Файл: Процедура разработки и реализации логистической стратегии в компании (на примере ООО «Автобаза СУМ-2»).pdf

• дополнить уже успешно используемый метод выбора поставщика методом рейтингового отбора, который позволит компании быстрее реагировать на изменения в торгово-экономических отношениях между странами;
• совершенствование организационной структуры организации позволит вывести бизнес на новый уровень: участвовать в тендерах, собирать и обрабатывать информацию для запуска новых проектов и контролировать уже запущенные, анализировать ситуацию на рынке;
• предлагается внедрение «SIMPLE-System» – базовой версии программного продукта «Genobium», для более эффективного управления запасами и своевременной обработки заказов;
• сотрудничество с транспортно-экспедиционной компанией ООО «Нью Вэй Лоджистик», в частности разработка новых транспортно-логистических цепочек для доставки грузов.

Использование новых транспортно-логистических цепочек сокращает сроки и обеспечивает надежность и непрерывность поставок, что позволит снизить затраты на хранение и доставку грузов до 77% при запланированном объеме. Вместе это позволит снизить себестоимость продукции, к чему стремится любая компания [42].

Для достижения экономической устойчивости компании ООО «Автобаза СУМ-2» предложено использовать все имеющиеся мощности, и в частности грузовые вагоны.

Компания разработала несколько маршрутных схем. Схемы применяются на практике, например, маятник с обратным маршрутом обратного хода, маятник с обратным маршрутом не полностью нагруженного пробега, маятник с обратным маршрутом нагруженного пробега, круговой маршрут. [11]

Перевозка грузов в соответствии с контрактами будет осуществляться транспортными средствами КАМАЗ 65116 грузоподъемностью 7 700 кг. В этой связи на П₁ потребуется 4 водителей (30 000 кг: 7 700 кг), П₂ и П₃ – 5 и 6 водителей, соответственно. Наряду с этим, было принято, что время работы автомобилей в наряде – 8 ч, техническая скорость – 40 км/ч, а суммарное время под погрузкой-разгрузкой – 20 минут.

Поскольку договоры заключаются с каждым потребителем отдельно, в этой связи, для каждого потребителя требуется определить необходимое количество автомобилей для его обслуживания, а также путь, по которому проходит данное количество автомобилей [40].

Таким образом, общий суточный пробег автомобилей для обслуживания трех потребителей по договорам составит 560 км.

Анализ исходной информации показывает, что общий загруженный пробег автомобилей не может быть оптимизирован, так как количество поездок, которые должны совершить потребители, а также расстояния от карьера до пунктов назначения строго фиксируются договорными обязательствами [39].

Поэтому оптимизация маятниковых трасс возможна только за счет минимизации общего пустого пробега. Это достигается за счет одновременного учета второго нулевого и холостого хода транспортных средств для соответствующих потребителей.

Например, в нашем случае потребитель П₂ имеет минимальный второй нулевой пробег (8 км).

Однако максимальный запуск происходит при обслуживании клиентов L₃ (холостой ход = загруженная поездка = 18 км). В связи с этим, чтобы учесть влияние этих двух показателей, необходимо определить их разницу для всех потребителей.

Таким образом, минимизация общего пустого прогона возможна при выполнении следующих двух условий:

1. Строительство маршрутов обслуживания потребителей (направлений) должно осуществляться таким образом, чтобы в пункте назначения, имеющем минимальную разницу между расстоянием от него до автотранспортного компании и расстоянием от товарной базы (в нашем случае карьера) до этого пункта назначения (разница между вторым нулевым пробегом и загруженным вождением), заканчивалась его дневная работа, возвращаясь на автотранспортное компания, максимально возможным количеством автомобилей [46].

Это максимальное число определяется количеством поездок, которые должны быть сделаны к этому месту назначения.

Таким образом, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей равна меньше, чем количество поездок в указанный пункт назначения, то все эти автомобили будут проходить через это место, делая последнюю загруженную поездку в конце рабочего дня при возвращении на компания.

В противном случае, если общее количество транспортных средств, обслуживающих всех потребителей, будет совершать больше поездок, которые необходимо совершить в указанный пункт назначения, автомобили, которые включены в превышающее количество, должны закончить свою ежедневную работу в пункте назначения, имея следующее по величине минимальное значение разницы между вторым нулевым пробегом и груженым вождением.

1. Общее количество транспортных средств, работающих на всех маршрутах для обслуживания клиентов должно быть минимальным.

Это достигается за счет обеспечения максимальной полной загрузки транспортных средств вовремя, в течение рабочего дня (например, восьмичасовая рабочая смена).

С учетом вышеизложенных условий была написана структурно-математическая модель оптимизации маятниковых трасс [45]:

L= ∑ (L0П_j – LКП_j) ∙ Х_j → min,

При условиях:

0≤ Х_j ≤Q_j

∑ Х_j = N→ min,

J=1

• где L – совокупный порожний пробег, км;
• j – номер потребителя;
• n – количество потребителей;
• L₀П_j – расстояние от пункта назначения (П_j) до автотранспортного компании (второй нулевой пробег), км;
• LКП_j – расстояние от товарной базы (карьера К) до пункта назначения (Пj) (груженая ездка), км;
• Х_j – количество автомобилей, работающих на маршрутах с последним пунктом разгрузки (П_j);
• Q_j – необходимое количество ездок в пункт назначения (П_j);
• N – общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

Составляем рабочую матрицу № 1.

Для решения таких задач используется следующий алгоритм [45]:

1. Выберите элемент с минимальным счетом (разность расстояний). В нашем примере – это пункт назначения П₁.
2. С учетом исходной информации (двусторонних соглашений) предварительно принимается общее количество транспортных средств (N), эксплуатируемых на всех маршрутах для обслуживания потребителей П₁, П₂ и П₃.

Следует подчеркнуть, что в результате оптимизационных расчетов, число (n) может остаться на прежнем уровне или уменьшится.

1. В соответствии с первым условием обеспечения минимизации общего порожнего пробега устанавливается количество вагонов, которые будут проходить через выбранный пункт назначения, осуществляя последнюю загруженную поездку в конце рабочего дня при возвращении.

В нашем примере это назначение – П₁. В этом случае, поскольку общее количество автомобилей для клиентов П₁, П₂ и П₃ равно трем, поэтому эти водители завершат вашу дневную работу.

Так как в пунктах назначения П₂ и П₃ нужно сделать четное количество водителей 5 и 6 соответственно (не разделенных поровну на каждый из трех вагонов), то очевидно, что каждый из вагонов будет двигаться по своему маршруту, либо один из них – по одному маршруту, а два других – по-другому [45].

1. Маршрут для первого автомобиля определен. Транспортное средство, обслуживающее пункты П₂ и П₃, начинает рабочую смену с точки П₃ и заканчивается точкой П₁.
2. Определено, сколько загруженных водителей смогут доставить автомобиль до пунктов назначения первого маршрута за восьмичасовой рабочий день.

Из приведенных выше рассуждений к пункту назначения П₁ производится два нагруженных перегона.

В связи с этим остается определить, сколько поездок автомобиль совершит в пункт П₃.

Для этого мы рассчитываем поминутное время первого автомобиля на маршруте [45].

Время в пути от Г до К = (l ГК/υт) ∙ 60 мин. = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П₁ до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время оборота КП₃К = ((7 + 7)/40) ∙ 60 + 20 = 41 мин.

Время в пути КП₁ ∙ КП₁ = (18∙ 3/40) ∙ 60 + 20∙ 2 = 121 мин.

Где 20 минут – это суммарное время под погрузкой-разгрузкой.

Определяем, сколько поездок сделает автомобиль в пункт П₃, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин: (480 – 9 – 121 – 15)/41 = 8 поездок.

1. Вторая рабочая матрица составляется с учетом работ, выполненных на первом маршруте. В пункт назначения П₁ выполнен 2 пробега, а П₃ – 8 водителей.
2. Маршрут для второй машины определен.

С учетом пунктов 3 и 4 алгоритма, очевидно, что маршрут второго вагона будет проходить через все три пункта назначения: в начале рабочего дня второй вагон совершит две поездки в пункт П₃ (таким образом, перед его обслуживанием), начнет обслуживать пункт П₂, а также как первый вагон совершит в конце рабочего дня две нагруженные поездки в пункт П₁ и вернется на компания [46].

Анализ алгоритма и порядка оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым ходом свидетельствует о высокой сложности расчетной работы, что не позволяет правильно использовать данный подход для определения оптимальной трассы на практике.

В связи с этим разработан программный продукт, позволяющий оптимизировать маятниковые маршруты с обратным холостым ходом с использованием компьютерных технологий, что позволяет в десятки раз снизить трудоемкость расчетных работ, обеспечивая тем самым его привлекательность для широкого внедрения в практику хозяйственной деятельности не только автотранспортных компаний, но и других организаций, занимающихся грузоперевозками.

Программа позволяет оптимизировать маршруты обслуживания до восьми потребителей с помощью транспортных средств или тракторно-транспортных единиц в количестве не более восьми единиц, имеющих одинаковые технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность и скорость. Выходом программы является маршрутный лист, который устанавливает не только последовательность движения транспортных средств по маршрутам, но и протяженность, и продолжительность каждого маршрута. Кроме того, программа показывает необходимое количество транспортных средств, а также их общий пробег до и после оптимизации, которая позволяет определить размер экономического эффекта от применения оптимального маршрута. Рассмотрим реализацию предлагаемого программного продукта в приведенном выше примере, используя следующий алгоритм.

1. С учетом исходной информации заполняются зеленые области таблицы листа «План».

Синие области таблицы не заполнены. Они рассчитываются программой по формулам.

Стоит лишь подчеркнуть, что для определения необходимого количества транспортных средств для обслуживания всех клиентов с целью оптимизации, необходимо заложить количество автомобилей (до округления) для соответствующих потребителей. В нашем примере эта сумма составит 2,75 автомобилей (0,92+0,94+0,89). Полученная сумма округляется до целого числа. Это число – «необходимое количество машин перед оптимизацией». В нашем примере 2.75 → 3 машины [47].

1. После заполнения таблицы на листе плана нажмите кнопку Оптимизировать. Программа, после выполнения оптимизационного расчета, в результате находится на листе «Маршрут» маршрутного расписания транспортных средств.

В результате оптимизации получено, что для обслуживания трех потребителей необходимо три автомобиля.

Следует отметить, что буквой А обозначается автотранспортное компания (место ночной стоянки), буквой Б – товарная база, буквой П (П₁, П₂, П₃) - потребители.

Анализ маршрутной ведомости показывает, что соответствующий маршрут представляет собой последовательное выполнение отдельным автомобилем отрезков пути.

При этом для каждого сегмента указываются [47]:

• длина;
• продолжительность времени его прохождения;
• время окончания его прохождения от начала смены.

Важно подчеркнуть, что продолжительность времени прохождения груженой поездки, включает в себя не только время преодоления пути (12 км), но и общее время простоя автомобиля при погрузке и разгрузке.

Наряду с этим для каждого маршрута указывается его длина и продолжительность.

Так, для трассы, длина которой составляет 202 км, продолжительность равна 7 часов 41 минута.

Сравнение листов маршрутизации показывает, что они отличаются.

Они не отличается только одной областью маршрутов, которая несет в себе суть оптимизации маятниковых маршрутов с обратным путешествием.

Она заключается в том, что потребитель (П₁), имеющий минимальную разницу между вторым нулевым пробегом и груженым вождением, заканчивает свой рабочий день всеми тремя автомобилями.

Также неизменным остается кумулятивный путь автомобилей по трем маршрутам после оптимизации – 542 км.

Данный факт указывает на то, что расписание маршрута может быть изменено в соответствии с дополнительными договорными обязательствами (например, доставка определенной части груза строго «до обеда»). Пункт (Потребитель) последней разгрузки транспортных средств в конце рабочего дня должен оставаться неизменным.