ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 25.10.2023
Просмотров: 951
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
ПРОБЛЕМЫ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ PROBLEMS OF HISTORY OF RUSSIA
Социальные последствия мобилизации в Приморской области в годы Первой мировой войны (1914–1917 гг.)
Социалистический город Тырган: историко-архитектурный очерк
Занятия горожанок Оренбургской губернии по данным
Благотворительная деятельность Ярославской епархии в 1900–1913 гг.
Ученый и партийная номенклатура: противостояние на казахстанской целине
Fight against drinking and alcoholism in Tomsk in 1982 – beginning of 1985
Провинциальные проекты преобразований полиции Урала во второй половине XIX в.
История государственной политики в области библиотечного дела в России в 1917–1991 гг.
Продовольственные капиталы Вологодской губернии в 1871–1917 гг.
Школы Томска в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.)
ПРОБЛЕМЫ ВСЕОБЩЕЙ ИСТОРИИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Влияние экологического фактора на трансформацию основных политических партий Германии
Особенности студенческого протестного движения в Великобритании 1960–1970-х гг.
Features of the 1960–1970s students' protest movement in Great Britain
ПРОБЛЕМЫ АРХЕОЛОГИИ PROBLEMS OF ARСHAEOLOGY
Мясная напутственная пища в погребальном обряде населения Гонур-депе
ПРОБЛЕМЫ АНТРОПОЛОГИИ, ЭТНОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ PROBLEMS OF ANTHROPOLOGY, ETHNOLOGY AND ETHNOGRAPHY
УНИВЕРСИТЕТСКИЕ ПРАКТИКИ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ UNIVERSITY PRACTICES: HISTORY AND MODERNITY
Временные установки и удовлетворенность жизнью у студентов вузов в смешанной образовательной среде
Восприятие студенческой молодежью российской истории: политический аспект
притоком русского населения из центральных регионов страны. На протяжении последующих ста лет шло непрерыв- ное экономическое освоение южноуральского региона: строились новые города, промышленные предприятия, росло производство сельскохозяйственной продукции. Тем не менее экономический рост, происходивший как в стране в целом, так и на Южном Урале, долгое время не приводил к качественному обновлению транспорт- ной инфраструктуры. Первые суда на паровой тяге были построены в Российской империи в 1810-е гг., а массовое строительство пароходов началось лишь в 1840-е гг. На Белой первые пароходные рейсы были осуществлены во второй половине 1850-х гг., а регу- лярное пароходное сообщение здесь было установлено в 1870 г., когда была создана компания «Бельское па- роходство». Статья посвящена анализу развития вод- ного транспорта на Южном Урале во второй половине 1850-х – 1860-е гг.
Историографию вопроса можно условно разделить на три периода: дореволюционный, советский и совре- менный. Среди дореволюционных работ необходимо выделить исследования В.М. Черемшанского, Р.Г Иг- натьева, Н.А. Гурвича и А.С. Листовского [1–4]. Рабо- ты, написанные в советский период, представлены трудами Н.Г. Шушканова, В.Н. Кузнецова, В.Б. Ива- нова, Э.Г. Истоминой [5–8]. В настоящее время про- блема развития судоходства на Южном Урале в XIX в. освещяется в исследованиях В.В. Спицкого, С.Н. Кул- бахтина, А.Р. Батыршина, М.И. Роднова [9–12]. Неко- торые сведения по изучаемому вопросу приводятся в сочинениях краеведческого характера, в частности в публикациях С.Г. Синенко, И.В. Нигматуллиной, В.А. Худякова [13–15]. Тем не менее большая часть указанных авторов уделяет внимание прежде всего со- стоянию судоходства в регионе на рубеже XIX–XX вв., когда здесь уже существовало стабильное пароходное сообщение. Процесс же становления пароходного со- общения на Белой, его основные причины и первые результаты до настоящего
времени оставались вне пределов внимания исследователей. Таким образом, настоящая статья заполняет образовавшийся историо- графический пробел.
Источниковая база исследования представлена ком- плексом опубликованных и неопубликованных источ- ников. В частности, в ходе работы в Российском госу- дарственном историческом архиве (РГИА) в научный оборот были введены документы из следующих фон- дов: Ф. 18 – Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов, Ф. 1287 – Хозяй-
ственный департамент Министерства внутренних дел, Ф. 1288 – Главное управление по делам местного хо- зяйства Министерства внутренних дел. Опубликован- ные источники представлены материалами губернской статистики и прессы.
Появление на Белой пароходного сообщения объ- ясняется рядом экономических причин. Во-первых, к рубежу 1850–1860-х гг. уральский регион являлся крупнейшим металлургическим центром Российской империи. Около 65% выплавляемого в стране чугуна [16. С. 70] и около 75% добываемого железа [17] про- изводилось на заводах, расположенных в Оренбург- ской и Пермской губерниях. В 1859 г. в Оренбургской губернии насчитывалось 15 металлургических заводов. Как писали современники, уральское железо по своим качествам было «выше даже английского, но ценою оно почти вдвое дороже» [17]. Высокая стоимость уральской металлургической продукции объясняется двумя факторами. Во-первых, к этому времени боль- шинство металлургических заводов Южного и Сред- него Урала продолжало работать на древесном угле, несмотря на то что к этому времени в странах Европы в качестве топлива для металлургической промыш- ленности уже начали использовать каменный уголь, добываемый шахтовым способом. Во-вторых, транс- портировка уральского железа к местам сбыта была крайне трудоемкой и длительной
, а следовательно, и дорогостоящей. По данным современных исследова- ний, расходы «на перевозку водным путем уральского железа в Москву и Петербург составляли… до 70% себестоимости» [18. С. 134].
Помимо металлургических предприятий на терри- тории Оренбургской губернии было сосредоточено около 60 крупных поташных заводов [19]. Ежегодно в регионе производили около 120–135 тыс. пуд. (1 920–
2 160 т) поташа [20] общей стоимостью более 200 тыс. руб. серебром [1. С. 407]. По свидетельствам совре- менников, основными производителями и экспортера- ми поташа, контролировавшими около 2/3 его произ- водства в губернии, были купцы Софронов (отправлял от 40 до 50 тыс. пуд.), Голанов (до 8 тыс. пуд.), Ми- хайлов (до 7 тыс. пуд.), Орлов (до 7 тыс. пуд.), поме- щик Ермолов (до 7 тыс. пуд.), чиновник Кутлубаев (до 6 тыс. пуд.) [20].
Основная масса производимого в Оренбургской гу- бернии поташа вывозилась с трех наиболее крупных губернских речных пристаней, расположенных в Чел- нах, Уфе и Бирске. В среднем из Челнов ежегодно вы- возилось около 50 тыс. пуд. поташа, из Уфы и Бирска – по 20–30 тыс. пуд [19]. Вывозимый из губернии поташ отправлялся преимущественно в Рыбинск и Нижний Новгород – крупнейшие торговые центры в европей- ской части России.
Производители поташа были крайне заинтересованы в развитии пароходства на Белой, так как появление нового вида транспорта способствовало бы не только увеличению скорости доставки готовой продукции к местам сбыта, но и росту производства на самих по- ташных заводах. Современники отмечали: «Почти все заводы прекращают действие в мае или июне, потому что если бы приготовлен был в это время поташ, то он
должен был лежать целый год на заводе» [20]. Созда- ние регулярного пароходного сообщения позволило бы производителям поташа «отправлять поташ так, чтобы они могли рассчитывать на прибытие его в Нижний к 15 августа, и они продлили бы работы почти на два месяца» [20]. Кроме того, благодаря увеличению ско- рости грузоперевозок весь доставленный в Нижний Новгород поташ мог быть в течение того же навигаци- онного сезона отправлен в Санкт-Петербург или даже за границу.
В появлении на Белой пароходного сообщения были также заинтересованы и производители сельскохозяй- ственной продукции, главным образом зерна. В сере- дине XIX в. в Российской империи ежегодно на внут- ренний и внешний рынки поступало около 15% от производимого в стране зерна [21. С. 46]. В Оренбург- ской губернии удельный вес зерна, поступавшего в сво- бодную продажу, был примерно таким же, а вероятно, даже чуть больше. К примеру, в 1859 г., который считался неурожайным, в губернии было собрано 8 307 794 четв. зерновых, из которых 1 219 497 четв. (14,6%) было вывезено на продажу [22]. Потребность региональных производителей сельскохозяйственной продукции в модернизации транспортной системы р. Белой усиливалась еще и от того, что темпы роста производства зерновых опережали рост численности населения региона. За 1850–1860 гг. число жителей губернии выросло на 31,6%, а производство зерна – на 37% [22]. В 1860 г. один из современников писал, что в Оренбургской губернии «произведений земли не только достаточно на продовольствие местных жите- лей, но излишки их отпускаются в огромном количе- стве за пределы губернии. Если судить о богатстве и силе края посредством продовольствия, то Оренбург- скую губернию в настоящем ее состоянии можно назвать богатейшей в России» [22].
Кроме металла, поташа и зерновых из Оренбург- ской губернии по Белой вывозилась продукция сало- топенных заводов, лесной и деревообрабатывающей промышленности. В 1850-е гг. салотопенные заводы занимали в регионе второе место по уровню доходно- сти после винокуренных. По оценкам В.М. Черемшан- ского, в это время в губернии ежегодно вытапливалось сала на сумму более 200 тыс. руб. серебром [1. С. 408]. Часть производимого сала продавалась за пределами губернии. К примеру, в 1859 г. в Санкт-Петербург из Оренбургской губернии было отправлено 120 тыс. пуд. сала [23].
Фактором, стимулировавшим развитие водного транспорта в регионе, был рост объемов внутренней и международной торговли. За 1840–1856 гг. число постоянных торговых заведений на территории Орен- бургской губернии выросло с 834 до 1 546 [24. С. 188]. Кроме этого, на территории губернии регулярно прохо- дили ярмарки, на долю которых приходилась большая часть торгового оборота внутри губернии. О масшта- бах ярмарочной торговли свидетельствуют следующие факты. В 1859 г. на Благовещенской ярмарке, прохо- дившей в 40 верстах от Уфы, было продано товаров на сумму около 30 тыс. руб. серебром. При этом ярмарку посетили около 15 тыс. человек [25]. Получается, что
каждый посетивший ярмарку приобрел товаров в сред- нем на 2 руб. Масштабность торговых операций ста- новится очевидной, если брать во внимание, что по официальным данным в Уфе в 1858 г. проживали 14 730 человек [26. Оп. 25. Д. 75. Л. 4 об.], а средняя стоимость лошади, к примеру, в это время составляла 15–30 руб. серебром [27]. В 1865 г. на Мензелинской ярмарке, считавшейся крупнейшей в губернии, было продано различных товаров на сумму в 2 200 792 руб. [28]. При этом в том же году в качестве налога на не- движимое имущество в городах, находящихся на тер- ритории губернии, было собрано лишь 11 931 руб. [29].
Тем не менее на фоне столь значительных торго- вых оборотов неразвитость транспортной инфраструк- туры приводила к тому, что в одно и то же время цена на один и тот же товар в разных уездах губернии мог- ла отличаться более чем в 2 раза. Так, к примеру, в декабре 1860 г. цены на зерно в Мензелинском уезде колебались в пределах 25–30 коп. серебром, в то время как в Оренбургском они составляли 70–80 коп. сереб- ром за пуд [30].
Неразвитость транспортных коммуникаций южно- уральского региона негативно влияла на динамику международной торговли. На протяжении всей первой половины XIX в. товарооборот между Российской им- перией и среднеазиатскими государствами неуклонно рос. В 1822 г. он составлял 1 853 364 руб. [31. С. 30],
в 1857 г. – 4 842 514 руб. [32. С. 219], в 1859 г. –
5 761 654 руб. [33]. Основными торговыми пунктами, через которые Россия торговала со Средней Азией, были города Оренбург и Троицк. Ежегодно туда при- бывали тысячи верблюдов, груженых восточными то- варами. К примеру, в один лишь Троицк в 1859 г. из Средней Азии прибыло более 10 тыс. верблюдов [32. С. 212]. Верблюжьи караваны отправлялись из Хивы, Бухары, Ташкента и Самарканда в Россию в марте, а прибывали в Оренбург и Троицк в мае-июне. В тече- ние лета и начала осени между российскими и средне- азиатскими купцами совершались торговые сделки, а в ноябре торговцы из Средней Азии отправлялись в обратный путь. Из Оренбурга и Троицка среднеази- атские товары перевозились в Уфу или Бирск, откуда они доставлялись на речном транспорте «преимуще- ственно на Нижегородскую ярмарку или в Москву» [1. С. 388].
Следует отметить, что транспортировка среднеази- атских товаров из Уфы и Бирска в центральные регио- ны страны осуществлялась лишь на следующий год по- сле того, как они доставлялись в Оренбург и Троицк с мест производства. Выше уже говорилось, что во- сточные товары начинали завозить в Россию в мае- июне, т.е. тогда, когда наиболее активный период навигации на Белой, ежегодно приходившийся на ап- рель-май, подходил к концу. Из-за снижения уровня воды в реке в летний период, а также низкой скорости доставки грузов бурлаками российским купцам при- ходилось ждать следующего навигационного сезона, чтобы перевезти товары в Нижний Новгород. Таким образом, приобретенные у азиатов товары могли быть проданы российскими купцами лишь через год. Разу- меется, столь низкая скорость торговых операций не
могла устраивать российское купечество, хорошо зна- комое к тому времени с пароходными перевозками.
На фоне всех вышеперечисленных успехов Южно- го Урала в области экономики транспортная инфра- структура региона оставалась крайне неразвитой. Ни железных дорог, ни шоссе в исследуемый период здесь не было, а единственной крупной транспортной магистралью, соединявшей губернию с остальными регионами страны, была р. Белая. Вплоть до середины 1850-х гг. на Белой безраздельно господствовала одна из наиболее архаичных форм судоходства – барочный сплав с бурлацкой тягой. Ежегодно на берегах Белой и ее притоков строились грузовые несамоходные суда – барки, которые в период весеннего половодья сплав- ляли вниз по реке. Средняя длина такого судна состав- ляла около 65 футов (19,8 м), ширина – около 25 футов (7,6 м), осадка при максимальной нагрузке – около 2 фу- тов (0,6 м) [34. С. 101]. В середине XIX в. на одной барке могли перевозить от 15 до 20 тыс. пуд. (от 240 до 320 т) грузов. Для сплава одного такого судна тре- бовалось от 35 до 50 бурлаков [35].
Строительство барок начиналось в марте, а завер- шалось в апреле. Сразу же после окончания строи- тельства и спуска судов на воду начиналась погрузка товаров, которая не заканчивалась до тех пор, пока барки не загружались полностью. С погрузкой всегда спешили, так как суда необходимо было сплавить, по- ка уровень воды в реке в период половодья был мак- симальным. В случае успешного сплава, когда уровень воды был высоким, суда могли проходить за день рас- стояние до 50 верст (53,3 км), однако при низком уровне воды это расстояние сокращалось до 20 верст (21,3 км) [36]. Основная масса судов сплавлялась по Белой в апреле и мае. Лишь незначительная их часть сплавлялась в июне. Объясняется это прежде всего стремлением судовладельцев и промышленников спла- вить товары «по высокой воде к открытию Нижегород- ской ярмарки, которая ежегодно работала с 15 июля по 25 августа» [9. С. 81]. Если начало сплава по каким- либо причинам откладывалось, возникала опасность посадить барки на мель, что неминуемо приводило к срыву планируемых сроков поставки товаров, а ино- гда и вовсе ставило всю транспортировку под угрозу. В конце мая сплав практически полностью заканчи- вался. В газете «Оренбургские губернские ведомости» от 21 мая 1860 г. указывается: «Караваны с горноза- водскими произведениями нашего края почти все прошли вниз по Белой» [37].
Абсолютное большинство барок, построенных на Белой или ее притоках и сплавленных до бельского устья, уже больше никогда не эксплуатировалось на данной речной магистрали, так как в таком случае их пришлось бы поднимать вверх по реке против течения, что было бы просто нерентабельно. Постройка новой барки обходилась дешевле, чем навигация уже постро- енной от устья Белой до Уфы, а тем более выше по течению. Ввиду этого строящиеся на реках губернии речные суда после их сплава по Белой еще какое-то время могли эксплуатироваться на Каме, а возможно, и Волге. Но наиболее вероятно, что значительная их часть после завершения первой же навигации разбира-
лась на местах прибытия на подсобный строительный материал или дрова.
В отечественной исторической науке проблема да- тировки первого пароходного рейса по Белой является дискуссионной. Как правило, исследователи ссылают- ся на «Памятную книжку Уфимской губернии» [2], в которой прямо говорится, что началом «пассажир- ского и буксирного пароходства по р. Белой» [2. С. 16] следует считать события 11 августа 1858 г., когда в Уфу прибыли два кабестанных парохода угличского купца Журавлёва «Грозный» и «Быстрый». Реже назы- вается 1870 г., когда купцы Исаев, Полетаев и Попов открыли компанию «Бельское пароходство». Однако обе эти даты нельзя считать датами начала на Белой пароходной навигации. В ходе исследовательской рабо- ты в фондах Российского государственного историче- ского архива (РГИА) был обнаружен документ – дело Хозяйственного департамента МВД «По отношению Оренбургского генерал-губернатора об учреждении уфимскими купцами Поповым, Полетаевым и Исае- вым пароходства по рекам Белой и Уфе и о представ- лении им привилегии, права исключительного пасса- жирского и товаро-пассажирского пароходства по этим рекам в течение 6 лет и об оказании пособия для этого предприятия» [38. Оп. 7. Д. 371]. В данном до- кументе присутствует фраза: «По р. Белой пароход- ство возникло еще с 1856 г» [38. Оп. 7. Д. 371. Л. 8 об.]. В источнике не говорится о том, какие именно собы- тия произошли в 1856 г. Вероятно, в тот год какой-то пароход, принадлежавший одному из волжских или камских судовладельцев, поднялся вверх по Белой к одной из пристаней, находившихся ниже Бирска, взял груз и спустился вниз к Каме. Так как до круп- ных городов, таких как Уфа или Бирск, судно не до- шло, об этом рейсе в губернских источниках сведе- ния отражены не были. Можно предположить, что в 1856 и 1857 г. пароходы эксплуатировались в низо- вьях Белой, вывозя зерно со множества небольших сельских пристаней.
В 1858 г. пароходы, поднявшись против течения Белой, впервые достигли Уфы, и эти факты были от- ражены в губернской прессе. Как уже говорилось вы- ше, 11 августа 1858 г. в Уфу прибыли два парохода
«Грозный» и «Быстрый», принадлежавшие купцу тре- тьей гильдии г. Углича Журавлёву. Как пишет совре- менник, «Грозный» поднял против течения на буксире семь подчалков, а во время обратного рейса «на одном из них взял хлеб» [3. С. XLVIII]. 7 сентября 1858 г. в Уфу прибыл пароход «Русалка», судно принадлежа- ло пароходству «Самолет». «Русалка» не стала огра- ничиваться лишь рейсом от бельского устья до Уфы, а прошла выше по течению реки, миновав Стерлита- мак. Таким образом, пароход поднялся от устья Белой вверх по течению на расстояние около 800 верст (око- ло 850 км) [39], а затем из-за критически низкого уровня воды был вынужден вернуться назад.
К этому же времени относится первая попытка со- здания на Белой регионального пароходства. В 1858 г.
«титулярный советник Павлов и губернский секретарь Федоров обратились в Главное управление путей со- общения с просьбой о дозволении им учредить акцио-
нерную компанию “Оренбургского пароходства”» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 1]. По замыслам учредителей, паро- ходы компании должны были осуществлять навига- цию «по рекам Оренбургского края, равно по Каме и Волге с их притоками» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 2]. Основной капитал компании должен был составить 400 тыс. руб. [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 3]. Однако факти- чески пароходная компания так и не была создана. Учредители внесли в Устав пароходства положение, заведомо противоречащее существовавшему на тот момент законодательству. В частности, в ст. 4 Устава указывалось: «Компания не обязывается снабжать себя торговым свидетельством» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 2 об.]. Однако в Российской империи пароходные компании были обязаны приобретать торговые свидетельства первой гильдии даже в том случае, когда они фактиче- ски не осуществляли никаких торговых операций, а занимались лишь перевозками. Вероятно, учредите- ли компании посчитали для себя приобретение торго- вого свидетельства слишком затратным и попытались, внеся в Устав вышеназванную статью, обойти суще- ствовавшую юридическую норму. Когда же стало оче- видно, что из-за противоречия Устава законодатель- ству компания не может быть создана, ее учредители просто отказались от своих планов.
Помимо компании «Самолет» в 1858 г. еще два па- роходства выразили готовность открыть пароходное сообщение на Белой. Ими оказались пароходные об- щества «Вулкан» и «Дружина». Примечательно, что
«Самолет» и «Вулкан» пытались получить от Главного управления путей сообщения монопольное право на эксплуатацию пароходного транспорта в регионе, но когда им было в этом отказано, они, в свою очередь, отказались от работы на Белой. Такая позиция двух обществ объясняется тем, что прибыль от работы на Белой была заведомо меньше, чем от работы на Каме или Волге, и пароходства, не желая рисковать, готовы были работать лишь при условии, что они будут мо- нополистами. В отличие от первых двух компаний, общество «Дружина» не стало требовать для себя мо- нопольного права на работу, а объявило о готовности открыть пароходное сообщение на Белой уже в 1859 г. Таким образом, «Дружина» оказалась единственным пароходством, готовым работать в регионе.
Как указывается в источнике, компания «Дружина» была создана 31 января 1858 г. братьями А.П. и С.П. Ши- повыми «для буксировки судов и перевозки пассажи- ров по р. Волге и ее притокам» [38. Оп. 6. Д. 1328. Л. 1]. Основной капитал пароходства достигал 1,6 млн руб. [41. С. 87]. Шиповы владели Костромским механиче- ским заводом – одним из первых судостроительных предприятий в России, на котором строили суда на паровой тяге. Уже к 1860 г. пароходное общество
«Дружина» располагало 18 пароходами, которые осу- ществляли навигацию преимущественно между Ры- бинском и Нижним Новгородом – крупнейшими реч- ными портами страны. То есть ресурсов «Дружины» вполне хватало для того, чтобы начать осваивать бель- ский бассейн на условиях свободной рыночной конку- ренции. В 1859 г. пароходство планировало осуще- ствить по Белой четыре, а в 1860 г. – шесть рейсов.
Впоследствии руководство «Дружины» планировало увеличить число рейсов по мере роста спроса на услу- ги перевозок.
Как и планировалось, в навигацию 1859 г. «Дружи- на» организовала по Белой четыре рейса. Уже 12 мая 1859 г. в Уфу прибыл принадлежащий обществу паро- ход «Ольга». Любопытно, что «пароход привёз… не- сколько пассажиров» [32. С. 19]. Таким образом, этот рейс можно считать первым пассажирским рейсом в истории бельского пароходного сообщения. Данное обстоятельство примечательно еще и тем, что в это же время перевозки пассажиров на водном транспорте осуществлялись «только по... Волге от Твери до Аст- рахани» [42. С. 95].
Приход парохода был большим событием в жизни губернии. «Оренбургские губернские ведомости» по- дробно описали судно, а также его технические харак- теристики. Из данной газеты мы можем узнать, что судно было построено на Костромском механическом заводе в том же 1859 г. Мощность парового котла на
«Ольге» была 45 л.с. В качестве топлива использова- лись дрова, расход которых составлял 2/3 саж. (6,5 м3) в час. В длину пароход был 154 футов (46,9 м), в шири- ну вместе с гребными колесами 20 футов (6 м). По тече- нию судно могло развивать скорость от 16 до 20 верст в час (от 17 до 21 км/ч), против течения – от 10 до 13 верст в час (от 10,6 до 13,8 км/ч), при полной загруз- ке осадка судна достигала 12 верш. (0,53 м) [32. С. 20].
Простояв в Уфе два дня, 14 мая 1859 г. «Ольга» вышла из Уфы и направилась вверх против течения Белой. Пароход поднялся до деревни Васильевки, находившейся недалеко от места впадения р. Нугуш в Белую (рис. 1), и был вынужден из-за критически низкого уровня воды в реке вернуться обратно. 20 мая 1859 г. «Ольга» вернулась в Уфу, простояв там вплоть до 25 мая, после этого судно ушло на Каму. В источ- нике отмечается, что в обратном рейсе на пароходе присутствовали пассажиры как из Уфы, так и из Стер- литамака. Примечательно, что администрация губер- нии заранее распорядилась, «чтобы прибрежные жи- тели оказывали содействие в снабжении парохода за денежное вознаграждение дровами и пр.» [32. С. 20]. Данное распоряжение объясняется тем, что на Белой в это время еще отсутствовали дровяные склады, на которых пароходы могли бы пополнять запасы дров. Таким образом, первый пароходный рейс, организо- ванный «Дружиной», оказался вполне успешным, хотя его целью было в большей степени изучение бельского русла, а не оказание услуг перевозок.
Второй рейс «Ольга» осуществила в июле 1859 г. Пароход поднял против течения реки до Уфы две баржи, а во время обратного рейса «вывез из Бирска на двух баржах более 17/ т. (тысяч пудов. – Н.К.) хлопка» [39]. Во время третьего рейса, осуществленного в сентябре 1859 г., пароход «Ольга» отбуксировал в Уфу баржу с Нижегородской ярмарки. Общий вес груза, достав- ленного из Нижнего Новгорода, достигал 12,5 тыс. пуд. (около 200 тонн) [32. С. 203].
Приход «Ольги» в сентябре 1859 г. вызвал настоя- щий ажиотаж среди жителей города. Дело в том, что грузы с Нижегородской ярмарки доставлялись в Уфу
Историографию вопроса можно условно разделить на три периода: дореволюционный, советский и совре- менный. Среди дореволюционных работ необходимо выделить исследования В.М. Черемшанского, Р.Г Иг- натьева, Н.А. Гурвича и А.С. Листовского [1–4]. Рабо- ты, написанные в советский период, представлены трудами Н.Г. Шушканова, В.Н. Кузнецова, В.Б. Ива- нова, Э.Г. Истоминой [5–8]. В настоящее время про- блема развития судоходства на Южном Урале в XIX в. освещяется в исследованиях В.В. Спицкого, С.Н. Кул- бахтина, А.Р. Батыршина, М.И. Роднова [9–12]. Неко- торые сведения по изучаемому вопросу приводятся в сочинениях краеведческого характера, в частности в публикациях С.Г. Синенко, И.В. Нигматуллиной, В.А. Худякова [13–15]. Тем не менее большая часть указанных авторов уделяет внимание прежде всего со- стоянию судоходства в регионе на рубеже XIX–XX вв., когда здесь уже существовало стабильное пароходное сообщение. Процесс же становления пароходного со- общения на Белой, его основные причины и первые результаты до настоящего
времени оставались вне пределов внимания исследователей. Таким образом, настоящая статья заполняет образовавшийся историо- графический пробел.
Источниковая база исследования представлена ком- плексом опубликованных и неопубликованных источ- ников. В частности, в ходе работы в Российском госу- дарственном историческом архиве (РГИА) в научный оборот были введены документы из следующих фон- дов: Ф. 18 – Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов, Ф. 1287 – Хозяй-
ственный департамент Министерства внутренних дел, Ф. 1288 – Главное управление по делам местного хо- зяйства Министерства внутренних дел. Опубликован- ные источники представлены материалами губернской статистики и прессы.
Появление на Белой пароходного сообщения объ- ясняется рядом экономических причин. Во-первых, к рубежу 1850–1860-х гг. уральский регион являлся крупнейшим металлургическим центром Российской империи. Около 65% выплавляемого в стране чугуна [16. С. 70] и около 75% добываемого железа [17] про- изводилось на заводах, расположенных в Оренбург- ской и Пермской губерниях. В 1859 г. в Оренбургской губернии насчитывалось 15 металлургических заводов. Как писали современники, уральское железо по своим качествам было «выше даже английского, но ценою оно почти вдвое дороже» [17]. Высокая стоимость уральской металлургической продукции объясняется двумя факторами. Во-первых, к этому времени боль- шинство металлургических заводов Южного и Сред- него Урала продолжало работать на древесном угле, несмотря на то что к этому времени в странах Европы в качестве топлива для металлургической промыш- ленности уже начали использовать каменный уголь, добываемый шахтовым способом. Во-вторых, транс- портировка уральского железа к местам сбыта была крайне трудоемкой и длительной
, а следовательно, и дорогостоящей. По данным современных исследова- ний, расходы «на перевозку водным путем уральского железа в Москву и Петербург составляли… до 70% себестоимости» [18. С. 134].
Помимо металлургических предприятий на терри- тории Оренбургской губернии было сосредоточено около 60 крупных поташных заводов [19]. Ежегодно в регионе производили около 120–135 тыс. пуд. (1 920–
2 160 т) поташа [20] общей стоимостью более 200 тыс. руб. серебром [1. С. 407]. По свидетельствам совре- менников, основными производителями и экспортера- ми поташа, контролировавшими около 2/3 его произ- водства в губернии, были купцы Софронов (отправлял от 40 до 50 тыс. пуд.), Голанов (до 8 тыс. пуд.), Ми- хайлов (до 7 тыс. пуд.), Орлов (до 7 тыс. пуд.), поме- щик Ермолов (до 7 тыс. пуд.), чиновник Кутлубаев (до 6 тыс. пуд.) [20].
Основная масса производимого в Оренбургской гу- бернии поташа вывозилась с трех наиболее крупных губернских речных пристаней, расположенных в Чел- нах, Уфе и Бирске. В среднем из Челнов ежегодно вы- возилось около 50 тыс. пуд. поташа, из Уфы и Бирска – по 20–30 тыс. пуд [19]. Вывозимый из губернии поташ отправлялся преимущественно в Рыбинск и Нижний Новгород – крупнейшие торговые центры в европей- ской части России.
Производители поташа были крайне заинтересованы в развитии пароходства на Белой, так как появление нового вида транспорта способствовало бы не только увеличению скорости доставки готовой продукции к местам сбыта, но и росту производства на самих по- ташных заводах. Современники отмечали: «Почти все заводы прекращают действие в мае или июне, потому что если бы приготовлен был в это время поташ, то он
должен был лежать целый год на заводе» [20]. Созда- ние регулярного пароходного сообщения позволило бы производителям поташа «отправлять поташ так, чтобы они могли рассчитывать на прибытие его в Нижний к 15 августа, и они продлили бы работы почти на два месяца» [20]. Кроме того, благодаря увеличению ско- рости грузоперевозок весь доставленный в Нижний Новгород поташ мог быть в течение того же навигаци- онного сезона отправлен в Санкт-Петербург или даже за границу.
В появлении на Белой пароходного сообщения были также заинтересованы и производители сельскохозяй- ственной продукции, главным образом зерна. В сере- дине XIX в. в Российской империи ежегодно на внут- ренний и внешний рынки поступало около 15% от производимого в стране зерна [21. С. 46]. В Оренбург- ской губернии удельный вес зерна, поступавшего в сво- бодную продажу, был примерно таким же, а вероятно, даже чуть больше. К примеру, в 1859 г., который считался неурожайным, в губернии было собрано 8 307 794 четв. зерновых, из которых 1 219 497 четв. (14,6%) было вывезено на продажу [22]. Потребность региональных производителей сельскохозяйственной продукции в модернизации транспортной системы р. Белой усиливалась еще и от того, что темпы роста производства зерновых опережали рост численности населения региона. За 1850–1860 гг. число жителей губернии выросло на 31,6%, а производство зерна – на 37% [22]. В 1860 г. один из современников писал, что в Оренбургской губернии «произведений земли не только достаточно на продовольствие местных жите- лей, но излишки их отпускаются в огромном количе- стве за пределы губернии. Если судить о богатстве и силе края посредством продовольствия, то Оренбург- скую губернию в настоящем ее состоянии можно назвать богатейшей в России» [22].
Кроме металла, поташа и зерновых из Оренбург- ской губернии по Белой вывозилась продукция сало- топенных заводов, лесной и деревообрабатывающей промышленности. В 1850-е гг. салотопенные заводы занимали в регионе второе место по уровню доходно- сти после винокуренных. По оценкам В.М. Черемшан- ского, в это время в губернии ежегодно вытапливалось сала на сумму более 200 тыс. руб. серебром [1. С. 408]. Часть производимого сала продавалась за пределами губернии. К примеру, в 1859 г. в Санкт-Петербург из Оренбургской губернии было отправлено 120 тыс. пуд. сала [23].
Фактором, стимулировавшим развитие водного транспорта в регионе, был рост объемов внутренней и международной торговли. За 1840–1856 гг. число постоянных торговых заведений на территории Орен- бургской губернии выросло с 834 до 1 546 [24. С. 188]. Кроме этого, на территории губернии регулярно прохо- дили ярмарки, на долю которых приходилась большая часть торгового оборота внутри губернии. О масшта- бах ярмарочной торговли свидетельствуют следующие факты. В 1859 г. на Благовещенской ярмарке, прохо- дившей в 40 верстах от Уфы, было продано товаров на сумму около 30 тыс. руб. серебром. При этом ярмарку посетили около 15 тыс. человек [25]. Получается, что
каждый посетивший ярмарку приобрел товаров в сред- нем на 2 руб. Масштабность торговых операций ста- новится очевидной, если брать во внимание, что по официальным данным в Уфе в 1858 г. проживали 14 730 человек [26. Оп. 25. Д. 75. Л. 4 об.], а средняя стоимость лошади, к примеру, в это время составляла 15–30 руб. серебром [27]. В 1865 г. на Мензелинской ярмарке, считавшейся крупнейшей в губернии, было продано различных товаров на сумму в 2 200 792 руб. [28]. При этом в том же году в качестве налога на не- движимое имущество в городах, находящихся на тер- ритории губернии, было собрано лишь 11 931 руб. [29].
Тем не менее на фоне столь значительных торго- вых оборотов неразвитость транспортной инфраструк- туры приводила к тому, что в одно и то же время цена на один и тот же товар в разных уездах губернии мог- ла отличаться более чем в 2 раза. Так, к примеру, в декабре 1860 г. цены на зерно в Мензелинском уезде колебались в пределах 25–30 коп. серебром, в то время как в Оренбургском они составляли 70–80 коп. сереб- ром за пуд [30].
Неразвитость транспортных коммуникаций южно- уральского региона негативно влияла на динамику международной торговли. На протяжении всей первой половины XIX в. товарооборот между Российской им- перией и среднеазиатскими государствами неуклонно рос. В 1822 г. он составлял 1 853 364 руб. [31. С. 30],
в 1857 г. – 4 842 514 руб. [32. С. 219], в 1859 г. –
5 761 654 руб. [33]. Основными торговыми пунктами, через которые Россия торговала со Средней Азией, были города Оренбург и Троицк. Ежегодно туда при- бывали тысячи верблюдов, груженых восточными то- варами. К примеру, в один лишь Троицк в 1859 г. из Средней Азии прибыло более 10 тыс. верблюдов [32. С. 212]. Верблюжьи караваны отправлялись из Хивы, Бухары, Ташкента и Самарканда в Россию в марте, а прибывали в Оренбург и Троицк в мае-июне. В тече- ние лета и начала осени между российскими и средне- азиатскими купцами совершались торговые сделки, а в ноябре торговцы из Средней Азии отправлялись в обратный путь. Из Оренбурга и Троицка среднеази- атские товары перевозились в Уфу или Бирск, откуда они доставлялись на речном транспорте «преимуще- ственно на Нижегородскую ярмарку или в Москву» [1. С. 388].
Следует отметить, что транспортировка среднеази- атских товаров из Уфы и Бирска в центральные регио- ны страны осуществлялась лишь на следующий год по- сле того, как они доставлялись в Оренбург и Троицк с мест производства. Выше уже говорилось, что во- сточные товары начинали завозить в Россию в мае- июне, т.е. тогда, когда наиболее активный период навигации на Белой, ежегодно приходившийся на ап- рель-май, подходил к концу. Из-за снижения уровня воды в реке в летний период, а также низкой скорости доставки грузов бурлаками российским купцам при- ходилось ждать следующего навигационного сезона, чтобы перевезти товары в Нижний Новгород. Таким образом, приобретенные у азиатов товары могли быть проданы российскими купцами лишь через год. Разу- меется, столь низкая скорость торговых операций не
могла устраивать российское купечество, хорошо зна- комое к тому времени с пароходными перевозками.
На фоне всех вышеперечисленных успехов Южно- го Урала в области экономики транспортная инфра- структура региона оставалась крайне неразвитой. Ни железных дорог, ни шоссе в исследуемый период здесь не было, а единственной крупной транспортной магистралью, соединявшей губернию с остальными регионами страны, была р. Белая. Вплоть до середины 1850-х гг. на Белой безраздельно господствовала одна из наиболее архаичных форм судоходства – барочный сплав с бурлацкой тягой. Ежегодно на берегах Белой и ее притоков строились грузовые несамоходные суда – барки, которые в период весеннего половодья сплав- ляли вниз по реке. Средняя длина такого судна состав- ляла около 65 футов (19,8 м), ширина – около 25 футов (7,6 м), осадка при максимальной нагрузке – около 2 фу- тов (0,6 м) [34. С. 101]. В середине XIX в. на одной барке могли перевозить от 15 до 20 тыс. пуд. (от 240 до 320 т) грузов. Для сплава одного такого судна тре- бовалось от 35 до 50 бурлаков [35].
Строительство барок начиналось в марте, а завер- шалось в апреле. Сразу же после окончания строи- тельства и спуска судов на воду начиналась погрузка товаров, которая не заканчивалась до тех пор, пока барки не загружались полностью. С погрузкой всегда спешили, так как суда необходимо было сплавить, по- ка уровень воды в реке в период половодья был мак- симальным. В случае успешного сплава, когда уровень воды был высоким, суда могли проходить за день рас- стояние до 50 верст (53,3 км), однако при низком уровне воды это расстояние сокращалось до 20 верст (21,3 км) [36]. Основная масса судов сплавлялась по Белой в апреле и мае. Лишь незначительная их часть сплавлялась в июне. Объясняется это прежде всего стремлением судовладельцев и промышленников спла- вить товары «по высокой воде к открытию Нижегород- ской ярмарки, которая ежегодно работала с 15 июля по 25 августа» [9. С. 81]. Если начало сплава по каким- либо причинам откладывалось, возникала опасность посадить барки на мель, что неминуемо приводило к срыву планируемых сроков поставки товаров, а ино- гда и вовсе ставило всю транспортировку под угрозу. В конце мая сплав практически полностью заканчи- вался. В газете «Оренбургские губернские ведомости» от 21 мая 1860 г. указывается: «Караваны с горноза- водскими произведениями нашего края почти все прошли вниз по Белой» [37].
Абсолютное большинство барок, построенных на Белой или ее притоках и сплавленных до бельского устья, уже больше никогда не эксплуатировалось на данной речной магистрали, так как в таком случае их пришлось бы поднимать вверх по реке против течения, что было бы просто нерентабельно. Постройка новой барки обходилась дешевле, чем навигация уже постро- енной от устья Белой до Уфы, а тем более выше по течению. Ввиду этого строящиеся на реках губернии речные суда после их сплава по Белой еще какое-то время могли эксплуатироваться на Каме, а возможно, и Волге. Но наиболее вероятно, что значительная их часть после завершения первой же навигации разбира-
лась на местах прибытия на подсобный строительный материал или дрова.
В отечественной исторической науке проблема да- тировки первого пароходного рейса по Белой является дискуссионной. Как правило, исследователи ссылают- ся на «Памятную книжку Уфимской губернии» [2], в которой прямо говорится, что началом «пассажир- ского и буксирного пароходства по р. Белой» [2. С. 16] следует считать события 11 августа 1858 г., когда в Уфу прибыли два кабестанных парохода угличского купца Журавлёва «Грозный» и «Быстрый». Реже назы- вается 1870 г., когда купцы Исаев, Полетаев и Попов открыли компанию «Бельское пароходство». Однако обе эти даты нельзя считать датами начала на Белой пароходной навигации. В ходе исследовательской рабо- ты в фондах Российского государственного историче- ского архива (РГИА) был обнаружен документ – дело Хозяйственного департамента МВД «По отношению Оренбургского генерал-губернатора об учреждении уфимскими купцами Поповым, Полетаевым и Исае- вым пароходства по рекам Белой и Уфе и о представ- лении им привилегии, права исключительного пасса- жирского и товаро-пассажирского пароходства по этим рекам в течение 6 лет и об оказании пособия для этого предприятия» [38. Оп. 7. Д. 371]. В данном до- кументе присутствует фраза: «По р. Белой пароход- ство возникло еще с 1856 г» [38. Оп. 7. Д. 371. Л. 8 об.]. В источнике не говорится о том, какие именно собы- тия произошли в 1856 г. Вероятно, в тот год какой-то пароход, принадлежавший одному из волжских или камских судовладельцев, поднялся вверх по Белой к одной из пристаней, находившихся ниже Бирска, взял груз и спустился вниз к Каме. Так как до круп- ных городов, таких как Уфа или Бирск, судно не до- шло, об этом рейсе в губернских источниках сведе- ния отражены не были. Можно предположить, что в 1856 и 1857 г. пароходы эксплуатировались в низо- вьях Белой, вывозя зерно со множества небольших сельских пристаней.
В 1858 г. пароходы, поднявшись против течения Белой, впервые достигли Уфы, и эти факты были от- ражены в губернской прессе. Как уже говорилось вы- ше, 11 августа 1858 г. в Уфу прибыли два парохода
«Грозный» и «Быстрый», принадлежавшие купцу тре- тьей гильдии г. Углича Журавлёву. Как пишет совре- менник, «Грозный» поднял против течения на буксире семь подчалков, а во время обратного рейса «на одном из них взял хлеб» [3. С. XLVIII]. 7 сентября 1858 г. в Уфу прибыл пароход «Русалка», судно принадлежа- ло пароходству «Самолет». «Русалка» не стала огра- ничиваться лишь рейсом от бельского устья до Уфы, а прошла выше по течению реки, миновав Стерлита- мак. Таким образом, пароход поднялся от устья Белой вверх по течению на расстояние около 800 верст (око- ло 850 км) [39], а затем из-за критически низкого уровня воды был вынужден вернуться назад.
К этому же времени относится первая попытка со- здания на Белой регионального пароходства. В 1858 г.
«титулярный советник Павлов и губернский секретарь Федоров обратились в Главное управление путей со- общения с просьбой о дозволении им учредить акцио-
нерную компанию “Оренбургского пароходства”» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 1]. По замыслам учредителей, паро- ходы компании должны были осуществлять навига- цию «по рекам Оренбургского края, равно по Каме и Волге с их притоками» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 2]. Основной капитал компании должен был составить 400 тыс. руб. [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 3]. Однако факти- чески пароходная компания так и не была создана. Учредители внесли в Устав пароходства положение, заведомо противоречащее существовавшему на тот момент законодательству. В частности, в ст. 4 Устава указывалось: «Компания не обязывается снабжать себя торговым свидетельством» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 2 об.]. Однако в Российской империи пароходные компании были обязаны приобретать торговые свидетельства первой гильдии даже в том случае, когда они фактиче- ски не осуществляли никаких торговых операций, а занимались лишь перевозками. Вероятно, учредите- ли компании посчитали для себя приобретение торго- вого свидетельства слишком затратным и попытались, внеся в Устав вышеназванную статью, обойти суще- ствовавшую юридическую норму. Когда же стало оче- видно, что из-за противоречия Устава законодатель- ству компания не может быть создана, ее учредители просто отказались от своих планов.
Помимо компании «Самолет» в 1858 г. еще два па- роходства выразили готовность открыть пароходное сообщение на Белой. Ими оказались пароходные об- щества «Вулкан» и «Дружина». Примечательно, что
«Самолет» и «Вулкан» пытались получить от Главного управления путей сообщения монопольное право на эксплуатацию пароходного транспорта в регионе, но когда им было в этом отказано, они, в свою очередь, отказались от работы на Белой. Такая позиция двух обществ объясняется тем, что прибыль от работы на Белой была заведомо меньше, чем от работы на Каме или Волге, и пароходства, не желая рисковать, готовы были работать лишь при условии, что они будут мо- нополистами. В отличие от первых двух компаний, общество «Дружина» не стало требовать для себя мо- нопольного права на работу, а объявило о готовности открыть пароходное сообщение на Белой уже в 1859 г. Таким образом, «Дружина» оказалась единственным пароходством, готовым работать в регионе.
Как указывается в источнике, компания «Дружина» была создана 31 января 1858 г. братьями А.П. и С.П. Ши- повыми «для буксировки судов и перевозки пассажи- ров по р. Волге и ее притокам» [38. Оп. 6. Д. 1328. Л. 1]. Основной капитал пароходства достигал 1,6 млн руб. [41. С. 87]. Шиповы владели Костромским механиче- ским заводом – одним из первых судостроительных предприятий в России, на котором строили суда на паровой тяге. Уже к 1860 г. пароходное общество
«Дружина» располагало 18 пароходами, которые осу- ществляли навигацию преимущественно между Ры- бинском и Нижним Новгородом – крупнейшими реч- ными портами страны. То есть ресурсов «Дружины» вполне хватало для того, чтобы начать осваивать бель- ский бассейн на условиях свободной рыночной конку- ренции. В 1859 г. пароходство планировало осуще- ствить по Белой четыре, а в 1860 г. – шесть рейсов.
Впоследствии руководство «Дружины» планировало увеличить число рейсов по мере роста спроса на услу- ги перевозок.
Как и планировалось, в навигацию 1859 г. «Дружи- на» организовала по Белой четыре рейса. Уже 12 мая 1859 г. в Уфу прибыл принадлежащий обществу паро- ход «Ольга». Любопытно, что «пароход привёз… не- сколько пассажиров» [32. С. 19]. Таким образом, этот рейс можно считать первым пассажирским рейсом в истории бельского пароходного сообщения. Данное обстоятельство примечательно еще и тем, что в это же время перевозки пассажиров на водном транспорте осуществлялись «только по... Волге от Твери до Аст- рахани» [42. С. 95].
Приход парохода был большим событием в жизни губернии. «Оренбургские губернские ведомости» по- дробно описали судно, а также его технические харак- теристики. Из данной газеты мы можем узнать, что судно было построено на Костромском механическом заводе в том же 1859 г. Мощность парового котла на
«Ольге» была 45 л.с. В качестве топлива использова- лись дрова, расход которых составлял 2/3 саж. (6,5 м3) в час. В длину пароход был 154 футов (46,9 м), в шири- ну вместе с гребными колесами 20 футов (6 м). По тече- нию судно могло развивать скорость от 16 до 20 верст в час (от 17 до 21 км/ч), против течения – от 10 до 13 верст в час (от 10,6 до 13,8 км/ч), при полной загруз- ке осадка судна достигала 12 верш. (0,53 м) [32. С. 20].
Простояв в Уфе два дня, 14 мая 1859 г. «Ольга» вышла из Уфы и направилась вверх против течения Белой. Пароход поднялся до деревни Васильевки, находившейся недалеко от места впадения р. Нугуш в Белую (рис. 1), и был вынужден из-за критически низкого уровня воды в реке вернуться обратно. 20 мая 1859 г. «Ольга» вернулась в Уфу, простояв там вплоть до 25 мая, после этого судно ушло на Каму. В источ- нике отмечается, что в обратном рейсе на пароходе присутствовали пассажиры как из Уфы, так и из Стер- литамака. Примечательно, что администрация губер- нии заранее распорядилась, «чтобы прибрежные жи- тели оказывали содействие в снабжении парохода за денежное вознаграждение дровами и пр.» [32. С. 20]. Данное распоряжение объясняется тем, что на Белой в это время еще отсутствовали дровяные склады, на которых пароходы могли бы пополнять запасы дров. Таким образом, первый пароходный рейс, организо- ванный «Дружиной», оказался вполне успешным, хотя его целью было в большей степени изучение бельского русла, а не оказание услуг перевозок.
Второй рейс «Ольга» осуществила в июле 1859 г. Пароход поднял против течения реки до Уфы две баржи, а во время обратного рейса «вывез из Бирска на двух баржах более 17/ т. (тысяч пудов. – Н.К.) хлопка» [39]. Во время третьего рейса, осуществленного в сентябре 1859 г., пароход «Ольга» отбуксировал в Уфу баржу с Нижегородской ярмарки. Общий вес груза, достав- ленного из Нижнего Новгорода, достигал 12,5 тыс. пуд. (около 200 тонн) [32. С. 203].
Приход «Ольги» в сентябре 1859 г. вызвал настоя- щий ажиотаж среди жителей города. Дело в том, что грузы с Нижегородской ярмарки доставлялись в Уфу