Гаагские правила предусматривают следующий порядок предъявления требований к перевозчику: заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте (п. 6 ст. 3). Когда же убытки не очевидны, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г. Она применима к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст. 10). Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в один год после его сдачи грузополучателю (п. 6 ст. 3). Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п. 6-бис ст. 3).

Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. для государств – членов МВФ установлен в размере 666,67 СПЗ за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СПЗ за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1 ст. 170).

В 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая вступила в силу в ноябре 1992 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности – два года). Россия в этой Конвенции не участвует.

Другой формой доставки грузов морем являются регулярные (или линейные) перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями.

В них фиксируются основные условия эксплуатации таких линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. В них решающее влияние имеют компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминации в деятельности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициативе развивающихся стран была заключена Конвенция о кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в 1983 г.

В случае если для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения, морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

95. Международно-правовое регулирование воздушной перевозки.

Международные воздушные перевозки.

Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера деятельности МПП.

Основную роль в управлении воздушном движении играет ИКАО (международная организации гражданской авиации).

Основной документ – Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.

Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности.

Важнейший документ в области перевозок – Варшавская конвенция 1929 г. Протоколы к ней: Гаагский 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский 1975 г. Все это вместе – Варшавская система регулирования международных авиаперевозок.

Воздушная перевозка – это перевозка при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства.

Действие Варшавской конвенции:

1. Место отправление и место назначение не зависимо от перерыва в перевозке расположены на территории 2-х государств-участников Конвенции.

2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства-участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства (возможно, не участвующего в К.).

Конвенция распространяется на все виды перевозок (груз, пассажиры), на смешанную перевозку. Не регулирует перевозку почты.

Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.

Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

1. место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;

2. место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами. Основное содержание Вар шав с кой кон вен ции – это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплемен-тированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

1. перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;

2. возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;

3. условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.

В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении.

В национальном законодательстве о МЧП закрепляется прямая отсылка к нормам Чикагской конвенции: "Режим права собственности в отношении самолетов и других воздушных судов, включенных в национальный реестр, как это определено в статье 17 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., регулируются законами государства, в котором воздушное судно зарегистрировано" (ст. 127.3 кн. 10 ГК Нидерландов).

Главная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов - перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

1) смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;

2) специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки. Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы. Грузовые перевозки в конвертируемых самолетах осуществляются на воздушных судах, салон которых приспособлен и для перевозок пассажиров, и для перевозок грузов. Салон может быть переоборудован полностью - только для одной категории перевозок (грузовых) - или частично (половина самолета отводится под грузовые перевозки, другая половина - под пассажирские).