Файл: Kolosov_Yu_M__Krivchikova_E_S_Mezhdunarodnoe_publichnoe_pravo.doc

Высший орган – Постоянная комиссия по обеспечению безопас­ности аэронавигации, в которой представлены все государства-члены. Комиссия заключает соглашения с любыми государствами и между­народными организациями, которые намерены сотрудничать с Евро-контролем. Решения Комиссии носят обязательный характер для государств-членов.

Исполнительный орган – Агентство по безопасности аэронави­гации. Штаб-квартира находится в Брюсселе. Учреждено в 1960 году. Уставные цели – обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК) уч­реждена в 1969 году. Условием членства в АФКАК является членство в Организации африканского единства (ОАЕ).

Цели: разработка региональных планов развития и эксплуатации аэронавигационных служб; содействие внедрению результатов ис­следований в области летной техники и наземных аэронавигацион­ных средств; содействие интеграции государств-членов в области коммерческого воздушного транспорта; содействие в применении авиационных регламентов ИКАО по вопросам административных формальностей и разработка дополнительных норм по интенсифика­ции воздушного движения; содействие применению тарифов, стиму­лирующих развитие воздушных перевозок в Африке.

Высший орган – Пленарная сессия, созываемая раз в два года. Сессия определяет программу работы Комиссии на двухгодичный срок, избирает президента и четырех вице-президентов Комиссии, образующих Бюро АФКАК, которое осуществляет программу рабо­ты АФКАК в период между заседаниями Пленарной сессии.

Решения и рекомендации Комиссии являются консультативными, подлежат одобрению каждым заинтересованным государством – членом организации. Штаб-квартира находится в г. Аддис-Абеба (Эфиопия).

Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Аф­рике и на Мадагаскаре (АСЕКНА) учреждено в 1959 году 12 афри­канскими государствами и Францией.

Цели: обеспечение регулярности и безопасности полетов воздуш­ных судов над территорией государств-членов, за исключением Франции; предоставление полетной и технической информации, а также информации о воздушных перевозках на указанной террито­рии; управление полетами воздушных судов, контроль за воздушным движением; управление, эксплуатация и содержание аэродромов.

По соглашению с государством-членом АСЕКНА может взять на себя обслуживание любого аэронавигационного объекта такого госу­дарства, заключать соглашения с третьими государствами и между­народными организациями, содействовать в качестве посредника в оказании финансовой и технической помощи государствам-членам.

Высший орган – Административный совет, членами которого являются представители всех государств-членов. Очередные сессии Совета созываются президентом АСЕКНА каждые три месяца. Вне­очередные сессии – по требованию не менее половины членов Сове­та. Решения Совета являются обязательными, не требуют одобрения государствами-членами. Обычные решения принимаются большин­ством голосов членов Совета, специальные решения (например, выборы президента АСЕКНА) – двумя третями голосов членов Со­вета.

---

По предложению президента Совета последний назначает генераль­ного директора, который ответствен перед Советом за реализацию решений Совета, представляет АСЕКНА в органах правосудия, а также во всех гражданских актах, совершаемых от имени Агентства.

Рабочие органы АСЕКНА: Административное, Эксплуатацион­ное, Наземное, Метеорологическое управления. Основной персонал Агентства обладает привилегиями и иммунитетами международных гражданских служащих. Штаб-квартира АСЕКНА находится в г. Да­кар (Сенегал).

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) учреждена в 1973 году. Члены ЛАКАК – государства Южной и Цент­ральной Америки, включая Панаму и Мексику, а также государства Карибского бассейна.

Цели: координация деятельности воздушного транспорта госу­дарств-участников, сбор и публикация статистических данных об авиаперевозках по пунктам отправления и назначения, выработка рекомендаций в отношении тарифов, развития сотрудничества меж­ду членами ЛАКАК.

Высший орган – Ассамблея, которая избирает президента ЛАКАК, утверждает бюджет Комиссии, рабочую программу органи­зации и принимает решения, подлежащие одобрению государствами-членами. Исполнительный комитет в промежутках между сессиями

Ассамблеи проводит совещания по вопросам гражданской авиации, утверждает мероприятия по выполнению программы, принятой ЛАКАК, осуществляет сбор статистических данных об авиаперевоз­ках в Южноамериканском регионе.

Штаб-квартира находится в г. Мехико (Мексика).

Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэро­навигации (КОКЕСНА) учреждена в 1960 году.

Цели: разработка на основе САРПС рекомендаций по унифика­ции национальных авиационных регламентов по вопросам аэронави­гации; координация исследований в области ОВД; управление воз­душным движением, обслуживание его связью при аэронавигации в воздушном пространстве государств-членов, а также в тех районах воздушного пространства, которые специально определены регио­нальным аэронавигационным планом ИКАО, и в других районах, в которых КОКЕСНА несет ответственность за ОВД; предоставление ОВД юридическим и физическим лицам на основании заключенных с ними контрактов.

Высший орган – Административный совет, обладающий правом давать командирам воздушных судов указания, подлежащие обяза­тельному исполнению. Штаб-квартира КОКЕСНА находится в г. Тегусигальпа (Гондурас).

Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС) учрежден на основании резолюции Лиги арабских государств (ЛАГ) в 1965 году.

Цели: развитие сотрудничества в области гражданской авиации между государствами – членами ЛАГ; содействие внедрению САРПС в практику государств-членов; руководство научными исследования­ми по различным аспектам аэронавигации и деятельности воздушно­го транспорта; содействие обмену информацией по этим вопросам между заинтересованными государствами-членами; разрешение спо­ров и разногласий между государствами-членами по вопросам граж­данской авиации; оказание помощи в подготовке и обучении авиа­ционных специалистов для арабских стран.

---

Высший орган – Совет КАКАС, в котором на равных основани­ях представлены все государства – члены ЛАГ. Совет раз в год про­водит пленарные заседания, на которых подводит итоги деятельности организации, принимает решения по текущим вопросам, утверждает планы деятельности КАКАС на очередной годовой период, раз в три года избирает президента и двух вице-президентов организации. Исполнительный орган – Постоянное бюро.

Штаб-квартира находится в г. Рабат (Марокко).

Межгосударственный совет по авиации и использованию воз­душного пространства (МАК) – исполнительный орган Межгосу­дарственного совета по авиации и использованию воздушного прост­ранства, учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года.

Цели: разработка межгосударственных нормативных актов и стан­дартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движе­нием, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; рассле­дование авиационных происшествий; организация разработки и осу­ществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений; участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регу­лирования потоков воздушного движения; координация межгосудар­ственного расписания воздушного движения; координация общей Ц политики в области авиационных тарифов и сборов.

Исполнительный орган – Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Штаб-квартира организации находится в г. Москва (Россия).

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – неправительственная организация, членами которой являются ведущие авиационные предприятия всех регионов мира. Учреждена в 1945 году.

Цели: содействие развитию безопасного, регулярного и экономич­ного воздушного транспорта, поощрение авиационной коммерчес­кой деятельности и изучение связанных с этим проблем.

Высший орган – ежегодное Общее собрание, которое избирает президента и членов Исполнительного комитета Ассоциации, рас­сматривает отчеты за истекший год, а также утверждает бюджет на следующий год. Исполком назначает генерального директора и соз­дает комитеты по различным вопросам деятельности ИАТА с по­следующим утверждением Общим собранием.

ИАТА два раза в год проводит региональные конференции по перевозкам. Земной шар поделен ИАТА на три зоны: 1-я – страны Америки; 2-я – Европа и Африка; 3-я – Азия (кроме Ближнего Востока), Австралия и Океания.

ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов, единые общие условия перевозок, в том числе стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обоб­щению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, включая стандартизацию и унификацию перевозочной документации и коммерческих соглашений, согласо­вание расписаний и т.п. Решения по экономическим и финансовым вопросам носят характер рекомендаций.

---

В рамках ИАТА действует Клиринговая палата (в Лондоне) для взаимных расчетов между авиапредприятиями-членами и Контрольное бюро (в Нью-Йорке) для контроля за соблюдением Устава Ассо­циации, решений Общего собрания и региональных конференций. Имеет консультативный статус при ЭКОСОС.

Штаб-квартира ИАТА находится в г. Монреаль (Канада).

12. Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме при­остановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикаг­ской конвенции). .

Государства несут международную ответственность за наруше­ние суверенитета иностранных государств на воздушное простран­ство.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапред­приятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, при­чиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материаль­ной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурент­ной борьбе. Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская сис­тема». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих до­говоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении ба­гажа и груза, а также в опоздании при перевозке.

Многочисленные дополнения и поправки к Варшавской конвен­ции 1929 года, в том числе внесенные Гаагским протоколом 1955 года (см. подробнее раздел «Источники международного воздушного пра­ва», выше), не изменили этого основополагающего принципа.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответствен­ности по сумме), что отражает политику своеобразного протекциониз­ма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответ­ственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшав­ской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

---

В данной области существует также Монреальское соглашение 1966 года, заключенное между авиакомпаниями и относящееся к осу­ществлению перевозок в США, из США или через территорию США. Предел ответственности перевозчика по данному Соглашению повы­шается до 58 тыс. долл. без судебных издержек и 75 тыс. долл. с су­дебными издержками. С 1978 года ряд европейских авиакомпаний также пошли по пути увеличения пределов своей ответственности. Данные шаги продиктованы конкурентными интересами и основаны на положениях п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, допускающей по­вышение предела ответственности по соглашению между перевозчи­ком и пассажиром.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответствен­ности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему объективной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины). Мон­реальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика.

В конце 90-х годов в основном среди наиболее развитых государств и ведущих авиаперевозчиков мира большую популярность приобрела идея об отказе от принципа ответственности за вину по документам «Варшавской системы» в пользу объективной ответст­венности. В этих целях предполагается принятие нового кодифика­ционного акта, к которым, кроме прочего, были бы сведены воедино все многочисленные дополнения и поправки к Варшавской конвенции 1929 года.

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиа­происшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулированы. Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него лица или предмета.

Россия – участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят Протокол об изменении Римской конвенции. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шу­мом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

---