Файл: Kolosov_Yu_M__Krivchikova_E_S_Mezhdunarodnoe_publichnoe_pravo.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.07.2019
Просмотров: 18253
Скачиваний: 8
СОДЕРЖАНИЕ
Полеты, которые не отвечают этим условиям, следует рассматривать как нерегулярные. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции воздушные суда государств-участников, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право при условии соблюдения положений Чикагской конвенции осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.
Полеты могут осуществляться с различными целями: для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, в целях научных исследований, поиска, спасания, разведки природных ресурсов, производства сельскохозяйственных работ и т.д. Однако основная цель полетов – перевозки.
Начиная с 60-х годов объемы авиаперевозок, выполняемых посредством нерегулярных полетов (прежде всего так называемых чартерных), настолько возросли, что эти полеты, носившие первоначально только вспомогательный, дополнительный к регулярным, эпизодический характер, приобретают самостоятельное значение.
Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции в части транзитных нерегулярных полетов без осуществления на данной территории коммерческих прав противоречива. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется получить разрешение, как правило, в упрощенной форме, по сравнению с регулярными полетами. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Что касается нерегулярных полетов с осуществлением на данной территории коммерческих прав, то разрешения на такие полеты требуются в обязательном порядке.
Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является соответствующий международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации.
По Соглашению, незанятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским воздушным судам договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их соответствующих территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений, о которых говорится в ст. 5 Чикагской конвенции.
Этот пример особого режима для нерегулярных полетов характеризуется более простым, облегченным, по сравнению с регулярными полетами, порядком получения разрешений на полеты. Данный подход в известной мере объясним для того периода, когда авиаперевозки, выполняемые на нерегулярных рейсах, играли второстепенную, подчиненную регулярным авиаперевозкам роль. Сегодня же, когда чартерные перевозки составляют почти треть общего объема перевозок, действующий в отношении их режим, по мнению многих государств и авиакомпаний, должен быть не менее строг, чем соответствующий режим по отношению к регулярным полетам.
В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации любые полеты в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации (п. 4 ст. 79).
Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие полеты могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении. Но соглашения о воздушном сообщении направлены прежде всего на установление регулярных воздушных сообщений, и выполнение в соответствии с ними нерегулярных полетов носит эпизодический характер; они могут также выполняться в качестве дополнительных к регулярным.
Между многими странами нет какого-либо специального соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях. Нерегулярные воздушные сообщения между этими странами осуществляются на основе двусторонних межправительственных соглашений, определяющих порядок выполнения как регулярных, так и нерегулярных полетов.
Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную ответственность государства регистрации судна. Любые полеты должны производиться с соблюдением законов и правил, действующих на территории конкретного государства. По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое государство – член ИКАО должно также поддерживать максимально возможное соответствие своих правил в этой области правилам, устанавливаемым на основании Чикагской конвенции, то есть стандартам, рекомендациям и процедурам ИКАО.
Полеты иностранных воздушных судов должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям) с использованием тех аэропортов, которые устанавливаются самими государствами (ст. 68 Чикагской конвенции).
За исключением разрешенного транзитного пролета, каждое воздушное судно должно, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту с целью прохождения таможенного и иного досмотра (ст. 10 Чикагской конвенции).
Право на производство досмотра при прибытии и убытии устанавливается ст. 16 Чикагской конвенции. Могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых предусмотрено Чикагской конвенцией. К примеру, ст. 29, носящая название «Документация, имеющаяся на воздушном судне», предусматривает наличие свидетельства о регистрации, удостоверения о годности воздушного судна к полетам, свидетельства на каждого члена экипажа, бортового журнала, разрешения на бортовую радиостанцию, при наличии пассажиров – списка их фамилий с указанием пунктов отправления и назначения, при наличии груза – грузового манифеста и грузовых накладных.
Национальным законодательством могут быть предусмотрены и другие обязательные в таких случаях документы. В соответствии с Чикагской конвенцией каждое государство может в одностороннем порядке запрещать перевозку на иностранных воздушных судах через свою территорию военного снаряжения и военных материалов. В интересах соблюдения «общественного порядка и безопасности» может быть запрещена перевозка и других материалов, но при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между своими воздушными судами, занятыми в международных сообщениях, и воздушными судами других государств, а также при условии, что не будут устанавливаться никакие ограничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на воздушных судах аппаратуры, необходимой для эксплуатации воздушных судов или навигации либо для обеспечения безопасности членов экипажа или пассажиров (ст. 35).
Каждое государство может запрещать или регламентировать использование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов на своей территории (ст. 36), а также вводить запретные для полетов зоны.
Если иностранное воздушное судно входит в запретную зону, государство в лице своих компетентных органов может потребовать от него произвести посадку в возможно кратчайший срок в одном из указанных аэропортов в пределах своей территории.
Подробно правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции, распространяющемся на полеты как над государственной территорией, так и над открытым морем. В отношении применимости этих правил в пределах своей территории государства в соответствии с Чикагской конвенцией располагают определенной свободой действий и могут информировать ИКАО об отклонении от тех или иных стандартов и рекомендаций, содержащихся в Приложении 2.
5. Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами
Над открытым морем действует принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен в Женевской конвенции об открытом море 1958 года, а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако эта свобода не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международного права.
Прежде всего, воздушное судно, как и при полетах над государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.
Над открытым морем положения Приложения 2 действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.
В целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем. Это, однако, не означает распространения суверенитета прибрежных государств на эти районы или их юрисдикции на иностранные воздушные суда.
Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые «зоны безопасности», или «зоны опознания», при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования. Так, воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свои местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону.
По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.
Регулирование полетов над международными проливами отличается некоторым своеобразием. Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие различные районы открытого моря или исключительной экономической зоны и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над такими проливами подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря вообще, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или исключительной экономической зоны) в другую его часть (или исключительную экономическую зону).
Еще одну категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из последних. В этом случае режим проливов в смысле правил прохода через них морских судов, пролета воздушных судов регулируется особыми международными соглашениями. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтрё в 1936 году.
В соответствии с положениями ст. 23 данной Конвенции гражданские воздушные суда, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону указанных проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при обязательном уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах такое уведомление должно направляться за три дня до полета.
Полеты воздушных судов над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, устанавливаемыми Данией.
Сходным с «транзитным пролетом» является пролет над водами архипелажного государства. Правом на архипелажный пролет обладают все воздушные суда либо над традиционными международными морскими путями, либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством.
Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.
Консультативное воздушное пространство – район над открытым морем, в пределах которого воздушным судам предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты над открытым морем, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.
Контролируемое воздушное пространство – район воздушного пространства над открытым морем, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает управление воздушным движением, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны. Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки воздушных судов. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, то есть выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.