Файл: Пояснительная записка к дипломному проекту дп 23. 05. 03. 07. 151. Пз студент гр. 151.docx

0.0 Электронный маршрут машиниста

На долю железных дорог России приходится более 80% грузооборота и около 40 % пассажирских перевозок в транспортной системе страны. С 2000 года как в грузовом, так и в пассажирском сообщении наблюдается интенсивный рост объема перевозочной работы. В этих условиях постоянно повышаются требования к эффективности работы транспорта, что, в свою очередь, вызывает необходимость совершенствования управления перевозками [10].

В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» от 24.03.2004 № 1759р «О разработке Стратегической программы развития ОАО «РЖД» основными стратегическими задачами являются [10]:

- повышение производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; обеспечение надежного продвижения подвижного состава собственников;

- создание условий недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и т.д.

Продвижение экономических реформ в сфере управления транспортным комплексом определяет необходимость научного обоснования новых подходов к решению проблемы качества планирования перевозочного процесса.

Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках приобретает особую ценность при планировании работы ОАО «РЖД», формировании стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, повышению качества железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении. С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационное технологии на современном этапе - это не просто средство поддержки управления, а основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта.Целью создания интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ) является повышение безопасности движения и качества железнодорожных перевозок, уменьшение эксплуатационных расходов, повышение ключевых показателей перевозочного процесса путем применения сквозных отраслевых технологий сбора, обработки, передачи, хранения и анализа информации о работе отрасли [10].

---

Для достижения цели решаются следующие основные функциональные задачи [10]:

- обеспечение высокой эффективности использования тягового подвижного состава;

- осуществление автоматизированного анализа, поддержки и контроля принимаемых решений;

- составление оперативной и «тяжелой» отчетности;

- повышение уровня руководства в планировании и организации выполнения ремонтов локомотивов, уменьшение непроизводительных потерь;

- анализ среднесуточного пробега, технической и участковой скорости, среднесуточной производительности локомотива;

- учет пробегов локомотивов и планирования ремонтов;

- контроль работы локомотивных бригад и соблюдения технологической дисциплины;

- анализ расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу;

- обеспечение исходной информации ЕК ИОММ.

Маршрут машиниста (ММ) – комплексный универсальный документ, содержащий данные по использованию подвижного состава, учету времени локомотивной бригады, совершенной за поездку работе. ММ является допуском локомотивной бригады в поездку, основанием выполнения поездки, начисления заработной платы [10].

Задача автоматизации обработки ММ возникла сразу же после начала широкого применения вычислительной техники (ЕС ЭВМ) на железных дорогах в конце 70-х годов. Работы по автоматизации ввода и обработки ММ были начаты практически на всех дорогах одновременно, однако на сегодняшний день на сети железных дорог России и стран СНГ эксплуатируются два варианта системы интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ) – разработки ИВЦ Горьковской ж.д. (разработано совместно со Свердловской, Южно-Уральской и Юго-Восточной железными дорогами) и ИВЦ Куйбышевской ж.д. Собственные «прототипы» ИОММ имеются на Красноярской (переходит на ИОММ Горьковской железной дороги), Западно-Сибирской и Московской железных дорогах.

В связи с недостаточно хорошими каналами связи, их малой пропускной способностью между ИВЦ дорог и линейными предприятиями при решении задачи передачи данных в качестве информационной технологии была использована и используется по сегодняшний

---

день система исходных текстовых сообщений, соответствующая типовой структуре сообщений автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) [10].

Автоматизация обработки ММ и интеграции базы данных позволила улучшить управление тяговыми ресурсами и вагонным парком дорог, обеспечить учет и контроль выработки локомотивных бригад, повысить оперативность и достоверность отчетной информации. Значительная часть отчетности не только в депо, но и в ОАО «РЖД» строится именно по данным ММ, роль которого в анализе работы железных дорог трудно переоценить [10].

Одним из отрицательных результатов параллельного проведения разработок на железных дорогах стало появление полностью автономных систем, базирующихся на своей нормативно-справочной базе, что значительно затрудняло решение задачи централизации информации, получения показателей статистической отчетности по единым инструкциям. А в связи с тем, что задача автоматизации обработки ММ была одной из первых в цепи задач автоматизации железнодорожного транспорта, в разработках не был предусмотрен интеграционный механизм с другими системами АСУЖТ [10].

В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» создана сетевая база данных ММ
1-ой очереди (неполный перечень показателей маршрута), утверждены единые классификаторы и нормативно-справочная информация, разработаны инструктивные указания по порядку формирования показателей отраслевой статистической отчетности ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ТХО-1, ТХО-2, отработана технология передачи данных с дорог [10].

Претерпело изменение и программное обеспечение дорожного уровня ИОММ. Осуществлены разработки новых систем, базирующихся на использо-

вании современной вычислительной техники – MainFrame и новых Web-технологий. Новые системы ориентированы на работу в едином информационном пространстве и обеспечивают возможность информационной увязки с другими системами АСУЖТ. Ведутся работы по их вводу в эксплуатацию на сети дорог.

Введение в эксплуатацию большого количества программных комплексов, автоматизирующих сбор информации по отдельным направлениям работы железных дорог, таких как автоматизированные системы оперативного управления перевозками (АСОУП), управления локомотивным хозяйством (АСУТ), управления локомотивами и локомотивными бригадами (СУЛБ), учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент (АСУ БСК) и т.д., а также оборудование тягового подвижного состава (ТПС) специализированным оборудованием – комплексным устройством безопасности (КЛУБ), регистратором параметров движения и автоведения (РПДА) и т.п., имеющим в своем составе электронные бортовые накопители информации, позволяет в дальнейшем использовать различные варианты получения первичных показателей ММ, обеспечивая как автоматизацию ручного труда, так и повышение достоверности информации [10].

---

---

0.0 Ввод в эксплуатацию электронного маршрута машиниста

Работу над этой системой руководство ОАО «РЖД» начало еще в 2009 году, и изначально предполагалось, что она будет запущена на «Сапсанах». Тогда же началась и разработка конструкции электронных киосков, их программного обеспечения. В первую очередь стояла задача, чтобы машинисту было как можно проще проходить все этапы оформления операций. В последних версиях программы, чтобы оформить документ, вообще стала использоваться одна кнопка. Далее программа сама предлагает нужные варианты. При разработке электронного маршрута машиниста были интегрированы информационные системы РЖД – управления локомотивным хозяйством (АСУТ), перевозками (АСОУП), пред-рейсового медицинского осмотра (АСПО), трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР). То есть электронный маршрут машиниста – это, по сути, объединение информации основных систем РЖД и создание взаимодействия между ними [10].

Процедура формирования электронного маршрута машиниста во многом аналогична процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Тем не менее, предлагаемая технология имеет ряд отличий за счет применения электронных средств накопления и обработки информации [10].

При формировании ЭММ соответствующие разделы маршрута заполняются в автоматизированном режиме в результате работы АРМ АСУТ цеха эксплуатации депо, регионального комплекса АСУТ-Т и АРМ станции.

Все операции по простановке подписи на бумажном носителе заменяются электронной цифровой подписью (ЭЦП). Все сертификаты ЭЦП сотрудников локомотивного депо хранятся на персональных картах доступа [10].

Одной из задач автоматизации маршрута машиниста является повышение достоверности информации, которая напрямую зависит от качества работы сотрудников предприятий линейного уровня. Повысить ответственность работников станций и локомотивных депо, участвующих в формировании электронного маршрута машиниста, призвана технология радиочастотной идентификации.

Адресная ответственность обеспечивается за счет установки на все АРМ комплекса ЭММ средств автоматической идентификации на базе технологии RFID в составе [10]:

---