Файл: Kolosov_Yu_M__Krivchikova_E_S_Mezhdunarodnoe_publichnoe_pravo.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.07.2019
Просмотров: 18252
Скачиваний: 8
СОДЕРЖАНИЕ
В 1992 году подписан Договор об открытом небе, предусматривающий выполнение полетов военных воздушных судов государств-участников над территорией друг друга (согласно установленным квотам) в контексте «мер доверия» и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил.
В МВП действует ряд региональных договоров, например Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года. В рамках СНГ заключены Соглашение об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года, а также некоторые другие договоры. Большой нормативный массив в МВП представлен двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщении.
Стандарты и рекомендации ИКАО (САРПС) закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.
В юридической литературе встречается точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства – члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО данные о любых отклонениях от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т.д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности, все государства стремятся максимально возможно применять важнейшие стандарты и рекомендации ИКАО.
3. Основные принципы международного воздушного права
Принцип исключительного и полного суверенитета государств в отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территорией. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных государств, в частности в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 года.
В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства. Воздушное пространство подразделяется на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты); на контролируемое воздушное пространство, подразделяемое на районы обслуживания воздушного движения, где определяются диспетчерские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые (узловые) диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны (зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа), коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов, зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб, и неконтролируемое воздушное пространство, в котором обеспечиваются только полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение и выделяются консультативные маршруты и консультативные районы.
Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полетной информации (РПИ) трех видов: РПИ в нижнем воздушном пространстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РПИ, объединяющие верхнее и нижнее воздушные пространства.
В соответствии с п. «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 года государство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории, при условии что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регулярных воздушных сообщениях данного государства, и аналогичных воздушных судов других государств – участников Конвенции. Согласно п. «Ь» ст. 9, государство может немедленно при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств – участников Конвенции.
Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.).
Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.
Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории иностранного государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся производства полетов. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.п.). На иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в данное государство или отбывающих из него, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.
Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаях действуют специальные правила.
Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому, или международному, воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств.
Все воздушные суда во время своего пребывания в открытом воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в открытом воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.
Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем.
В силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.
Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания – Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».
Чикагская конвенция и, соответственно, регламенты, содержащиеся в Приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные воздушные суда. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3, п. «а»). В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе».
В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО, государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов.
Вместе с тем многие государства возле своих берегов устанавливают прилежащие воздушные зоны, или воздушные зоны безопасности (ВЗБ), – районы воздушного пространства протяженностью в 200-300 морских миль. К числу таких государств относятся США, Канада, Испания, Италия, Франция, Япония, Филиппины, Южная Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных судов, а также контроля их полета в целях национальной безопасности. В США и Канаде эти районы носят название Air Defence Identification Zones (ADIZ) – зоны опознания в целях воздушной обороны.
Государства, установившие ВЗБ, требуют от любого воздушного судна, влетающего или влетевшего в ВЗБ, сообщения данных о самом судне и о направлении его полета. Не исключается возможность перехвата судна и применения к нему других принудительных мер, если это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или если его фактическое поведение (полет) противоречит представленным им данным.
В 1983 году, после вторжения в Гренаду войск США, правительство Никарагуа объявило о создании 25-мильной воздушно-морской зоны безопасности, прилежащей к никарагуанским территориальным водам.
ВЗБ (воздушно-морские) устанавливаются государствами при проведении военных учений, стрельб, испытаний баллистических ракет в Мировом океане, а также при ведении войны. Примером последнего является объявление США в 1965 году «района боевых действий» в 100 морских миль у побережья Вьетнама.
Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (преамбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые предусмотрены в самой Конвенции и регламентах ИКАО, содержащихся в Приложениях к Конвенции.
Регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских воздушных судов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации.
В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, а также других актов, которые угрожают безопасности воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции – «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.
Как отмечалось выше, по инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны три универсальные международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.
Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности – важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.
4. Международные полеты в пределах государственной территории
Под международным полетом понимается всякий полет, при котором пересекается граница по крайней мере двух государств. Полет полностью в пределах одного государства считается внутренним. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носит «международный характер» с точки зрения применимости к такому полету международных правил и в условном смысле квалифицируется как международный.
Исходя из принципа суверенитета, государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов воздушных судов и других летательных аппаратов.
Согласно ст. 6 Чикагской конвенции, «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции».
На практике право на регулярные полеты в пределах территории иностранных государств (осуществляемые по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства получают в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Некоторые государства (в частности, США) дополнительно выдают авиапредприятиям так называемые эксплуатационные разрешения, содержащие перечень требований, которым должны отвечать воздушные суда, совершающие полеты на их территорию.
В 1952 году Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений. Под таким сообщением следует понимать серию полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.