Файл: Kolosov_Yu_M__Krivchikova_E_S_Mezhdunarodnoe_publichnoe_pravo.doc

Опасная зона – район открытого моря, в пределах которого мо­жет возникать опасность для полетов воздушных судов.

Зона ограниченного режима полетов – воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов вре­менно ограничено. В качестве примера можно привести ограниче­ния, устанавливаемые различными государствами для плавания и полетов в определенных районах открытого моря во время испыта­ния межконтинентальных ракет и других видов оружия.

Большое значение для регулирования международных полетов вообще и над открытым морем в частности имеют документы регио­нальных конференций ИКАО, в которых определяются наиболее экономичные международные трассы над открытым морем, промежу­точные пункты посадки (международные аэропорты), даны рекомен­дации по организации управления воздушным движением по установ­ленным трассам, обеспечению связи, метеоинформации и др.

6. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права (или «свободы воздуха»):

1. Право на транзитный полет без посадки на территории госу­дарства, предоставляющего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, то есть без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (в основном для заправки топливом).

3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, гру­зы и почту, которые летят из государства регистрации (националь­ности) воздушного судна.

4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (национальности) воздушного судна.

5. Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Первые две «свободы» составляют содержание Соглашения о тран­зите 1944 года. Все пять данных «свобод» закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года. Кроме этих ос­новных «свобод воздуха» существуют также:

Право осуществлять перевозки между третьими странами через свою территорию (шестая «свобода»).

Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию (седьмая «свобода»).

До заключения Чикагской конвенции авиакомпании развитых западных стран использовали также восьмую «свободу воздуха» – право осуществлять так называемые каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства. В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции такие перевозки запрещены на исключительной основе.

В настоящее время все указанные виды «свобод воздуха» приме­няются к воздушным судам не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта (арендующего воздушные суда), поскольку последнее самостоятельно договаривается о коммерческих правах при выполнении воздушных перевозок на арендованных воздуш­ных судах.

---

В Заключительный акт Чикагской конвенции 1944 года включена стандартная форма двусторонних соглашений об обмене коммерчес­кими правами в регулярном международном воздушном сообщении (Чикагская стандартная форма), предусматривающая взаимное пре­доставление всех пяти «свобод воздуха».

Одним из наиболее популярных, послуживших образцом для боль­шого числа двусторонних соглашений является соглашение между США и Великобританией 1946 года («Бермуды-1»). Основные прин­ципы чикагско-бермудского типа двусторонних соглашений о воз­душных сообщениях с некоторыми изъятиями были восприняты в практике заключения таких соглашений многими странами.

С середины 70-х годов резко обостряется конкуренция на рынке авиаперевозок.

В очередном заявлении президента США о политике в области международного воздушного транспорта на 1976 год были заложены основные черты будущей концепции «дерегулирования»: либерали­зация чартерных перевозок; свободный доступ к рынкам; гибкость тарифов (свободные цены на чартеры и отказ от субсидирования та­рифов на регулярные перевозки); курс на «эффективную конкурен­цию» между авиакомпаниями в двусторонних отношениях. Тем самым США пошли на фактическое нарушение принципов, заложенных в «Бермудах-1». Денонсация Великобританией 21 июня 1976 г. Бермуд­ского соглашения 1946 года была вынужденной реакцией на эти шаги.

В октябре 1978 года президент США подписал Закон о дерегули­ровании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в конце 1979 года конгресс США принял Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который фактически распро­странил положения Закона 1978 года на международные воздушные перевозки. Положения Закона 1979 года предусматривают примене­ние к тем государствам, которые не согласятся на методы «свободной конкуренции», «санкций», доходящих до «прекращения, приоста­новления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США».

В русле «политики дерегулирования» США заключили соответ­ствующие договоры с Нидерландами, Перу, ФРГ, Бельгией, Южной Кореей, Сингапуром, Таиландом, Ямайкой, Чили и другими страна­ми. Но только в одном случае (соглашение с ФРГ) США пошли на то, чтобы «открыть небо» США без ограничений для всех видов авиаперевозок и на всех маршрутах (в ответ ФРГ пришлось подпи­саться под семью «пунктами Картера» о дерегулировании). Бельгии была предоставлена «свобода» только по грузам. В остальных согла­шениях США стремятся не перейти ту грань, за которой «либерали­зация» давала бы возможность всем иностранным перевозчикам действительно конкурировать с перевозчиками США.

Заключение Соединенными Штатами двусторонних соглашений о дерегулировании с отдельными странами ipso facto создало новую ситуацию на рынке воздушных перевозок. Она заключается в том, что различные страны конкретного региона оказываются в неравных условиях: авиакомпании одних выполняют перевозки без ограниче­ний или с минимальными ограничениями в отношении коммерческих прав и условий их реализации; авиакомпании других ориен­тируются на строгие рамки традиционных (чикагско-бермудских) условий, содержащихся в соглашениях о воздушном сообщении. Это вынуждает вторую группу стран каким-либо образом вносить кор­рективы в традиционные формы регламентации международных воз­душных сообщений.

---

Директивой от 25 июня 1983 г. частичный «либеральный» режим санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегио­нальных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Указанный режим распространяется только на полеты воздушных судов емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным ве­сом 30 711 т.

Новой тенденцией в регулировании коммерческих прав в западно­европейском регионе является закрепление в двусторонних соглаше­ниях о воздушном сообщении (в частности, в соглашениях Великобри­тании, заключенных в 1984 г. с Нидерландами, ФРГ и Люксембургом) принципа «открытых регулярных маршрутов», в соответствии с кото­рым правами по пятой «свободе» договаривающиеся стороны пользу­ются по соглашению между компетентными авиационными органами (а не правительствами). Это, безусловно, не означает изменения субъ­ектов, обладающих правом на международные воздушные сообщения. Такими субъектами остаются государства, делегирующие реализацию своих прав национальным компетентным органам. Одновременно применение данного принципа предполагает взаимное предоставле­ние государствами привилегий на полеты в любые пункты террито­рии друг друга. Требование назначать для выполнения полетов толь­ко одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где условия для конкуренции весьма ограниченны.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении России являются основной формой разрешений, выдава­емых правительством России на полеты иностранных воздушных судов в ее воздушном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения об условиях эксплуатации авиалиний с учетом рос­сийского законодательства, об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием воздушных судов и пассажиров, для ре­шения конкретных вопросов воздушных перевозок.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в за­ключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них опреде­ляются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, предоставление различного рода услуг, включая техническое об­служивание самолетов. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реализацией межправительственных двусторонних со­глашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и за­ключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних соглашений в области между­народной гражданской авиации.

7. Правовой статус воздушного судна и экипажа

Правовой статус воздушного судна. Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регист­рации его в том или ином государстве. Принцип национальной при­надлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое та­ким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистриро­ванное воздушное судно заносится в государственный реестр.

---

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности госу­дарства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объек­том гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ, воздушные суда могут находиться в собственности граж­дан Российской Федерации.

В международных воздушных сообщениях принципиальное зна­чение имеет деление воздушных судов на гражданские и государ­ственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, от­носятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воз­душное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в преде­лах определенного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который в целом определял бы правовое положение экипажа. Отдель­ные права экипажа и командира в отношении принятия мер по пред­отвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в При­ложении 1 к ней.

В целом же правовое положение экипажа определяется нацио­нальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить ино­странные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточ­ными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

8. Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Понятие актов незаконного вмешательства. Женевская конвен­ция об открытом море 1958 года определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершае­мые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновла­дельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на бору лиц и иму­щества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над ним. Поэтому неверно называть «воздушным пи­ратством» акты незаконного вмешательства в деятельность граждан­ской авиации.

---

Впервые определение одного из видов незаконного вмешатель­ства, совершаемого непосредственно на борту воздушного судна (незаконного захвата воздушного судна), дано в Токийской конвен­ции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: «...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, не­законно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуще­ствляет контроль над воздушным судном в полете или когда намеча­ется совершение такого акта». Однако Конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается опре­делением самого акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Гаагская конвенция 1970 года, кроме опре­деления акта незаконного захвата, по существу совпадающего с опре­делением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства при­нимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «лю­бое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднаме­ренно:

1. совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или

2. разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или

3. помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое вы­водит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

4. разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

5. сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угро­зу безопасности воздушного судна в полете».

Условия применения международных соглашений по борьбе с актами незаконного вмешательства. Токийская, Гаагская и Мон­реальская конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации воздушного судна.

Токийская конвенция в целях применения ее положений опреде­ляет время полета – «с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и оконча­ние «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки».

---