- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в

использовании горки из-за враждебных передвижений, принимаем

0,97;

- время занятия горки в течение суток выполнением

постоянных операций (техническое обслуживание горочных

устройств, расформирование групп местных вагонов с путей

ремонта и др.);

т – средний состав поезда, поступившего в расформирование,

m=68 ваг;

- коэффициент, учитывающий надежность технических

устройств, принимаем 0,08 (определяется по таблице 2.5 [10]);

- число прошедших повторный роспуск местных вагонов и

поступивших из ремонта за время , =240 ваг;

t_г– горочный технологический интервал;

_повт- коэффициент, учитывающий повторную сортировку части

вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей;
(2.18)
мин.

Коэффициент зависит от соотношения
, (2.19)
где: - общая емкость сортировочных путей (в вагонах),

выделенных для накопления составов по назначениям плана

формирования;

К – число назначений плана формирования;



_повт = 1.01 ( по таблице 2.6 [10]).

При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование формирование одного состав t_г=Т_р-ф = 27,84 мин.
При большем числе горочных локомотивов значение горочного технологического интервала может быть определено по технологическому графику работы горки.

---

ваг.

Резерв перерабатывающей способности горки составит:
(2.20)
вагона, это составит 30,63 % от перерабатывающей способности горки.
2.3 Проверочный расчет потребного числа путей в парке прибытия
Число путей в парке приема для транзитных с переработкой грузовых поездов определяется по формуле [10]:
(2.21)
где: t_зан^пп - общее (технологическое и ожидания

расформирования) время занятия пути поездом, прибывшим

в разборку, мин;

J_р^ср.вз - средневзвешенное значение расчетного интервала;

прибытия поездов в парк приема со всех направлений, мин;

m_доп^пп - дополнительное число путей, принять равным 2.
Время занятия пути одним поездом равно:
(2.22)
где: t_пр – время занятия маршрута при приеме поезда в парке, мин;

t_обсл – технологическое время на операции обработки состава по

прибытию, принимаем 41,6 мин (см. таблицу 2.2);

t_ож^расф – время простоя состава в ожидании расформирования;

t_осв – время занятия пути при надвиге и роспуске состава при

расформировании.




(2.21)
где: t_марш – время восприятия маршрута, мин.t_марш = 0,5 мин.;

l’_б,l”_б – длина первого и второго блок-участков, принимаем

равными 1000 м;

l_гор – длина горловины парка прибытия, м; l_гор = 650 м;

L_пол – полезная длина путей парка прибытия, м;

V_ход,V_вх – соответственно скорость поезда ходовая и скорость входа

на станцию, км/ч, V_ход = 80 км/ч, V_вх = 40 км/ч.

---

, (2.22)
где: l_надв– длина пути надвига, принимаем 469,5 м;

V_надв – скорость надвига состава, принимаем 7,5 км/ч;

V₀^р – расчетная скорость роспуска, V₀^р = 1,8 м/с;

l_сост – длина состава, надвигаемого на горку:
(2.23)


мин.
(2.24)
где: ψ_г – коэффициент загрузки горки;

_вх – коэффициент вариации интервалов между поездами,

поступающими в парк приема, принимаем 0,7-1;

_гор –коэффициент вариации горочных интервалов, принимаем

0,3-0,4;

N_тр^с/п – суточные размеры транзитных с переработкой поездов,

поступающих в парк приема, N_тр^с/п =56 поездов;

_пр – часовая интенсивность поступления поездов в переработку:

(2.25)

< 0,85, (2.26)
где: t_г– горочный интервал, мин, t_г= 12,0мин;.

- коэффициент, учитывающий надежность технических

устройств, ;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в

использовании сортировочного устройства из-за враждебных

передвижений, ;

- суммарное за сутки время занятия горки постоянными

операциями (перерывы в работе горки для экипировки маневровых

локомотивов при отсутствии подмены, для ежедневного

технического обслуживания горочных устройств, требующего

прекращения роспуска, расформирование групп вагонов с путей

ремонта, из вагонного депо, местных и др.), определяемое на

---

основе анализа работы горки, мин; для средних условий

принимается равным 60 мин;

- относительные потери перерабатывающей способности

сортировочного устройства из-за недостатка числа и вместимости

сортировочных путей,
< 0,85
мин

мин
Расчетный интервал прибытия поездов для одного направления (подхода) определяют по формуле:
, (2.27)
где: J_min – минимальный интервал следования грузовых поездов на

подходе, принимаем для двухпутного участка – 8 мин, для

однопутного участка – 20 мин;

J_ср – средний интервал прибытия в парк приема грузовых

транзитных с переработкой поездов для данного направления.

Средний интервал прибытия для участка:
, (2.28)
где: N_max - максимальная пропускная способность железнодорожного

участка с учетом отказов технических средств и колебаний времени

хода;

_рез - коэффициент резерва: для двухпутных линий - 1,1, для

однопутных - 1,15;

N_пас- размеры пассажирского движения на направлении;

_пас - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими,

принимаем 1,8 на двухпутном участке, 1,3 - на однопутном;

N_тр^б/п - суточные размеры транзитных без переработки поездов

данного направления.

Максимальная пропускная способность линии равна:
, (2.29)
где: t_техн - продолжительность технологического окна в графике

движения, на двухпутных линиях принимаем 120 мин, на

однопутных - 60 мин;

_н - коэффициент надежности технических средств, ;

Т_пер - период графика движения поездов, принимаем для

---

двухпутного перегона - 8 мин, для однопутного перегона - 20 мин.

Средневзвешенное значение расчетного интервала прибытия поездов в парке приема со всех направлений равно:
, (2.30)
Рассчитаем средневзвешенный интервал прибытия поездов для каждого направления.

Для направления со стороны Шахуньи (двухпутный участок):

пары поездов;
мин;
мин.
Для направления со стороны Владимира (двухпутный участок):

пары поездов
мин;
мин.
Для направления со стороны Заволжья (однопутный участок):
пары поездов;

мин;

мин.
Для направления со стороны Арзамаса (однопутный участок):
пары поездов;
мин;
мин;

мин;
путей.
Расчетное количество путей не совпадает с наличным (10 путей). Это свидетельствует о том, что в отдельные периоды отдельных суток будет иметь место дефицит путей приема. Следовательно, при сгущенном подходе поездов это приведет к задержке поездов у входного сигнала и на подходах к станции. Для недопущения задержек поездов по неприему рекомендуется:

• 
  осуществлять подвод поездов строго по ниткам графика;
  

• 
  в периоды сгущенного подхода принимать поезда на свободные пути нечетного транзитного парка с последующей перестановкой состава на освободившиеся пути парка приема;
  
• 
  повысить перерабатывающую способность горки путем ее автоматизации.
  

---

Смотрите также файлы

• Обучающие тесты Топографическая анатомия шеи. Операции на органах шеи. Ситуационная клиническая задача.docx

• Сборник 70 ответов на тест). Максимальная оценка 100 баллов (отлично).doc

• Период ввд сср.docx

• Презентациялара арналан апарат Оу масаты 2 1 слайд шін макет тадау.docx

• Саба 33 Мектеп 9 жалпы білім беретін мектеп.docx