Файл: А. Н. Воронков логистика основы операционной деятельности учебное пособие.pdf

119
- управление дизайном продукта и его доведением до коммерческого ис- пользования;
- управление возвратными материальными потоками.
2) максимальное приближение к потребителю, его суть, наряду с количе- ственным удовлетворением спроса клиентуры, сводится к повышению требова- ний качественного характера со стороны потребителей транспортной продук- ции. В связи с этим традиционные качественные показатели, используемые в стратегиях доступности физического распределения, такие как густота перево- зок (отношение массы груза к протяженности выделенных линий), использова- ние времени заказа (равенство времени выполнения исполнения заказа интер- валу отправления) и некоторые другие, дополняются новыми факторами, учи- тывающими как качество перевозок, так и соответствующие характеристики транспортной организации. К таким факторам и показателям относят:
- постоянное стремление к совершенствованию перевозочного процесса;
- наличие компьютерной связи между перевозчиком и грузовладельцем, составление отчетности о состоянии груза;
- тарифы или расходы по доставке «от двери до двери»;
- точность и своевременность выписки счетов;
- обработка претензий по потерям и повреждениям;
- наличие и чистота современных транспортных средств и оборудования;
- финансовая стабильность перевозчика;
- география охвата зоны действия перевозчика;
- маркетинговые усилия перевозчика;
3) принцип системности, который позволяет:
- увязывать транспортные расходы со стратегией перевозочной компа- нии;
- объединять усилия логистики с маркетингом при оказании транспорт- ных услуг;
- координировать действия участников транспортного процесса по про- движению потоков грузов, транспортных средств;
- оперировать информационными и финансовыми потоками внутри от- расли, при входе и выходе из нее;
- рационально формировать инфраструктуру и распределять ресурсы для осуществления движения транспортных потоков;
- устанавливать прочные оптимальные связи между перевозчиками и кли- ентурой, координировать их;
4) принцип постоянного повышения качества транспортировки включает следующий набор параметров: а) цена; б) гибкость:
- готовность к изменению условий доставки;
- наличие различных уровней обслуживания;
- готовность к изменению условий платежа;

120
в) надежность:
- своевременность;
- сохранность;
- сведение риска к минимуму;
- совместимость;
- имидж; г) комплексность; д) информативность:
- оперативность предоставления информации;
- достоверность информации; е) доступность:
- готовность к доставке;
- удобство пользования.
2.3.8. Разработка смет транспортных расходов
Транспортно-заготовительные расходы в расчете на один заказ (величина
K) определяют делением транспортно-заготовительных расходов прошлого пе- риода на число размещенных за этот период заказов.
Смета транспортно-заготовительных расходов включает в себя следую- щие виды затрат: k
1
- затраты, связанные с оформлением договора поставки, т.е. расходы на возможные командировки, представительские расходы на проведение перего- воров, расходы, связанные с необходимостью осуществления контроля за про- цессом поставки, и т.п. k
2
- затраты на охрану груза в процессе доставки; k
3
- затраты на страхование; k
4
- затраты на транспортирование; k
5
- прочие расходы, связанные с размещением и исполнением заказа.
Следует иметь в виду, что затраты включаются в состав транспортно- заготовительных расходов лишь в той степени, в какой это предусмотрено ус- ловиями поставки груза.
Суммарные транспортно-заготовительные расходы определяют по фор- муле:
,
1
L
k
К
n i
i
∑
=
=
(57) где L - количество заказов, размещенных и выполненных за определенный пе- риод.
2.3.9. Стратегия ценообразования и определения «полезных» затрат при организации перевозок, учет транспортных расходов
Основной составляющей в построении транспортных тарифов являются издержки транспортировки, которые в общем виде представляют собой затраты на перевозку одной тонны груза, например, в смешанном (комбинированном)

121
варианте З, определяемые по следующей формуле:
З = С
п
· L
п
+ С
в
· L
в
+ З
эксп
+ З
нк
+ З
д
· L, (58) где С
п
- себестоимость 1 ткм (тонно-километр) при подвозе груза к магистраль- ному транспорту вспомогательным видом транспорта; С
в
- себестоимость 1 ткм при вывозе груза с магистрального транспорта вспомогательным видом транс- порта; L
п
- расстояние подвоза груза к магистральному транспорту; L
в
- рас- стояние вывоза груза с магистрального транспорта; З
эксп
- суммарные эксплуа- тационные расходы на одну тонну груза на всем пути его следования; З
нк
- экс- плуатационные расходы по начальным и конечным операциям на магистраль- ном транспорте, отнесенные на одну тонну груза; З
д
- эксплуатационные расхо- ды по движенческой операции на магистральном транспорте, отнесенные на одну тонну груза; L - дальность перевозки магистральным транспортом.
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуще- ствляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
- правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
- транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
- покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.
В общем случае тариф определяется по формуле:
,
%
100 1





 +
⋅
=
r
С
Т
(59) где Т - тариф, руб.; С - себестоимость, руб.; r - прибыль, %.
Величина себестоимости перевозок в общем виде определяется как:
,
L
Р
С =
(60) где С - себестоимость перевозок на 1 км пробега, руб.; Р - величина экономиче- ски обоснованных расходов на осуществление перевозочной деятельности ком- пании за определенный период, руб.; L - пробег автомобилей за тот же период времени, км.
Для того, чтобы определить экономически обоснованную величину рас- ходов, в себестоимость следует включать следующие затраты:
Р = З
т
+ З
см
+ З
тор
+ З
ш
+ З
пс
+ С
нр
+ З
зп
+ Н, (61) где З
т
- топливо; З
см
- смазочные материалы; З
тор
- техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; З
ш
- износ и ремонт шин; З
пс
- амортизация под- вижного состава; С
нр
- накладные расходы; З
зп
- заработная плата водителей с отчислениями; Н - налоги.
Провозная плата П при перевозке основной номенклатуры грузов желез- нодорожным транспортом по двухступенчатым дифференцированным тарифам

122
(начально-конечные и движенческие операции) определяется по следующей формуле:
П = (а + L · b) · Q, (62) где a - тарифная ставка на начально-конечные (стояночные) операции, руб./т; L
- расстояние перевозки, км; b - тарифная ставка за движенческую операцию, руб./т; Q - масса перевозимого груза, т.
2.3.10. Организация терминальных перевозок
Терминальная перевозка – перевозка грузов, организуемая и осуществ- ляемая через терминалы [2, с. 230].
Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, технических и технологических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хране- нием, сортировкой, переработкой различных партий грузов, а также коммерче- ско-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и дру- гих логистических посредников [17, с. 260].
Различают универсальные и специализированные терминалы.
Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистри- бутивным центром.
Основными операциями универсальных терминалов являются:
- маркетинговые исследования рынка транспортно-складского логистиче- ского сервиса;
- оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;
- сбор и развоз грузов;
- краткосрочное хранение;
- консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие опе- рации переработки грузов;
- межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;
- информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;
- расчеты за транспортно-складские логистические услуги.
Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно- складского логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например сырья для строительного производства, строительной про- дукции, в том числе крупных строительных конструкций и т.д.
Как правило, крупные предприятия, выпускающие строительную про- дукцию, вынуждены создавать собственные специализированные терминалы.
Такие специализированные терминалы имеются на всех заводах крупного па- нельного домостроения. Они необходимы для проведения логистических опе- раций с крупными строительными конструкциями.
Основными функциями таких терминалов являются:
- консолидация, разукрупнение, сортировка и комплектация грузовых от- правок строительных материалов и конструкций;
- кратковременное хранение строительных материалов и конструкций;

123
- информационно-компьютерное сопровождение сервисных услуг терми- нала;
- сбор и развозка строительных материалов и конструкций по строитель- ным площадкам;
- маркетинговые исследования рынка транспортно-складских логистиче- ских услуг.
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:
1) завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
2) грузопереработка на терминале;
3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назна- чения.
При международных перевозках: а) на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, группировки и хранения; б) широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок с помощью высокомеханизированных сортировочных линий с авто- матическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.
При международных перевозках, осуществляемых морским транспортом используются контейнерные терминалы морских портов.
Линейные (магистральные) перевозки грузов между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам.
При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установлен- ному расписанию.
Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт
(терминал) назначения под разгрузку.
В качестве примера рассмотрим оптимизационную задачу взаимодейст- вия железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе строительных грузов с терминала.
На терминале находятся вагоны различных типов m (m = 1,..., M) с раз- ными родами строительных грузов n (n = 1,..., N). Предполагается, что каждый вагон содержит строительные грузы одного рода. Для разгрузки вагоны подают в различные периоды времени суток t (t = 1,..., T) на разные погрузочно- разгрузочные фронты i (i = 1,..., I), специализированные по родам строительных грузов.
Разгрузка осуществляется погрузочно-разгрузочными механизмами раз- личного вида j (j = 1,..., J), которые либо выгружают строительные грузы на площадку, либо перегружают их из вагонов непосредственно в автомобили раз- личного типа l (l = 1,..., L).
Требуется согласовать между собой число вагонов, подаваемых под раз- грузку, число используемых погрузочно-разгрузочных механизмов и автомоби- лей, используемых для вывоза строительных грузов в течение суток, чтобы

124
обеспечить минимум суммарных расходов с учетом режима работы терминала, пунктов доставки строительного груза, а также вреда, наносимого внешней ок- ружающей среде.
При построении математической модели учтем, что суммарное число ва- гонов каждого типа, подаваемых со строительным грузом n-го рода на все фронты за все периоды, и вагонов, оставшихся неподанными под разгрузку, равно общему числу вагонов данного типа со строительным грузом n-го рода, имеющихся на станции в рассматриваемый период t:
,...,
1
,
,...,
1
,
,...,
1
,
T
t
N
n
M
m
X
u
X
mt n
mt n
i mt ni
=
=
=
=
+
∑
(63)
Общая длина всех вагонов, одновременно подаваемых на каждый грузо- вой фронт, не превышает его длины:
,...,
1
,
,...,
1
,
T
t
I
i
R
X
h i
i mt ni m
m
=
=
≤
∑
∑
(64)
Общее количество строительных грузов, перегружаемых в автомобили, выгруженных из вагонов на площадку и оставшихся в вагонах (только для по- следнего, Т-го периода), равно общему количеству строительных грузов в ваго- нах, поданных на i-й фронт к моменту времени t:
,
1
,...,
1
,
−
=
+
=
∑
∑
∑
T
t v
w y
X
a j
mnl i
mjlt ni j
mjt ni mt ni m
n
(65)
,
;
T
t
V
v w
y
X
a j
mnl i
m ni mjlt ni j
mjt ni mt ni m
n
=
≤
+
+
=
∑
∑
∑
δ
(66)
Число погрузочно-разгрузочных механизмов каждого вида, используемо- го для погрузки-выгрузки, не превышает их общего числа на каждом фронте:
)
(
1
j i
t m
l m
l mjlt ni ilt ni rnjt ni j
ni n
r w
w y
y
≤
+
+
∑ ∑
∑
∑∑
∑
(67)
Количество строительных грузов, вывозимых автомобильным транспор- том l-го вида в t-й период, равно общему количеству строительных грузов, пе- регружаемых в них непосредственно из вагонов и вывозимых с площадки:
∑
∑
∑
+
=
m j
jlt ni j
mjlt ni lt ni lt n
w w
z
,
β
(68) l (l = 1,..., L), t (t = 1,..., T), n (n = 1,..., N), i (i = 1,..., I).
Общее число рейсов автомобилей каждого типа не превышает макси- мально возможного их числа:
∑∑
≤
n lt i
lt ni
Z
Z
(69) l (l = 1,..., L), t (t = 1,..., T),
Количество строительной продукции на площадке в конце t-го периода, равное величине:
∑
∑∑
∑
−
+
=
−
m l
j jlt ni j
mjt ni t
ni t
ni w
y v
v
,
1
(70) что неотрицательно и не превышает вместимости площадки:
∑
≤
≤
n i
t ni
V
v
,
0
(71)

125
i (i = 1,..., I).
Начальное количество строительной продукции v
0
ni на площадке задано: v
0
ni
= q ni
. Переменные х, u, z, – целые.
Для поиска оптимального решения данной задачи минимизируются сум- марные расходы, которые складываются из расходов на погрузку, выгрузку и перевалку строительных грузов, расходов на сохранение строительных грузов на площадке, потерь от простоя вагонов и расходов на выполнение рейсов ав- томобилями:
∑∑∑
∑∑
∑∑
∑∑∑
+
+
+
+
j l
m jmlt ni jmt ni m
j jlt ni mjt ni mjt ni m
j mj ni t
n i
t ni ni w
q w
e y
d v
c
]
[
∑
∑∑
∑ ∑∑
∑
→
+
⋅
⋅
+
+
+
m mt n
m m
i m
ni m
n m
l ni n
i l
l n
t t
u a
L
l a
z b
З
min
]
[
δ
(72) при условии нахождения вектора р(t) в заданной области Ω(t):
,
...,
2
,
1
),
(
)
(
T
t t
t p
=
Ω
∈
где р(t) = р
1
(t),…, р к
(t) – вектор состояния логистической системы в момент времени t, характеризующий ее контролируемые показатели; k - число контро- лируемых показателей; Ω(t) - планируемая область состояний логистической системы;
∑
t t
З
- затраты, связанные с возмещением ущерба внешней и окру- жающей среде; mt ni
X
- число вагонов m-го типа со строительным грузом n-го ро- да, которые должны быть поданы на фронт i к моменту времени t; mt n
u
- число вагонов m-го типа со строительным грузом n-го рода, не поданных под разгруз- ку к моменту времени t; mt n
X
- общее число вагонов m-го типа со строительным грузом n-го рода, имеющихся на станции к моменту времени t; m
h
- длина ваго- нов m-го типа; i
R
- длина i-го фронта; m
n
L
- количество строительных грузов n-го рода в одном вагоне m-го типа; mjt ni y
- количество грузов n-го рода, которое должно быть выгружено из вагона m-го типа на площадку i-го фронта погру- зочно-разгрузочным механизмом j-го вида в t-й период; mjlt ni w
- количество строи- тельных грузов n-го рода, которое должно быть перегружено погрузочно- разгрузочным механизмом j-го вида на автомобиль l-го типа из вагона m-го ти- па, поданного на i-й фронт к моменту времени t; m
ni
δ
- количество строительных грузов n-го рода, которое останется не выгруженным из вагонов m-го типа, по- данных под разгрузку на i-й фронт, в конце суток; j
ni y
- производительность по- грузочно-разгрузочного механизма j-го вида на i-м фронте (для n-города гру- зов); jlt ni w
- количество строительных грузов n-го рода, которое должно быть по- гружено погрузочно-разгрузочным механизмом j-го вида с площадки i-го фрон- та на автомобиль l-го типа к моменту времени t; j
i r
- общее число погрузочно- разгрузочных механизмов j-го вида на i-м фронте; l
n
β
- количество строитель- ных грузов n-го рода, вывозимое за один рейс автомобилем l-го типа; lt ni
Z
- пла- нируемое число рейсов автомобилей l-го типа со строительным грузом n-го рода, вывозимое с i-го фронта к моменту времени t; lt
Z
- общее число возмож-

126
ных рейсов автомобилем l-го типа к моменту времени t; i
v
- вместимость пло- щадки на i-м фронте; ni q
- начальное количество строительных грузов n-го рода на площадке i-го фронта (на начало суток); t
ni v
- планируемое количество строи- тельных грузов n-го рода на площадке i-го фронта в конце t-го периода; ni c
- за- траты на хранение единицы груза на площадке в течение суток; mj ni d
- затраты на выгрузку единицы груза на площадку из вагона m-го типа погрузочно- разгрузочным механизмом j-го вида; jmt q
- затраты на перегрузку единицы груза из вагона в автомобиль каждым видом погрузочно-разгрузочных механизмов; jl ni e
- затраты на погрузку единицы груза с площадки в автомобиль каждым ви- дом погрузочно-разгрузочных механизмов; l
n b
- затраты на рейс автомобиля l-го типа со строительным грузом n-го рода; m
a
- потери от простоя одного вагона в течение суток.
Данная модель может быть применена и для определения оптимальных планов переработки и вывоза универсальных и крупнотоннажных контейнеров на станции на терминальных комплексах, где приходится взаимодействовать двум видам транспорта – автомобильному и железнодорожному.
При решении задачи о переработке универсальных контейнеров возмож- но рассматривать три типа вагонов (контейнеровозы, полувагоны и платфор- мы), два грузовых фронта, один тип кранов и три типа автомобилей разной гру- зоподъемности. При решении задачи о переработке крупнотоннажных контей- неров могут быть рассмотрены два типа вагонов, вмещающих соответственно два и три контейнера, два вида козловых кранов, два грузовых фронта, два типа автомобилей.
В обоих случаях предполагается, что подача вагонов под разгрузку осу- ществляется дважды в течение суток, а каждый автомобиль за смену делает по два рейса.
В результате решения задач для каждого типа контейнеров могут быть найдены оптимальные числа вагонов каждого типа, которые должны быть по- даны под разгрузку на соответствующие фронты, оптимальный план работы погрузочно-разгрузочных механизмов, оптимальные числа контейнеров, кото- рые должны быть перегружены из вагонов непосредственно в автомобили, вы- гружены из вагонов на площадки и погружены с площадок на автомобили, а также оптимальное число рейсов автомобилей каждого типа. Наряду с опреде- лением оптимального режима взаимодействия железнодорожного и автомо- бильного транспорта, проведение оптимизации расчетов позволяет выявить
«узкие места» и определить пути наибольшего снижения суммарных издержек.
Использование различных исходных данных при решении задач дает возможность анализировать как сказывается изменение тех или иных парамет- ров на числе перерабатываемых контейнеров и величине общих расходов на терминале, определить ущерб, наносимый внешней и окружающей среде.