительство тоннелей прекратилось, а ранее построенные практически не ис- пользуются. Причинами этого послужили:
- недостаточная ширина междупутий в парках отправления;
- большие затраты времени и труда на транспортировку запасных частей вагонов из депо к перевалочной площадке тоннеля, затем на специальных те- лежках по тоннелю с последующей перегрузкой на самоходные ремонтные ус- тановки, передвигающиеся по междупутьям парка.
Значительно проще, быстрее и дешевле перевозка запасных частей и ма- териалов на автодрезине из депо непосредственно на пути парка отправления и разгрузка на междупутьях.
Узкоколейные дорожки по междупутьям парка отправления утратили значение после перевода вагонов на роликовые подшипники (в 95 – 96 гг.) и в настоящее время на большинстве ПТО демонтированы, т.к. мешали проходу осмотрщиков вагонов при обработке поезда.
Для ограждения составов вагонов в парке отправления используют цен- трализованную систему с карликовыми светофорами. В соответствии с инст- рукцией по сигнализации на железных дорогах РФ сигналы ограждения под- вижного состава на станционных путях должны устанавливаться на расстоянии
50 м от ограждаемого состава, а если расстояние от крайнего вагона до пре- дельного столбика менее 50 м, то у предельного столбика.
Используется устройство централизованного ограждения составов МРЦ-
14 по типовому проекту института «Транссигналсвязь» № 501-0-89 или анало- гичные. Схема централизованного ограждения поездов приведена на рис. 11.4.

271
Рис. 11.4. Схема централизованного ограждения поездов
ОП – ограждаемый путь; С1 и С2 – светофоры ограждения;
П1, П2 – пульты: оператора ПТО и ДСП
Эти же системы централизованного ограждения поездов используют в парках прибытия. Кнопки включения и выключения сигналов по каждому пути находятся на пульте оператора.
Приведенная схема может быть дополнена звуковой сигнализацией, включающейся в случае проезда на запрещающий сигнал. На пультах операто- ра и ДСП установлены контрольные лампы.
На сигналах ограждения предусмотрена контрольная сигнализация в сто- рону огражденного состава, с указанием ремонтно–смотровым бригадам, вклю- чены или выключены сигналы ограждения.
В парках отправления и прибытия используется двухсторонняя парковая связь для переговоров ремонтно-смотровых бригад ПТО с оператором, опера- тора с дежурным по парку и с дежурным по станции. Для этого вида связи ис- пользуют системы по типовому проекту института «Гипротранссвязь» (альбом
ШП-46) или аналогичные.
Колонки оповестительно-переговорной связи, размещенные на между- путьях, включаются в общую систему парковой двухсторонней связи. Устрой- ства связи позволяют оператору включаться или только для переговоров с пер- соналом, использующим колонки, или включать сеть парковых репродукторов для указаний, относящихся ко всем работающим в парке.
Широкое распространение для связи осмотрщиков вагонов с оператором
ПТО получили носимые радиостанции. Используют радиостанции «Моторол- ла», «Транспорт».
Для зарядки и опробования автотормозов в парках отправления исполь- зуют автоматизированные системы. В настоящее время производится оборудо- вание: УСОТ (устройство опробования тормозов) по проекту ПКБ ЦВ; УЗОТ-Р
(устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией результатов) про- изводство предприятия «Вагон-тормоз» (Екатеринбург). Подробное описание этих устройств приведено в главе 9.
Блоки управления (по количеству оборудованных путей) размещаются на столе оператора ПТО, исполнительные органы – в специальном неотапливае- мом помещении (рядом с помещением оператора), а на междупутья отправоч- ных путей выведены колонки с концевым краном и рукавом для присоединения к поездной магистрали состава вагонов. Команды оператору ПТО осмотрщики–
автоматчики передают через колонки двухсторонней связи или по радио.
Регламентом технической оснащенности производственных подразделе- ний вагонного хозяйства [22] на пунктах технического обслуживания вагонов

272
предусмотрено оборудование: электросварочное, станочное, слесарно- механическое, транспортное, для зарядки аккумуляторных фонарей.
Это оборудование используют для ремонта мелких деталей вагонов, в ос- новном для содержания технологического оснащения ПТО.
В парках приема, отправления и транзитных имеются служебно-бытовые помещения, помещения операторов ПТО, помещения отдыха и обогрева бри- гад, а в парках отправления и транзитных – мастерские, инструментальные от- деления, включая помещения для зарядки аккумуляторов фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приема пищи, гар- деробные, сушилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, уст- раивают служебные переходы с твердым покрытием.
Парки приема, отправления и транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, т.к. связаны общей технологией работы сортировочной станции.
Работой ПТО в каждой системе сортировочной станции руководит на- чальник ПТО, а работой смены в парках отправления – сменный мастер. Рабо- той ремонтно-смотровой бригады в парках прибытия, отправления и транзит- ных руководит старший осмотрщик (не освобожденный). В состав ПТО вклю- чают пункт подготовки вагонов к перевозкам, пункт текущего ремонта вагонов и специализированные пути, размещенные в сортировочных парках. Подроб- ные сведения об организации текущего отцепочного ремонта приведены в раз- деле 11.6.
Организация производственного процесса технического обслуживания вагонов предусматривается НТД в двух вариантах:
- без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря;
- с совмещением профессий осмотрщика и слесаря (название профессии – осмотрщик-ремонтник).
Расчет количества рабочих выполняется по типовым нормам оперативно- го времени и нормативам численности работников на ПТО грузовых вагонов, утверждены ЦВ. В этих нормативах приведены тарифные разряды работы (от 3 до 6) и явочная (технологическая) численность рабочих в зависимости от коли- чества поездов, обрабатываемых за смену. Так, например, для парка прибытия при обработке 20 поездов в смену (12 ч) предусмотрено: осмотрщиков вагонов
– 6,22, слесарей по ремонту подвижного состава – 1,2 , операторов – 1. В парке отправления для 20 поездов в смену:
- осмотрщиков вагонов – 8,42;
- слесарей по ремонту подвижного состава – 6,42, в том числе: по ремонту ходовых частей и кузова – 1,8 и по ремонту пневматического оборудования и рычажной передачи – 4,62;
- операторов – 1.
Используются поправочные коэффициенты:
- без применения самоходных машин в парке отправления, К
1
= 1,14;