Добавлен: 01.12.2023
Просмотров: 163
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
6. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВНЕДРЕНИЮ ТЕХНОЛОГИИ УСКОРЕННОГО ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ
6. 1 Сущность предлагаемого решения
Грузовые поезда, которые прибывают на станцию расформирования или на ней формируется, подвергаются ряду операций. Эти операции имеют цель: обеспечить безопасное следование подвижного состава, обеспечить сохранность перевозимых грузов, ускорить продвижение подвижного состава и, в частности, сократить продолжительность нахождения его на станции.
Первое и второе из указанных требований очевидны. Что касается третьего требования, то отметим, что эксплуатационные расходы железных дорог, то есть расходы, связанные с перевозками, пропорциональны затратам времени на перевозки. С уменьшением этих затрат уменьшаются и эксплуатационные расходы, потребность в вагонах и локомотивах. Отметим также, что железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными. Таким образом, организуя переработку вагонов на станции, надо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), и межоперационные простои были минимальны).
Ускорить переработку вагонов на станции позволит применение технологии ускоренного поездообразования.
На данный момент при существующей технологии состав накапливается в сортировочном парке до нужного количества вагонов и только затем выставляется в парк отправления. В некоторых случаях до полного окончания формирования состава не хватает 10 – 20 вагонов, а поезд, прибывающий в расформирования с замыкающей группой вагонов должен подойти только через определенное время, и всё это время состав стоит в сортировочном парке в ожидании замыкающей группы, следовательно, увеличивается простой вагонов на станции.
По предлагаемой технологии после поступления на сортировочный путь предпоследней группы, сформированная часть состава (ядро) переставляется в парк отправления и предъявляется к техническому и коммерческому осмотру. По прибытии поезда с замыкающей группой на станцию назначения технический и коммерческий осмотр состава начинается именно с этого поезда. По окончании осмотра старший осмотрщик извещает оператора ПТО о готовности состава. С пути снимается централизованное ограждение и начинается расформирование состава. Замыкающую группу отсортировывают на свободный путь, на который заезжает маневровый локомотив, забирает вагоны замыкающей группы и переставляет их в парк отправления к основной части состава, осмотр которой к этому моменту времени должен быть закончен.
На плакате представлена технологическая схема ускоренного поездообразования с предварительным формированием и осмотром основной части состава («ядра») и технологической обработкой состава с вагонами ЗГ в парке прибытия (показана пунктирными линиями). Сплошными линиями показана схема работы с этим же поездом при традиционной технологии.
Применение такой технологической схемы позволит ускорить отправление поездов за счет заблаговременного окончания формирования и осмотра «ядра» состава, тем самым сократиться простой вагонов на станции и снизятся расходы, связанные с простоем вагонов. Но появятся дополнительные затраты, связанные с перестановкой вагонов ЗГ, т.е. расходы локомотиво-часов маневровой работы.
Для того чтобы оценить эффективность предлагаемого решения необходимо построить два суточных плана – графика работы станции, один по существующей технологии, второй – по предлагаемой.
На плане – графике показывается:
-
график прибытия и отправления поездов с прилегающих к станции перегонов и на эти перегоны; -
занятие поездами путей парков прибытия и отправления; -
занятие вытяжных путей и горок расформирования – формирования составов; -
накопление вагонов на путях сортировочного парка; -
работу маневровых локомотивов; -
занятие грузовыми операциями путей на пунктах местной работы; -
использование наиболее загруженных стрелок.
Построение второго плана графика показало, что при внедрении этой технологии ускоренного поездообразования 8 поездов может быть отправлено раньше, чем при обычной технологии. При этом достигается сокращение 828,12 вагоно-часов. Дополнительные затраты маневровой работы обусловлены необходимостью перестановки замыкающих групп вагонов, однако при этом число маневровых локомотивов остается неизменным.
Разница вагоно-часов простоя составов своего формирования при действующей технологии и при введении технологии ускоренного поездообразования представлена в таблице 6.1.
Таблица 6.1Расчет вагоно-часов простоя составов своего сформирования
| № поезда | Действующий 1 вариант | Проектируемый 2 вариант | Экономия простоя, ч | Количество вагонов | Экономия вагоно-часов простоя, ваг-ч |
| Время отправления | Время отправления | ||||
| 3783 | 21-44 | 21-05 | 0,65 | 83 | 53,95 |
| 2301 | 00-15 | 23-11 | 1,07 | 77 | 82,39 |
| 3783 | 01-16 | 00-27 | 0,82 | 78 | 63,96 |
| 3785 | 05-16 | 02-11 | 3,08 | 83 | 255,64 |
| 2021 | 10-06 | 08-24 | 1,7 | 71 | 120,7 |
| 2023 | 12-33 | 11-36 | 0,95 | 75 | 71,25 |
| 3777 | 15-20 | 13-58 | 1,37 | 82 | 112,34 |
| 2224 | 16-21 | 15-25 | 0,93 | 73 | 67,89 |
 | 828,12 | ||||
6.2 Технико-экономическая эффективность предлагаемого решения
Экономия годовых эксплуатационных расходов, за счет сокращения простоя вагонов, (тыс. руб.):
, (6.1)где:
– вагоно-часы простоя; eв – расходная ставка, руб.
тыс. рубГодовые эксплуатационные расходы, затрачиваемые на маневровую работу, (тыс. руб.):
, (6.2)где:
– локомотиво-часы маневровой работы, =1,27 локомотиво-часа;eм – расходная ставка, руб;
тыс. руб.
, (6.3)
тыс. руб.Так как экономия по второму варианту составляет 652,89 тыс.руб. в год, а затраты 420,23 тыс.руб. в год, то при работе станции по второму варианту общие затраты уменьшатся на 232,66 тыс. рублей в год.
Применение технологии ускоренного поездообразования приведет к уменьшению простоя вагонов на станции и к общей экономии расходов.
7. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СТАНЦИИ И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ
7.1 Оперативное планирование и управление работой станции
Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданий по приему, расформированию и отправлению поездов и вагонов (в том числе порожних вагонов по регулировке), погрузке, выгрузке, сортировке грузов, а также выполнения графика движения, плана формирования поездов и установленных качественных показателей работы.
Оперативное планирование работы сортировочной станции осуществляется на сутки, смену и по 4-х часовым периодам в течение смены (текущее планирование).
Основой для сменного и текущего планирования эксплуатационной работы станции является сменное задание и информация о подходе поездов и вагонов, локомотивов и о наличии вагонов и локомотивов на станции к началу планируемого периода.
Суточный план работы станции.
Суточный план работы передается на станцию из Дорожного диспетчерского центра управления перевозками не позднее, чем за 2 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные:
- количество и номера поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и поступающие в переработку;
- количество и номера поездов, которые должны быть отправлены со станции по направлениям, с указанием поездов своего формирования;
- количественное задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования, рода, типа и принад-
лежности подвижного состава и др.
В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.
Сменный план работы станции.
Целью сменного планирования является разработка заданий работникам смены для обеспечения выполнения суточного плана работы станции с учетом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней.
Сменным заданием передаваемым начальнику станции в форме диспетчерского приказа не позднее, чем за 1 час до начала смены, устанавливаются те же показатели поездной и грузовой работы, что и суточным планом.
План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем по оперативной работе на основании графика движения и плана формирования поездов.
План поездной и грузовой работы станции на смену содержит:
-
задание по наличию рабочего парка на станции; -
задание на роспуск вагонов с сортировочной горки; -
задание норм всех видов простоя; -
задание, вытекающие из местных условий работы станции и сложившейся оперативной обстановки.
Текущее планирование работы станции.
Для выполнения сменного плана, своевременной переработки вагонов, отправления их со станции в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов, а также с учетом подхода поездов и наличия на станции вагонов и локомотивов осуществляется текущее планирование работы станции по 4-х часовым периодам.
В процессе текущего планирования работы станции на дорожном уровне выполняются:
-
разработка плана приема поездов станцией при условии соблюдения необходимого чередования подвода на станцию длинносоставных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки; -
расчет плана составообразования для группы взаимодействующих станций; -
корректировка пономерного назначения поездов, установленного суточным планом, с прикреплением к ниткам графика, а также нарядов Федерального государственного предприятия ведомственной охраны ОАО «РЖД» для сопровождения грузовых поездов.
Текущее планирование на уровне станции предусматривает:
-
уточнение порядка подготовки составов для обеспечения выполнения заданного дорожным уровнем управления плана отправления поездов по ниткам графика, включая транзитные и расформировываемые поезда; -
порядок операций с вагонами, находящимися на станции вне поездов, в том числе под грузовыми операциями; -
уточнение контрольного времени завершения накопления и готовности состава к отправлению; -
составление плана местной работы станции, определяющего время окончания формирования внутристанционных передач, очередность и сроки подачи и уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки.
Ответственным за разработку и реализацию текущих планов работы станции является руководитель смены – станционный диспетчер.
Задачи текущего планирования работы станции и диспетчерского регулирования решаются с использованием АСУ СС.
Маневровый диспетчер доводит план работы на 4-6 часов до непосредственных исполнителей – дежурных по станции, горке, парку, локомотивному депо, операторов ПТО, приемосдатчиков ПКО, старших операторов СТЦ. В процессе дежурства маневровый диспетчер дает задания по 1-2 часа и организует работу по выполнению плана.
Организация диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов.
В основу технологии работы сортировочной станции положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.
Оперативное руководство работой по расформированию-формированию составов базируется на текущей информации, обрабатываемой АСУ СС, и на решаемых системой задачах.
Маневровый диспетчер дает указание дежурному по сортировочной горке, составителю поездов сортировочной горки – об очередности и порядке расформирования составов, дежурному парка формирования - об очередности формирования составов на ближайший период (1-2 часа).
При сгущенном подходе поездов в переработку с интервалами, меньшими времени расформирования составов, ДСЦС принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов путем:
-
быстрейшего освобождения путей для приема поездов за счет соединения на одном пути коротких составов, повышения темпа работы сортировочной горки, максимального сокращения межоперационных перерывов; -
чередования приема поездов в зависимости от количества вагонов в поездах по назначениям плана формирования; -
освобождения сортировочной горки от повторной переработки групп вагонов и преимущественного роспуска составов прибывающих поездов; -
освобождение горочных локомотивов от выполнения операций по осаживанию вагонов за счет максимального использования локомотивов, работающих на вытяжных путях, для вытягивания вагонов; -
заблаговременной подготовки путей сортировочного парка (ликвидация “окон” между отцепами, перестановка местных вагонов, неисправных и др.).