Файл: Государственного университета.docx

и ранее, но делалось это посредством бурлацкой тяги один раз в течение навигационного сезона. К тому же из-за сложности доставки количество привозимого груза всегда было небольшим. Установление пароход- ного сообщения кардинально изменило существовав- шую до этого ситуацию. Современник пишет: «Привоз новых товаров составляет эпоху в нашей провинци- альной жизни: магазины и лавки осаждаются покупа- телями, купцы не успевают распаковывать, и четвер-

тый рейс был осуществлен также в сентябре 1859 г. На пароходе “Лебедь”, принадлежащем “Дружине”, в Бирск с Нижегородской ярмарки было доставлено 10 тыс. пуд. (около 160 т. – Н.К.) грузов. Во время об- ратного рейса “Лебедь” вывез из Бирска 12 тыс. пуд. (около 192 т. – Н.К.) среднеазиатского хлопка» [39]. Таким образом, из четырех рейсов, организованных

«Дружиной» в 1859 г., первый рейс был фактически пробным, а три остальных грузовыми.

Рис. 1. Русло реки Белой и маршруты первых пароходов

Навигация 1860 г. оказалась для «Дружины» менее успешной: вместо запланированных шести рейсов об- щество организовало только три. 1 мая 1860 г. в Уфу прибыл пароход «Лебедь». Простояв несколько дней в Уфе, «Лебедь» ушел 4 мая 1860 г. в Нижний Новго- род, взяв на буксир лишь одну баржу. 7 июня в Уфу прибыли пароходы «Лебедь» и «Аскольд». «Лебедь» отбуксировал в Уфу баржу, а во время обратного рейса вывез около 3 000 пуд. (около 48 т) зерна. «Аскольд» привез «из Казани… более 60 пассажиров, из них до 20 в Уфу» [43]. Во время обратного рейса на «Аскольде» из Уфы выехали «более 20 пассажиров» [43]. Таким образом, в течение навигационного сезона 1860 г. па- роходами «Дружины» было вывезено по Белой «более 100 т. пуд. (1 600 т. – Н.К.) груза и сделан один пасса- жирский рейс до г. Стерлитамака» [39]. В том же году пароходство «везде, где найдено это нужным» [39] начало строить склады для хранения перевозимых гру- зов, а также создавать на пристанях запасы дров.

В 1861 г. общество «Дружина» организовало по Бе- лой лишь один пароходный рейс. 13 июня 1861 г. в Уфу

пришел пароход «Лебедь». Взяв груз, судно 15 июня 1861 г. отправилось обратно. В 1862 г. «Лебедь» еще дважды приходил в Уфу с товарами с Нижегородской ярмарки. Однако в самой Оренбургской губернии

«Дружина» так и не смогла найти постоянный спрос на свои услуги. Успешной для пароходного общества оказалась лишь навигация 1859 г., в навигационные сезоны 1860, 1861 и 1862 гг. вместо запланированного увеличения пароходных рейсов произошло их сокра- щение. В 1863 г. «Дружина» полностью отказалась от работы на Белой.

Тем не менее пароходная навигация на Белой после ухода «Дружины» не прекратилась. С 1861 г. в реги- оне начала работать «Волжско-Камская пароходная компания». А.С. Листовский пишет, что в 1861 г. в Уфу пришел пароход «Стрела», принадлежащий данному пароходству, и привел на буксире две баржи. В период зимы 1861/1862 гг. «Стрела» находилась в Старицком затоне, а во время навигации 1862 г. перевезла по Белой около 100 тыс. пуд. (1 600 т) железа, выплавленного на Усть-Катавском металлургическом заводе [3. С. XLIX].

Пароход «Чижик», принадлежащий той же компании, отбуксировал в 1862 г. баржу с грузом железа весом около 53 тыс. пуд. (848 т.) [7. С. 11]. Получается, что в 1861 и 1862 гг. на Белой работали сразу две крупные пароходные компании, пароходы которых сделали в указанное время одинаковое количество рейсов.

Наряду с крупными волжскими и камскими паро- ходными компаниями на Белой в исследуемый период начали работать и региональные пароходовладельцы. Как правило, первыми бельскими пароходовладельца- ми становились купцы, желавшие с помощью внедре- ния новейших технологий добиться еще больших успехов в своем основном виде предпринимательской деятельности, либо дворяне, надеявшиеся таким обра- зом поправить ухудшающееся финансовое положение. Однако региональные перевозчики часто разорялись, не выдерживая конкуренции с крупными пароход- ствами. Те же не стремились организовывать на Белой регулярное пароходное сообщение, предпочитая рабо- тать на более крупных речных магистралях. В одном из источников отмечается: «Начиная с 1860-х гг. мест- ные уфимские промышленники дважды пытались устроить правильное (регулярное. – Н.К.) пароходство на той части реки (Белой. – Н.К.), которая доступна для судов этого рода; но каждый раз неожиданная конкуренция со стороны больших пароходных об- ществ убивала предприятие и притом нисколько не подвинула дело пароходства по реке Белой; ибо, убив местную предприимчивость, пароходные компании и со своей стороны прекращали плавание по этой ре- ке» [38. Оп. 7. Д. 371. Л. 1].

В 1860 г. помещик Стерлитамакского уезда А.Н. Ле- вашев приобрел небольшой пароход, получивший название «Анна». Судно было построено в том же 1860 г. в Нижнем Новгроде, мощность его парового котла составляла 30 л.с. [44. С. 63]. В качестве топлива для парохода использовались дрова. По планам А.Н. Ле- вашева, купленный им пароход должен был осуществ- лять навигацию по Белой на участке от с. Бугульчан, расположенного южнее Стерлитамака, до Уфы. Далее пассажиры и грузы должны были следовать на паро- ходах других судовладельцев. Летом 1860 г. «Анна» совершила свой первый рейс, 10 июля 1860 г. пароход прибыл в Уфу. Как отмечают «Оренбургские губерн- ские ведомости», простояв несколько часов в Уфе, судно в тот же день ушло «вверх по Белой» [45].

По данным А.С. Листовского, в 1861 г. в период весеннего половодья судно эксплуатировалось на марш- руте от Нижнего Новгорода до с. Бугульчан, «а в ме- женную воду – от Нижнего до Уфы» [3. С. XLIX], вы- полняя грузовые рейсы. Больше сведений о пароходе

«Анна» в источниках не обнаружено. Вероятно, вла- делец вынужден был продать судно, и оно большую часть своего эксплуатационного срока проработало где- то на Каме или Волге. В пользу того, что у А.Н. Лева- шева были серьезные материальные проблемы, гово- рит информация, найденная в «Уфимских губернских ведомостях». В 1877 г. газета сообщила, что «Обще- ство взаимного поземельного кредита» выставило на продажу имение, принадлежащее А.Н. Левашеву. В объявлении говорилось: «…по неплатежу обществу

следующих ему взносов, назначены на продажу… им. (имение. – Н.К.) Левашево, Стерлитамакского уезда, Андрея Николаевича Левашева» [46].

Другим бельским судовладельцем был купец тре- тьей гильдии Ф.С. Софронов (1822–1898). Как пишут уфимские краеведы Г.Ф. Гудков и З.И. Гудкова, «око- ло 1855 г. Федор Семенович Софронов… приобретает земли на берегу реки Белой вблизи Уфы, устраивает там поташный завод и… пристань» [47]. Занимаясь производством поташа, Ф.С. Софронов был вынужден решать и проблему его доставки к местам сбыта. В 1863–1871 гг. заводчик перевозил всю произведен- ную продукцию на собственном буксирном пароходе

«Надежда». Как Ф.С. Софронов перевозил поташ после 1871 г., неизвестно. Вероятно, «Надежда» была прода- на, так как в 1870-е гг. на Белой уже существовало стабильное пароходное движение, и у предпринимате- лей, для которых пароходные перевозки не были ос- новным видом деятельности, не было необходимости самостоятельно организовывать пароходные рейсы.

В 1867–1870 гг. пассажирские перевозки на Белой осуществлялись на пароходе «Манатура», принадле- жащем золотопромышленнику И.Ф. Базилевскому. Некоторые сведения о судне можно найти в «Уфим- ских губернских ведомостях». Известно, что оно было построено в 1866 г. в Санкт-Петербурге и в том же году прибыло на Белую. Мощность парового котла «Мана- туры» составляла 30 л.с., а осадка парохода 3 фута (0,91 м) [48]. В указанный период «Манатура» осу- ществляла регулярные еженедельные рейсы между Уфой и Набережными Челнами. Тем не менее в 1870 г. И.Ф. Базилевский продал «Манатуру» «Бельскому пароходству». Вероятно, он так же, как и Ф.С. Софро- нов, перестал заниматься непрофильным для себя ви- дом коммерческой деятельности сразу же, как только на Белой появилась крупная региональная пароходная компания.

Некоторые сведения об экономическом эффекте от появления на Белой пароходного сообщения можно найти в губернской прессе. Так, к примеру, в «Орен- бургских губернских ведомостях» от 14 мая 1860 г. приводится информация о поташе, отправленном к местам сбыта на пароходе. В источнике говорится:

«Поташ, отправленный на пароходе, должен прийти в Рыбинск месяца полтора ранее того, который пошел на коноводках… потому в нынешнюю же навигацию может идти чрез С.-Петербург за границу. Обыкно- венно же поташ, отправляемый на барках, не поспевал в ту же навигацию в С.-Петербург и почти весь прода- вался в Нижнем… вследствие необходимости по це- нам весьма низким» [49]. Впрочем, роль новой техни- ки в работе водного транспорта на Южном Урале не следует переоценивать. Основную массу грузов в ис- следуемый период перевозили посредством барочного сплава. К примеру, в 1860 г. по Белой было сплавлено около 5 млн пуд. различных грузов, из них лишь около 200 тыс. пуд. (4%) было перевезено пароходами [30]. В 1862 г. через уфимскую пристань прошло грузов общей стоимостью в 872 653 руб., однако из этой сум- мы с помощью пароходов было перевезено грузов лишь на 60 530 руб. (6,9%) [7. С. 11–12].

Таким образом, к середине XIX в. на Южном Урале сложились экономические предпосылки для начала модернизации региональной транспортной системы. Установление регулярного пароходного сообщения между регионом и европейской частью России было в первую очередь в интересах производителей южно- уральской металлургической продукции, поташа и зерна. В создании пароходства на Белой было заинте- ресовано купечество, так как новый вид транспорта способствовал расширению как внутренних, так и международных торговых связей. Однако вплоть до 1870 г., когда на Южном Урале была создана крупная региональная пароходная компания «Бельское паро- ходство», пароходная навигация на Белой была нере-

гулярной. Из-за низкой прибыли волжские и камские пароходства работали на Белой неохотно, предпочитая разорять небольших региональных судовладельцев, а затем приостанавливать здесь свою деятельность. Складывалась ситуация, когда и крупные компании не стремились установить в регионе регулярное пароход- ное сообщение, и региональные судовладельцы не могли эффективно конкурировать с большими паро- ходствами. При таких обстоятельствах основными участниками рынка речных перевозок здесь были крупные волжские и камские пароходства, а также региональные купцы и промышленники, заводившие собственные пароходы лишь для развития своего ос- новного вида предпринимательской деятельности.

Списокисточников

1. 
   Черемшанский В.М. Описание Оренбургской губернии в хозяйственно-статистическом, этнографическом и промышленном отношениях. Уфа : тип. Оренбургского Губернского правления, 1859. 472 с.
   
2. 
   Игнатьев Р.Г. Хроника достопамятных событий Уфимской губернии // Памятная книжка Уфимской губернии / под ред. Н.А. Гурвича. У фа : Губернская тип., 1873. Ч. II. С. 1–18.
   
3. 
   Листовский А.С. Летопись пароходства по реке Белой // Справочная книжка Уфимской губернии / сост. Н.А. Гурвич. Уфа : Печатня Н. Блохина, 1883. Отд. II. C. XLVI–LI.
   
4. 
   Гурвич Н.А. О судоходстве в Уфимской губернии за 1874 год // Уфимский календарь на 1876 год / под ред. В.А. Новикова, Н.А. Гурвича. Уфа : Губернская тип., 1876. Вып. 2. С. 60.
   
5. 
   Шушканов Н.Г. Беглые. Из жизни рабочих Златоустовского завода в первой половине XIX века. Свердловск : Свердл. обл. изд-во, 1936. 155 с.
   
6. 
   Кузнецов В.Н. Транспорт Башкирии : краткий экономико-географический очерк. Уфа : Баш. кн. изд-во, 1960. 60 с.
   
7. 
   Иванов В.Б. На бельских просторах. Уфа : Башкнигоиздат, 1982. 160 с.
   
8. 
   Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период : (историко-географическое исследование). М. : Наука, 1991. 263 с.
   
9. 
   Спицкий В.В. Из истории развития речного транспорта Республики Башкортостан // Вестник Башкирского университета. 2007. № 2. С. 81–82.
   
10. 
    Кулбахтин С.Н. Медеплавильные заводы Твердышевых и Мясниковых на Южном Урале в XVIII веке. Уфа : РИО РУНМЦ МО РБ, 2008. 192 с.
    
11. 
    Батыршин А.Р. Пути сообщения в Уфимской губернии во второй половине XIX века // European Social Science Journal. 2012. № 10 -2 (26). С. 364–370.
    
12. 
    Роднов М.И. Хлебный рынок Уфимской губернии в конце XIX–начале XX века. Уфа : Уфимская гос. акад. экономики и сервиса, 2008. 258 с.
    
13. 
    Синенко С.Г. Город над Белой рекой : краткая история Уфы в очерках и зарисовках. 1574–2000. Уфа : Башкортостан, 2002. 184 с.
    
14. 
    Нигматуллина И.В. Старая Уфа : историко-краеведческий очерк. Уфа : Китап, 2004. 224 с.
    
15. 
    Худяков В.А. На волне памяти // Бельские просторы. 2008. № 10. С. 156–168.
    
16. 
    Шепелев Л.Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX века. Проблема торгово-промышленной политики. Л. : Наука, Ленингр. отд- ние, 1981. 275 с.
    
17. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1859. 6 июня.
    
18. 
    Соловьёва А.М. Промышленная революция в России в XIX веке. М. : Наука, 1990. 272 с.
    
19. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1859. 29 авг.
    
20. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 27 авг.
    
21. 
    Корелин А.П. Аграрный сектор в народнохозяйственной системе пореформенной России (1861–1914 гг.) // Российская история. 2011. № 1. С. 42–56.
    
22. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 22 окт.
    
23. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1859. 15 авг.
    
24. 
    Миронов Б.Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII – первой половине XIX в. Л. : Наука, Ленингр. отд-ние, 1981. 259 с.
    
25. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 16 янв.
    
26. 
    Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1288.
    
27. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 9 янв.
    
28. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1865. 25 янв.
    
29. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1865. 22 мая.
    
30. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 3 дек.
    
31. 
    Банникова Е.В. Уральское купечество в русско-азиатской торговле первой половины XIX века // Российская история. 2009. № 1. С. 25–34.
    
32. 
    Выбор статей из Оренбургских губернских ведомостей за 1859 год. Уфа : Губернская тип., 1859. 352 с.
    
33. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 27 февр.
    
34. 
    Крылов Н.А. Воды России и грузовые (непаровые) суда на них плавающие // Фабрично-заводская промышленность и торговля России : с приложением общей карты фабрично-заводской промышленности Российской империи / изд. Департамента торговли и мануфактур Ми- нистерства финансов. СПб. : тип. В.С. Балашева и Кº, 1893. Отд. XVII. С. 98–130.
    
35. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 28 мая.
    
36. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1846. 17 авг.
    
37. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 21 мая. 38. РГИА. Ф. 1287.
    

39. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 18 июня.
    
40. 
    РГИА. Ф. 18.
    
41. 
    Мельников С.Л. Речной транспорт Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века : дис. … канд. ист. наук. Ижевск, 1997. 201 с.
    
42. 
    Хамитбаева Н.С. Волжско-Камское судоходство и сельское хозяйство Среднего Поволжья в эпоху капитализма (1861–1900 гг.) // Матери- алы Итоговой конференции Института истории им. Ш. Марджани АН РТ за 2006 год по отделу средневековой истории / отв. ред. и со ст. И.К. Загидуллин. Казань : Ин-т истории АН РТ, 2008. С. 93–120.
    
43. 
    Оренбургские губернские ведомости. 1860. 11 июня.
    
44. 
    Выбор статей из Оренбургских губернских ведомостей за 1860 год. Уфа : Губернская тип., 1861. 496 с.