Файл: Kolosov_Yu_M__Krivchikova_E_S_Mezhdunarodnoe_publichnoe_pravo.doc

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и Монреаль­ской конвенциям, считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздуш­ное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные меры, включая меры принужде­ния», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо со­вершило или готовится совершить правонарушение на борту воздуш­ного судна или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир по просьбе командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства – участ­ника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 года применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуатации». Этот период опре­деляется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три Конвенции не применяются в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвен­ция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна. Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если дей­ствия на борту воздушного судна направлены против гражданина та­кого государства, если преступление создает последствия на его тер­ритории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистра­ции воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, кото­рое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории со­вершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено пре­ступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвен­ции не содержат каких-либо положений о «предпочтительной юрис­дикции» наиболее заинтересованного государства (таковым, как пра­вило, является государство регистрации воздушного судна).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом воздушных судов, диверсиями против авиатранспорта на земле и аналогичными преступлениями, приняв­шими к концу 60-70-х годов угрожающие размеры. В соответствии с Гаагской и Монреальской конвенциями лица, совершившие такие ак­ты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию.

---

Центральной статьей Гаагской и Монреальской конвенций явля­ется ст. 7, в соответствии с которой «договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано без каких-либо исключений и неза­висимо от того, совершено ли преступление на его территории, пере­дать дело своим компетентным органам для целей уголовного пресле­дования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства».

Практика знает немало случаев выдачи лиц, совершивших неза­конный захват воздушного судна. В случае невыдачи таких лиц они предстают перед судом. В рамках ИКАО выдвигались предложения о принятии протокола к Гаагской конвенции с целью установления принципа «предпочтительной юрисдикции» государства регистра­ции, но успеха они не имели.

9. Оказание помощи воздушным судам и посредством воздушных судов

Статья 25 Чикагской конвенции гласит: «Каждое договариваю­щееся государство обязуется принимать такие меры по оказанию по­мощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно сочтет возможными, и, при условии осуществления контроля со стороны своих властей, разрешать собственникам воздушных судов или властям государства, в котором эти воздушные суда зарегист­рированы, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами. Каждое договаривающееся государство при организации поиска пропавшего воздушного судна будет сотруд­ничать в осуществлении согласованных мер, которые время от вре­мени могут рекомендоваться в соответствии с настоящей Конвен­цией».

Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов 1938 года (не вступила в силу) устанавливала обязанность помощи лицам, подвергающимся опасности в море, а «также аварийным воз­душным судам» (ст. 2).

Во время нахождения воздушных судов в воздухе вообще невоз­можно извне помочь людям, находящимся внутри самолета или верто­лета, за исключением дачи рекомендаций, направляемых по каналам радиосвязи. Вполне естественно поэтому, что «внешним» объектом спасания выступает как бы только воздушное судно, и с этих позиций объяснимы такие формулы, как «договаривающиеся государства ока­зывают помощь воздушным судам и оставшимся в живых после авиа­ционных происшествий» (п. 2.1.2 Приложения 13 к Чикагской кон­венции). Оказание помощи лицам поставлено здесь на второе место по указанной выше причине, их жизнь и здоровье становятся непо­средственным объектом спасания лишь на поверхности суши или акватории, когда стадия бедствия переросла в авиационное проис­шествие.

---

В современной международно-правовой практике в рассматри­ваемой области относительно стабилизировалась и довольно четко определилась тенденция регулирования общих вопросов помощи воз­душным судам, терпящим бедствие в открытом море, на основании источников международного морского права (Брюссельская конвен­ция 1910 г., Лондонская конвенция 1960 г., Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Некоторые положения по данному вопросу содержатся в Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпев­ших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море 1949 года, ст. 12.которой включает в понятие «кораблекрушение» вынужденную посадку самолетов на море или их падение в море. Существует также ряд специальных многосторонних и двусторонних соглашений о помощи морским и воздушным судам, а также о спасании челове­ческих жизней в отдельных морских районах.

Хотя вопросы вознаграждения за спасание по своему содержанию носят гражданско-правовой характер, они тесно связаны с соответст­вующими обязанностями государств. Это взаимодействие особенно очевидно в тех случаях, когда практическое выполнение операций по поиску и спасанию передано частновладельческим фирмам, доб­ровольным организациям и даже частным лицам.

Что касается поиска и спасания воздушных судов на государствен­ной территории, то, как правило, государства, исходя из полного и исключительного суверенитета на своей территории, осуществляют данную деятельность самостоятельно. Практически только те госу­дарства, которые не располагают в этих целях эффективными техни­ческими средствами, прибегают к помощи или разрешают допуск иностранных поисково-спасательных служб.

10. Административные формальности при международной аэронавигации

Административные формальности при международной аэронави­гации (АФ) – группа норм МВП и внутригосударственного права, направленных на создание благоприятных условий для международ­ной аэронавигации и охрану интересов пользователей воздушным -транспортом и третьих лиц, а также государств в данной сфере.

Общие принципы установления и применения АФ содержатся в ст. 16, 22 и 23 Чикагской конвенции 1944 года, а конкретные пра­вила, предназначенные для применения в международных аэропор­тах, – в Приложении 9 к данной Конвенции.

АФ разделяются на общие (таможенные, валютные, паспортные, санитарные, карантинные, иммиграционные) и специальные (до­смотр воздушных судов, личный досмотр пассажиров и их багажа, процедуры проверки воздушно-перевозочной документации, меры специального контроля в аэровокзалах и аэропортах). В случае отка­за пассажира или грузоотправителя (грузополучателя) от прохожде­ния АФ в месте отправления или приземления (в аэропорту) договор воздушной перевозки может быть расторгнут перевозчиком. АФ мо­гут быть выполнены командиром воздушного судна (или по его пору­чению членом экипажа) дополнительно или повторно во время по­лета, независимо от согласия пассажира или лица, сопровождающего груз или почту.

---

Воздушное судно, прибывшее в назначенный аэропорт иностран­ного государства, как правило, подлежит досмотру и проверке судовых и бортовых документов. Досмотр воздушных судов (ДВС) – ком­плексное понятие, означающее личную проверку пассажиров, их ручной клади и багажа (личный досмотр), а также воздушных судов и грузов для обнаружения веществ и предметов, запрещенных к перевозке (взрывчатых, легковоспламеняющихся, радиоактивных, отравляющих веществ, оружия, боеприпасов, наркотиков и пр.)- При «попутном» обнаружении во время ДВС веществ и предметов, являю­щихся объектом таможенного контроля и запрещенных к воздушной перевозке, как правило, наступает ответственность за нарушение таможенных правил.

Отказ пассажира (грузоотправителя, грузополучателя) от прохож­дения досмотра является для перевозчика основанием расторгнуть договор воздушной перевозки с возвратом платы за перевозку. При отказе подвергнуться досмотру к соответствующему лицу может быть применена сила, если существуют достаточные основания подозре­вать о наличии при нем веществ или предметов, угрожающих без­опасности полета.

Как правило, АФ не проводятся в отношении воздушных судов высокопоставленных лиц и ответственных делегаций.

11. Международные авиационные организации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной граждан­ской авиации 1944 года. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудни­чества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных воздушных перевозок.

Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совете представлены 33 госу­дарства, избираемых Ассамблеей. СССР был членом Совета с 1971 го­да. В настоящее время Россия входит в состав Совета. Советом руко­водит президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год.

Другими органами ИКАО являются: Аэронавигационная комис­сия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансо­вый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проек­тов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО.

В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Евро­пейское (Париж), Африканское (Дакар), Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

---

Постоянным обслуживающим органом ИКАО является секрета­риат во главе с генеральным секретарем – главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в г. Монреаль (Канада).

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) уч­реждена в 1954 году. Членами ЕКАК являются государства Европы, а также Турция. Принятие в члены ЕКАК новых государств осущест­вляется с общего согласия всех ее членов.

Цели – сбор и анализ статистических данных о деятельности воздушного транспорта в Европе и разработка рекомендаций по его развитию и координации, в частности путем упрощения админист­ративных формальностей при оформлении пассажиров, багажа, гру­зов, отправлении и приеме воздушных судов при международных воздушных перевозках и полетах; систематизация и стандартизация технических требований к авиационному оборудованию; изучение вопросов безопасности полетов и авиационной безопасности. Функ­ции – консультативные.

Высший орган – Пленарная комиссия, в которой представле­ны все государства – члены организации. Раз в три года Комиссия проводит пленарные заседания, на которых утверждает рабочую программу и бюджет ЕКАК на трехлетний период, избирает пре­зидента, вице-президента и председателей постоянных комитетов ЕКАК. Пленарная комиссия проводит также годичные сессии, на которых утверждаются основные мероприятия ЕКАК в рамках трехлетней программы, а также чрезвычайные сессии. Решения ЕКАК, принимаемые большинством голосов, носят обязательный характер.

Исполнительный орган – Координационный комитет (в составе президента, вице-президента и председателей постоянных коми­тетов) руководит деятельностью ЕКАК в период между сессиями Пленарной комиссии. Рабочие органы: постоянные комитеты (Эко­номический комитет по регулярному воздушному транспорту, Эко­номический комитет по нерегулярному воздушному транспорту, Технический комитет, Комитет по упрощению формальностей), ра­бочие группы и группы экспертов. Штаб-квартира находится в г. Страсбург (Франция).

Функции административного и технического характера для ЕКАК выполняет Региональное бюро ИКАО, оплачивая также косвенные расходы ЕКАК.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэро­навигации (Евроконтроль) учреждена в 1960 году на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и особенно в совместной организации обслуживания воздушного движения (ОВД) в верхнем воздушном пространстве Западной Европы. Согласно Про­токолу 1981 года, изменившему указанную Конвенцию, ОВД в верх­нем воздушном пространстве Западной Европы производится соот­ветствующими органами государств-членов.

Цели: определение общей политики в отношении структуры воз­душного пространства, средств аэронавигации, аэронавигационных сборов, координация и согласование национальных программ обес­печения ОВД.

---