Файл: 1. Постановка задач сравнительный анализ существующих систем.doc
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 316
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
участков, положение ходовых стрелок и отсутствие установленных враждебных маршрутов (фронтовые контакты путевых реле П, контрольных реле стрелок ПК, МК, исключающих реле 1И, 2И в блоке пути). Шунтированием контакта исключающего реле в блоке П последовательно включенными контактами конечных маневровых реле 1КМ, 2КМ достигается возможность одновременной установки маневровых маршрутов с противоположных горловин станции на один и тот же путь.
Исключение враждебных маршрутов, совпадающих по положению стрелок, в своей горловине достигается тем, что срабатывание начальных и конечных реле невозможно при выключенном состоянии замыкающего реле секции, примыкающей к светофору.
Исключение встречных маршрутов в схеме основных реле КС осуществляется также подачей одного и того же полюса со стороны начала маршрута.
Для исключения возможности задания поездного маршрута на путь, занятый в местном управлении, питание со стороны пути подается в схему КС через фронтовой контакт реле МИ.
Замыкание цепи возбуждения основных контрольно-секционных реле осуществляется фронтовым контактом противоповторного реле. После возбуждения реле цепь их блокируется через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. В блоках поездных светофоров самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом поездного сигнального реле С, что исключает перекрытие поездного сигнала на запрещающее показание при переключении фидеров питания или наличии случайного кратковременного шунта.
В цепи основных реле КС не контролируется свободность негабаритных участков и отсутствует контроль охранных стрелок (контакт реле ВЗ). Это позволяет установить с помощью вспомогательного управления маршрут без открытия светофора и исключить враждебные маршруты при указанных неисправностях.
При установке маневрового маршрута на занятый участок пути горловине станции контакт путевого реле в схеме основных реле КС шунтируется фронтовым контактом конечного маневрового реле (КМ) конца маршрута (клеммы 311-313 блоков М и УСП).
В блоках УСП параллельно контакту путевого реле включен фронтовой контакт реле БИ (51-52), который позволяет замкнуть маршрут при неисправной рельсовой цепи .
Каскадные контрольно-секционные реле устанавливаются в блоках УСП и ПИ (по два реле в каждом блоке IKC и 2КС) и включаются во вторую цепь
межблочных соединений. Каскадные реле КС служат для замыкания секций маршрута. Цепи их включения симметричны и взаимно исключены (цепь возбуждения реле IKC проходит через тыловой контакт реле 2КС и наоборот). В одном направлении последовательно работают реле IKC, а в другом - 2КС.
Каскадные контрольно-секционные реле включаются фронтовым контактом основного реле КС сигнального блока начала маршрута и своими тыловыми контактами (71-73) в блоках УСП обрывают цепь самоблокировки замыкающих реле.
Фронтовыми, и контактами каскадные реле спрямляют дополнительную цепь маневровому сигнальному реле (шестая цепь), используемую для подачи для подачи извещения на переезд, а также цепи второго маршрутного реле (восьмая цепь) и замыкающего реле (девятая цепь), используемые для взаимозависимости сигнальных показаний.
При каскадном срабатывании реле IKC (2KC) возможны случаи замыкания стрелок не по трассе набираемого маршрута и неправильного срабатывания сигнальных реле, например, при следующей ситуации: реле КС в сигнальном блоке сработали не по всей трассе маршрута (вследствие нарушения цепи и так далее) и часть маршрутных секций осталась разомкнутой. Дежурный по станции может ошибочно перевести рукояткой стрелку, входящую в разомкнутую секцию, к каскадные, реле КС по новому положению стрелки срабатывают, замкнутся секции и сигнал откроется по другой трассе.
Для исключения таких случаев в цепь поездных противоповторных реле включены параллельно соединенные фронтовые контакты реле КС и 3 сигнальных блоков ВД, которые в этих случаях обрывают цепь блокировки противоповторных реле: при замыкании первой секции маршрута выключится реле 3, а при переводе стрелки контактом ПК (МК) выключится реле КС.
В поездных маршрутах каскадные реле не должны выключаться при кратковременных вьключениях основных реле КС, поэтому в цепи их возбуждения параллельно фронтовому контакту основных реле КС включен контакт поездного сигнального реле.
Цепь каскадных реле КС в маршрутах на путь или в тупик заканчивается в сигнальных блоках встречных светофоров ВД, М и МТ, а в маршрутах до маневрового светофора цепь каскадных реле обрывается фронтовым контактом реле СЗ блока М.
Основные контрольно-секционные реле выключаются при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой секции маршрута, а
каскадные - после выключения основного реле КС (в маневровых маршрутах) или после выключения повторителя сигнального реле (в поездных маршрутах).
2.5.3 Схема сигнальных реле
Реле известителей приближения ИП устанавливаются в сигнальных блоках М и ВД. Основное назначение реле ИП - осуществить контроль занятости участков приближения при открытом светофоре.
Особенностью схемы известителей приближения является то, что в случае установки маршрута до светофора, участком приближения к нему является весь этот маршрут; если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед светофором.
Контакты реле ИП включены в схемах отмены маршрутов и в цепях автоматического размыкания неиспользованной части маршрута при угловых заездах.
Нормально питание реле ИП выключено контактами начального и замыкающего реле. Включается реле известителя приближения по двум обмоткам. По одной обмотке осуществляется контроль открытого состояния светофора, по второй - замыкания маршрута и свободность участков пприближения к светофору.
В маршрутах приема реле ИП выключается фронтовым контактом реле участка приближения перегонной рельсовой цепи.
Для выходных сигналов реле ИЛ по обмотке 1-4 получает питание из блока приемоотправочного пути через фронтовой контакт повторителя путевого реле и параллельно включенные фронтовые контакты исключающего и контрольно-секцоинного реле противоположного конца пути приема.
В маршрутах отправления при занятом пути приема реле ИП выключится контактом реле П при открытии светофора.
В маршрутах безостановочного пропуска реле ИП выключится контактом реле IKC (2KC) блока П при вступлении поезда на первый изорванный участок маршрута приема.
Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ (71-73). Для того, чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения и повторном открытии сигнала реле ИП не выключилось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.
В блоках М при замкнутом фронтовом контакте реле СЗ (71-72) в цепи обмотки 2-3 реле ИП контролируется свободность секции перед сигналом. В случае установки маршрута до этого светофора, реле СЗ выключится и через
его тыловой контакт и фронтовой контакт 11-12 реле КС сигнального блока обмотка 2-3 реле ИП подключится ко второй цепи межблочных соединений, то есть к цепи каскадных реле КС, чем проверяется свободность всего маршрута до светофора.
Тыловой контакт 81-83 реле OTI в цепи реле ИП в блоках М также служит для исключения преждевременного размыкания маршрута при отмене его и потере шунта подвижной единицей.
Для включения реле ИП при угловых заездах после освобождения участка приближения и срабатывания реле OTI контакт 81-83 реле OTI шунтирован тыловым контактом 41-43 реле KCI.
Возбуждение сигнальных реле поездных и маневровых светофоров осуществляется по пятой цепи межблочных соединений. В этой цепи контролируются фронтовые контакты контрольно-секционного реле сигнального блока начала маршрута, а в блоках секций - выключенное состояние маршрутных и замыкающих реле, реле искусственной разделки и реле снятия контроля изоляции (БИ). В блоках стрелок в цепь сигнальных реле включены
контакты реле, проверяющих положение и отсутствие взреза ходовых и охранных стрелок. Исключение встречного маршрута на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле блока пути. Там же проверяется фронтовой контакт основного реле КС конца маршрута и свободность пути в маршрутах приема. Маневровые маршруты на занятый путь разрешаются. Поэтому контакты путевого реле в блоке пути отключаются контактами реле IKM и 2КМ.
В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется свободность первого блок-участка удаления (контакт реле Ж), наличие в аппарате управления ключа-жезла (контакт реле КЖ), тыловой контакт исключающего реле И, которым размыкается цепь схемы направления движения на перегоне, и фронтовой контакт основного внеблочного контрольно-секционного реле по отправлению (ОКС).
Питание в цепь сигнального реле с начала маршрута подается контактом противоповторного реле, который после появления разрешающего показания на светофоре шунтируется контактами сигнального и огневого реле.
Подключение сигнального реле к общей цепи осуществляется контактами начального реле. Противоположный полюс питания подключается к цепи сигнального реле для поездного маршрута фронтовым контактом основного реле КС в конце маршрута, а для маневровых - через контакт реле КС сигнального блока светофора в конце маршрута или блока пути.
Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами реле Н и НМ, которые не могут быть одновременно возбуждены, а также путем подачи противоположных полюсов питания в цепи поездных и маневровых сигнальных реле.
В цепь сигнальных реле в блоках УСП последовательно с фронтовым контактом реле ТУ включен фронтовой контакт реле IKC (с контактом 2М -контакт 2КС). Это необходимо для исключения перекрытия светофора при кратковременном наложении и снятии шунта, так как первое по ходу маршрутное реле возбудится, а сбросится после включения медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле.
Для возможности организаций передвижения вагонами вперед маневровый светофор не должен перекрываться при вступлении первого ската за светофор. Перекрытие светофора происходит после освобождения участка перед светофором и после освобождения первого участка за светофором, если предмаршрутный участок остался занятым или не имеет изоляции.
Для подпитки маневровых сигнальных реле служит шестая цепь межблочных соединений. При вступлении поезда за светофор в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС и своим тыловым контактом подключает сигнальное реле к цепи подпитки. В блоке УСП первой секции за светофором возбуждается первое по ходу маршрутное реле и через тыловой контакт путевого реле подключает сигнальное реле к основной цепи питания, в которой проверяются необходимые зависимости.
Таким образом, горение лунно-белого огня после вступления подвижной единицы за светофор осуществляется с проверкой условий безопасного движения.
Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпадание якоря, необходимое для переключения на цепь подпитки при вступлении поезда за светофор. Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна обмотка подключается к пятой и шестой цепям межблочных соединений при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле при передаче стрелок на местное управление или не маршрутизированных маневровых передвижениях по запертым стрелкам.
Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпадание якоря для исключения перекрытия светофора в случае переключения фидеров энергоснабжения или кратковременных нарушениях в цепи питания этого реле (шунты рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелки и так
Исключение враждебных маршрутов, совпадающих по положению стрелок, в своей горловине достигается тем, что срабатывание начальных и конечных реле невозможно при выключенном состоянии замыкающего реле секции, примыкающей к светофору.
Исключение встречных маршрутов в схеме основных реле КС осуществляется также подачей одного и того же полюса со стороны начала маршрута.
Для исключения возможности задания поездного маршрута на путь, занятый в местном управлении, питание со стороны пути подается в схему КС через фронтовой контакт реле МИ.
Замыкание цепи возбуждения основных контрольно-секционных реле осуществляется фронтовым контактом противоповторного реле. После возбуждения реле цепь их блокируется через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. В блоках поездных светофоров самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом поездного сигнального реле С, что исключает перекрытие поездного сигнала на запрещающее показание при переключении фидеров питания или наличии случайного кратковременного шунта.
В цепи основных реле КС не контролируется свободность негабаритных участков и отсутствует контроль охранных стрелок (контакт реле ВЗ). Это позволяет установить с помощью вспомогательного управления маршрут без открытия светофора и исключить враждебные маршруты при указанных неисправностях.
При установке маневрового маршрута на занятый участок пути горловине станции контакт путевого реле в схеме основных реле КС шунтируется фронтовым контактом конечного маневрового реле (КМ) конца маршрута (клеммы 311-313 блоков М и УСП).
В блоках УСП параллельно контакту путевого реле включен фронтовой контакт реле БИ (51-52), который позволяет замкнуть маршрут при неисправной рельсовой цепи .
Каскадные контрольно-секционные реле устанавливаются в блоках УСП и ПИ (по два реле в каждом блоке IKC и 2КС) и включаются во вторую цепь
межблочных соединений. Каскадные реле КС служат для замыкания секций маршрута. Цепи их включения симметричны и взаимно исключены (цепь возбуждения реле IKC проходит через тыловой контакт реле 2КС и наоборот). В одном направлении последовательно работают реле IKC, а в другом - 2КС.
Каскадные контрольно-секционные реле включаются фронтовым контактом основного реле КС сигнального блока начала маршрута и своими тыловыми контактами (71-73) в блоках УСП обрывают цепь самоблокировки замыкающих реле.
Фронтовыми, и контактами каскадные реле спрямляют дополнительную цепь маневровому сигнальному реле (шестая цепь), используемую для подачи для подачи извещения на переезд, а также цепи второго маршрутного реле (восьмая цепь) и замыкающего реле (девятая цепь), используемые для взаимозависимости сигнальных показаний.
При каскадном срабатывании реле IKC (2KC) возможны случаи замыкания стрелок не по трассе набираемого маршрута и неправильного срабатывания сигнальных реле, например, при следующей ситуации: реле КС в сигнальном блоке сработали не по всей трассе маршрута (вследствие нарушения цепи и так далее) и часть маршрутных секций осталась разомкнутой. Дежурный по станции может ошибочно перевести рукояткой стрелку, входящую в разомкнутую секцию, к каскадные, реле КС по новому положению стрелки срабатывают, замкнутся секции и сигнал откроется по другой трассе.
Для исключения таких случаев в цепь поездных противоповторных реле включены параллельно соединенные фронтовые контакты реле КС и 3 сигнальных блоков ВД, которые в этих случаях обрывают цепь блокировки противоповторных реле: при замыкании первой секции маршрута выключится реле 3, а при переводе стрелки контактом ПК (МК) выключится реле КС.
В поездных маршрутах каскадные реле не должны выключаться при кратковременных вьключениях основных реле КС, поэтому в цепи их возбуждения параллельно фронтовому контакту основных реле КС включен контакт поездного сигнального реле.
Цепь каскадных реле КС в маршрутах на путь или в тупик заканчивается в сигнальных блоках встречных светофоров ВД, М и МТ, а в маршрутах до маневрового светофора цепь каскадных реле обрывается фронтовым контактом реле СЗ блока М.
Основные контрольно-секционные реле выключаются при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой секции маршрута, а
каскадные - после выключения основного реле КС (в маневровых маршрутах) или после выключения повторителя сигнального реле (в поездных маршрутах).
2.5.3 Схема сигнальных реле
Реле известителей приближения ИП устанавливаются в сигнальных блоках М и ВД. Основное назначение реле ИП - осуществить контроль занятости участков приближения при открытом светофоре.
Особенностью схемы известителей приближения является то, что в случае установки маршрута до светофора, участком приближения к нему является весь этот маршрут; если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед светофором.
Контакты реле ИП включены в схемах отмены маршрутов и в цепях автоматического размыкания неиспользованной части маршрута при угловых заездах.
Нормально питание реле ИП выключено контактами начального и замыкающего реле. Включается реле известителя приближения по двум обмоткам. По одной обмотке осуществляется контроль открытого состояния светофора, по второй - замыкания маршрута и свободность участков пприближения к светофору.
В маршрутах приема реле ИП выключается фронтовым контактом реле участка приближения перегонной рельсовой цепи.
Для выходных сигналов реле ИЛ по обмотке 1-4 получает питание из блока приемоотправочного пути через фронтовой контакт повторителя путевого реле и параллельно включенные фронтовые контакты исключающего и контрольно-секцоинного реле противоположного конца пути приема.
В маршрутах отправления при занятом пути приема реле ИП выключится контактом реле П при открытии светофора.
В маршрутах безостановочного пропуска реле ИП выключится контактом реле IKC (2KC) блока П при вступлении поезда на первый изорванный участок маршрута приема.
Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ (71-73). Для того, чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения и повторном открытии сигнала реле ИП не выключилось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.
В блоках М при замкнутом фронтовом контакте реле СЗ (71-72) в цепи обмотки 2-3 реле ИП контролируется свободность секции перед сигналом. В случае установки маршрута до этого светофора, реле СЗ выключится и через
его тыловой контакт и фронтовой контакт 11-12 реле КС сигнального блока обмотка 2-3 реле ИП подключится ко второй цепи межблочных соединений, то есть к цепи каскадных реле КС, чем проверяется свободность всего маршрута до светофора.
Тыловой контакт 81-83 реле OTI в цепи реле ИП в блоках М также служит для исключения преждевременного размыкания маршрута при отмене его и потере шунта подвижной единицей.
Для включения реле ИП при угловых заездах после освобождения участка приближения и срабатывания реле OTI контакт 81-83 реле OTI шунтирован тыловым контактом 41-43 реле KCI.
Возбуждение сигнальных реле поездных и маневровых светофоров осуществляется по пятой цепи межблочных соединений. В этой цепи контролируются фронтовые контакты контрольно-секционного реле сигнального блока начала маршрута, а в блоках секций - выключенное состояние маршрутных и замыкающих реле, реле искусственной разделки и реле снятия контроля изоляции (БИ). В блоках стрелок в цепь сигнальных реле включены
контакты реле, проверяющих положение и отсутствие взреза ходовых и охранных стрелок. Исключение встречного маршрута на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле блока пути. Там же проверяется фронтовой контакт основного реле КС конца маршрута и свободность пути в маршрутах приема. Маневровые маршруты на занятый путь разрешаются. Поэтому контакты путевого реле в блоке пути отключаются контактами реле IKM и 2КМ.
В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется свободность первого блок-участка удаления (контакт реле Ж), наличие в аппарате управления ключа-жезла (контакт реле КЖ), тыловой контакт исключающего реле И, которым размыкается цепь схемы направления движения на перегоне, и фронтовой контакт основного внеблочного контрольно-секционного реле по отправлению (ОКС).
Питание в цепь сигнального реле с начала маршрута подается контактом противоповторного реле, который после появления разрешающего показания на светофоре шунтируется контактами сигнального и огневого реле.
Подключение сигнального реле к общей цепи осуществляется контактами начального реле. Противоположный полюс питания подключается к цепи сигнального реле для поездного маршрута фронтовым контактом основного реле КС в конце маршрута, а для маневровых - через контакт реле КС сигнального блока светофора в конце маршрута или блока пути.
Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами реле Н и НМ, которые не могут быть одновременно возбуждены, а также путем подачи противоположных полюсов питания в цепи поездных и маневровых сигнальных реле.
В цепь сигнальных реле в блоках УСП последовательно с фронтовым контактом реле ТУ включен фронтовой контакт реле IKC (с контактом 2М -контакт 2КС). Это необходимо для исключения перекрытия светофора при кратковременном наложении и снятии шунта, так как первое по ходу маршрутное реле возбудится, а сбросится после включения медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле.
Для возможности организаций передвижения вагонами вперед маневровый светофор не должен перекрываться при вступлении первого ската за светофор. Перекрытие светофора происходит после освобождения участка перед светофором и после освобождения первого участка за светофором, если предмаршрутный участок остался занятым или не имеет изоляции.
Для подпитки маневровых сигнальных реле служит шестая цепь межблочных соединений. При вступлении поезда за светофор в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС и своим тыловым контактом подключает сигнальное реле к цепи подпитки. В блоке УСП первой секции за светофором возбуждается первое по ходу маршрутное реле и через тыловой контакт путевого реле подключает сигнальное реле к основной цепи питания, в которой проверяются необходимые зависимости.
Таким образом, горение лунно-белого огня после вступления подвижной единицы за светофор осуществляется с проверкой условий безопасного движения.
Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпадание якоря, необходимое для переключения на цепь подпитки при вступлении поезда за светофор. Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна обмотка подключается к пятой и шестой цепям межблочных соединений при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле при передаче стрелок на местное управление или не маршрутизированных маневровых передвижениях по запертым стрелкам.
Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпадание якоря для исключения перекрытия светофора в случае переключения фидеров энергоснабжения или кратковременных нарушениях в цепи питания этого реле (шунты рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелки и так