Файл: Kolosov_Yu_M__Krivchikova_E_S_Mezhdunarodnoe_publichnoe_pravo.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.07.2019
Просмотров: 18256
Скачиваний: 8
СОДЕРЖАНИЕ
В соответствии с Конвенцией Египет может принимать меры по обеспечению безопасности и поддержанию общественного порядка.
С 19 июля 1957 г., после национализации Египтом в 1956 году названной выше компании, управление каналом и его эксплуатация осуществляются Администрацией Суэцкого канала. Она издает специальные правила плавания по каналу. Правилами предусматривается, в частности, что для прохода по каналу Администрации заранее сообщаются название и национальная принадлежность судна, список экипажа и пассажиров (для невоенных судов). Для прохода военных кораблей необходимо заблаговременно, не менее чем за 10 дней до предполагаемого прохода по каналу, направить уведомление в МИД Египта.
При проходе через канал все торговые и военные суда обязаны соблюдать технические правила и указания Администрации, касающиеся поддержания свободы судоходства и безопасности плавания по каналу. Для торговых судов предусматривается обязательная лоцманская проводка.
Панамский канал проходит по территории Панамы и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Его длина 81,6 км. Был открыт для плавания в 1914чгоду. Его правовой режим определялся до 1977 года договором, заключенным США с Панамой в 1903 году. В 1977 году в результате длительных переговоров между США и Панамой были заключены Договор о Панамском канале (действует до 31 декабря 1999 г.) и Договор относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации канала. Договор о Панамском канале заменил договор 1903 года и все другие договоры, связанные с каналом и его эксплуатацией.
В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала Панама провозгласила постоянный нейтралитет канала.
Правовой режим Панамского канала заключается в том, что он открыт как в мирное, так и в военное время для мирного прохода всех судов любых государств на основе равенства флагов без какой бы то ни было дискриминации. За проход по каналу взимаются сборы и пошлины. Суда при проходе обязаны соблюдать правила, касающиеся безопасности канала и судоходства. Суда во время нахождения в канале обязаны воздерживаться от совершения каких-либо враждебных действий.
Военные корабли и вспомогательные суда всех государств пользуются правом мирного прохода через канал и не могут подвергаться инспекции, досмотру или обследованию.
До 31 декабря 1999 г. управление, эксплуатация и содержание канала, включая издание и обеспечение исполнения правил судоходства по каналу и сбор пошлин за пользование каналом, осуществляются США. Управлением канала занимается специальная комиссия Панамского канала, в руководящий состав которой входят девять членов: пять от США и четыре от Панамы.
С 2000 года управление и эксплуатация Панамского канала переходят полностью в ведение Панамы.
Кильский канал проходит по территории ФРГ и соединяет Балтийское и Северное моря. Его длина 98,7 км. Открыт для плавания в 1895 году.
Правовой режим канала определяется законодательством ФРГ и ее договорами с другими государствами. Невоенные суда всех государств имеют право прохода через канал в любое время суток после уплаты сборов. Для иностранных военных кораблей установлен разрешительный порядок прохода. Во время прохода через канал военные корабли, получившие соответствующее разрешение, пользуются иммунитетом.
В канале действует обязательная лоцманская проводка. Суда подлежат обязательному санитарному осмотру перед входом в канал, а таможенный досмотр может осуществляться и во время следования.
Глава 22
Международное
воздушное право
1. Понятие международного воздушного права
Международное воздушное право – часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства.
На протяжении всей истории международного воздушного права (далее – МВП) не прекращаются дискуссии о том, применяются ли его нормы ко всем видам использования воздушного пространства («нечто вроде юридического микрокосмоса», по выражению Дж. Вертплатса) или только к деятельности, осуществляемой посредством воздушных судов – авиации. Со временем стало очевидно, что объективный процесс кодификации и прогрессивного развития МВП почти полностью ограничивается авиационными аспектами использования воздушного пространства.
Так, вопросы охраны окружающей среды в части, касающейся атмосферного воздуха, вошли в предмет права окружающей среды. Космическим правом регулируется использование космических аппаратов, в том числе на участке пролета ими воздушного пространства Земли. Отношения по поводу наземного строительства, как бы высоко ни поднимались соответствующие сооружения, также не относятся к предмету МВП (и воздушного права в принципе). Даже использование государственной авиации (военных, таможенных и полицейских воздушных судов) осталось за рамками МВП, о чем специально указывается во всех международных договорах универсального характера в данной области.
В отношении последнего аспекта следует отметить, правда, современную тенденцию, проявляющуюся на уровне региональных авиационных организаций, по общему регулированию аэронавигации, то есть воздушного движения, но не деятельности по существу, как гражданских, так и государственных воздушных судов (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и ряда других документов в области МВП, к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе). В ряде стран введены, в частности, единые системы управления воздушным движением. Конвенция ООН по морскому праву-1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете.
В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушного контроля – инспекции. В 1992 году подписан Договор об открытом небе, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.
Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным летательным аппаратам.
В целом можно констатировать, что предмет МВП, если исходить из его норм универсального характера, имеет, во-первых, авиационное содержание и, во-вторых, относится только к гражданской авиации.
Вместе с тем объективное взаимное влияние и взаимозависимость любых видов деятельности в воздушном пространстве диктуют появление здесь межотраслевого «стыковочного узла связи», каковым является правовой режим воздушного пространства, подразделяющегося на государственное (или суверенное) воздушное пространство и международное (или открытое) воздушное пространство. Высотный предел воздушного пространства не определен ни в МВП, ни во внутригосударственном праве. Считается, что сложилась обычно-правовая норма, согласно которой нижний предел условного космического пространства находится на высоте 100-110 км над уровнем моря.
2. Источники международного воздушного права
Первым международным документом в области МВП явилась Парижская конвенция 1919 года об аэронавигации, участниками которой стали 38 государств. За ней следуют Иберо-Американская (Мадридская) конвенция об аэронавигации 1926 года, Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 года, Буэнос-Айресская конвенция 1935 года, Бухарестская конвенция 1936 года, Земанское соглашение 1937 года.
Все указанные документы утратили силу с принятием Конвенции о международной гражданской авиации, являющейся основным документом в области МВП – Чикагской конвенции 1944 года, вступившей в силу 4 апреля 1947 г. Участниками Чикагской конвенции являются 185 государств. (Здесь и далее количество участников соответствующих договоров приводится по состоянию на 1 января 1999 г.). Часть II Чикагской конвенции содержит уставные положения ИКАО.
В 1944 году приняты также Соглашение о транзите, или о «двух свободах воздуха», насчитывающее 112 участников, и Соглашение о международном воздушном транспорте, или о «пяти свободах воздуха», насчитывающее 11 участников.
Большой нормативный массив в МВП представлен документами так называемой «варшавской системы», относящимися к воздушным перевозкам. Основу данной системы составляет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (известна как Варшавская конвенция 1929 г.; вступила в силу 13 марта 1933 г.; 140 участников). Данная Конвенция устанавливает принцип виновной ответственности воздушного перевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу или утрату груза (почты, багажа, ручной клади) или опоздание при перевозке. Установлены также требования к перевозочной документации, пределы ответственности перевозчика: 125 тыс. золотых франков Пуанкаре в отношении пассажира, что равно примерно 10 000 долл. США, 250 франков за каждый килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади пассажира.
В 1955 году подписан Протокол к Варшавской конвенции, которым в два раза повышен предел ответственности (Гаагский протокол 1955 г.; вступил в силу 1 августа 1963 г.; 121 участник). В 1961 году заключена Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г.; вступила в силу 1 мая 1964 г.; 75 участников). В 1971 году подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гаагским протоколом 1955 года (Гватемальский протокол 1971 г., которым введен принцип объективной ответственности перевозчика; предел ответственности устанавливается в 100 тыс. долл. США на время принятия Протокола, или примерно 150 тыс. долл. США по состоянию на 1 ноября 1999 г. Ратифицирован 11 государствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций).
В 1975 году в Монреале приняты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы: Монреальский протокол № 1 к Варшавской конвенции 1929 года, изменивший в последней расчетную единицу – франк на условную единицу «специальные права заимствования» (SDR – Special Drawing Rights), вступил в силу 15 февраля 1996 г., 34 участника; Монреальский протокол № 2 к Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гаагским протоколом 1955 года, аналогичного характера (вступил в силу 15 февраля 1996 г., 34 участника); Монреальский протокол № 3 к Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гватемальским протоколом 1971 года, аналогичного характера (22 ратификации; для вступления в силу требуется 30 ратификаций); Монреальский протокол № 4 к Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гаагским протоколом 1955 года (вводится принцип объективной ответственности перевозчика; 28 ратификаций; для вступления в силу требуется 30 ратификаций).
В мае 1999 г. указанные документы сведены в Монреальскую конвенцию с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года. В отношениях между ее участниками (после ее вступления в силу) перестают действовать документы Варшавской системы.
В 1948 году заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г., 76 участников).
В 1952 году заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г., вступила в силу 4 февраля 1958 г., 40 участников. Заменила Римскую конвенцию 1933 г. и Брюссельский протокол к ней 1938 г.). В 1978 году принят Дополнительный протокол к Римской конвенции 1952 года (Монреальский протокол 1978 г., 3 ратификации; для вступления в силу требуется 5 ратификаций).
В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система документов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года (Токийская конвенция 1963 г., вступила в силу 4 декабря 1969 г., 162 участника); Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года (Гаагская конвенция 1970 г., вступила в силу 14 октября 1971 г., 163 участника); Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года (Монреальская конвенция 1971 г., вступила в силу 26 января 1973 г., 164 участника); Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года, дополнительный к Монреальской конвенции 1971 года (Монреальский протокол 1988 г., вступил в силу 6 августа 1989 г., 75 участников); Конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 года (31 ратификация, для вступления в силу требуется 35 ратификаций).