Файл: 1. Назначение и типы измерителей давления.docx

, пересекая витки обмотки, наводят в них ЭДС, частота которой равна частоте вибрации. Сигнал от обмотки датчика вибрации в виде напряжения, пропорционального виброскорости авиадвигателя поступает в электронный блок БЭ-6.

Далее сигнал идёт в фильтр, который имеет большое сопротивление для сигналов 50-200 Гц и малое сопротивление для сигналов других частот, поэтому по сигналам, частотой 50-200 Гц усилитель имеет максимальный коэффициент усиления, а по остальным сигналам-минимальный.

Если частота вибрации двигателя находится вне опасного диапазона, то коэффициент усиления небольшой, стрелка указателя отклоняется на величину не более 50 мм/с. Если вибрация двигателя возрастет и станет примерно равна 120 Гц то коэффициент усиления усилителя резко возрастёт и сработает сигнализация. Измеряет виброскорость в мм/с

36. Назначение, комплект, размещение, электропитание и работа аппаратуры контроля вибрации двигателей ИВ-50П-А-9 на ВС Ту-134А.

Аппаратура контроля вибрации ИВ – 50П-А-9 предназначена для непрерывного контроля вибрации корпусов двигателей в месте установки датчика вибрации.

Комплект ИВ – 50П-А-9 состоит из:

- Одного двухканального электронного блока БЭ-30-4 с монтажной рамой Ра-4-5, установлен в районе 55 шп.;

- Двух датчиков вибрации МВ-04-1, установлены по одному на разделительных корпусах авиадвигателей Д-30;

- Двух указателей УК-68В, установлены на щитке мотоприборов и ВСУ.

Принцип действия датчика вибрации основан на пьезоэлектрическом эффекте. При воздействии на датчик вибрация двигателя сила инерции груза датчика действует на блок пьезоэлементов. В результате на контакте блока пьезоэлементов генерируется электрический заряд пропорциональный величине ускорения вибрации двигателя. Сигналы с датчиков вибрации поступает в электронный блок на входное устройство соответствующего канала.

Указатель УК-68В измеряет виброскорость в процентах. Шкала указателя проградуирована от 0 до 100 с ценой деления 10%.

Аппаратура питается от сети переменного тока напряжением 115В 400Гц от нормальной шины через предохранитель СП-1 на РК 115В и от сети постоянного тока напряжением +27В через предохранитель ИП-5 от шины №2 левой панели АЗС.

37. Проверка работоспособности ИВ-200Е на ВС Ту-134А.

Перед полётом через три минуты после включения выключателя «ИВ-200» нажать кнопку «КОНТРОЛЬ ИВ-200». Стрелки на указателях «Вибрация лев.» и «Вибрация прав.» должны отклонится до 60-100 мм/с и должны загореться два табло «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» на щитке мотоприборов и ВСУ и табло «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ» - на средней приборной доске пилотов.

В полёте необходимо периодически контролировать исправность аппаратуры нажатием кнопки «КОНТРОЛЬ ИВ-200»

38. Проверка работоспособности ИВ-50П-А-9 на ВС Ту-134А.

Для проверки исправности аппаратуры на щитке мотоприборов и ВСУ имеется кнопка «КОНТРОЛЬ ИВ-50П» при нажатии кнопки должны загореться светосигнальное табло «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА», «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ», а стрелка указателя УК-68В должна установится на (85±10%).

39. Методы измерения количества топлива.

Количество топлива в баке можно измерить следующими наиболее распространенными методами:

1. Весовым гидростатическим методом - весовой заключается в непосредственном взвешивании бака с топливом с помощью тензодатчиков, которые устанавливаются в местах крепления бака, гидростатический - основан на зависимости гидростатического давления топлива от его уровня;

2. Акустическим - основан на свойстве отражения ультразвуковых колебаний от границы раздела двух сред;

3. Индуктивным - основан на зависимости индуктивности катушки, расположенной в баке, от уровня топлива;

4. Резисторным - основан на зависимости активного сопротивления резистора, расположенного в топливном баке, от уровня топлива;

5. Радиоволновым - основан на зависимости от уровня жидкости положения узлов стоячей электромагнитной волны, возникающей в коаксиальной линии при сложении падающей и отраженной от измеряемого уровня волн;

6. Радиоизотопным - основан на измерении интенсивности излучения радиоизотопов при их прохождении через слой жидкости, уровень которой измеряется;

7. Поплавковым - основан на измерении уровня топлива с помощью плавающего на поверхности поплавка. Датчиком являются легкие поплавки, связанные системой рычагов со щеткой потенциометра.

Поплавковые топливомеры могут быть механическими и электромеханическими.

Механические топливомеры устанавливаются непосредственно на топливном баке, имеют шкалу и служат для контроля уровня топлива в процессе заправки бака.

Электромеханические топливомеры являются дистанционными приборами. Датчик электромеханического поплавкового топливомера состоит из металлического или пенопластового поплавка, который при изменении уровня топлива в баке через тягу, коромысло и рычаг перемещает щётку по потенциометру

8. Ёмкостным – основан на существенной разнице диэлектрической проницаемости воздуха и топлива. Датчик ёмкостного топливомера представляет собой конденсатор, электроды которого выполнены в виде коаксиальных цилиндров (труб), расположенных вертикально по всей высоте бака.

40. Общие сведения о топливной системе Ту-134А.

Топливная система самолёта Ту-134А состоит из баков и систем, обеспечивающих бесперебойную подачу необходимого количества топлива к основным двигателям Д-30 и двигателю ВСУ ТА-8. Все топливо на ВС Ту-134А, (при полной заправке 16500 литров, а на ВС оборудованным дополнительными баками – 18000 литров, установлены в центроплане самолёта два бака по 750 литров) размещается в шести отсеках кессонной части крыла - кессон-баках, стенками которых являются передний и задний лонжероны и обшивка крыла, загерметизированные специальным герметиком.

Система подачи топлива к двигателям выполнена раздельной. Левый двигатель и ВСУ питаются из баков левого полукрыла, правый - из баков правого полукрыла. В авиадвигатели топливо поступает из расходных отсеков ёмкостью по 400 литров), располагающихся в баках № 1, в которые оно перекачивается из баков № 1, 2, 3. В топливной системе установлен кран перекрестного питания, который обеспечивает равномерную выработку топлива из всех баков при возможных неисправностях двигателей или топливной системы.

Топливо расходуется в следующем порядке:

- 1 очередь, бак № 3 – полностью;

- 2а очередь, бак № 1 – до остатка 1500-2000 литров (вместе с расходным отсеком);

- 3 очередь, бак № 2 – полностью;

- 2б очередь – остаток топлива В баке №1 – полностью.

Заправка баков осуществляется под давлением через одну горловину, имеющую стандартный фланец (централизованная заправка), расположена в корневой части правого полукрыла, здесь же установлен и щиток заправки.

Для заправки топливных баков допускаются следующие сорта топлива или их смеси в любых соотношениях:

- Отечественного производства Т-1, ТС-1 и РТ;

- Зарубежного производства JET A, JET A-1, JET B и JP-5 TBC.

41. Общие сведения о топливной системе Ту-204.

Топливная система самолета состоит из взаимосвязанных подсистем, которые обеспечивают:

- Размещение топлива на борту;

- Дренажирование топливных баков;

- Перекачку топлива в расходные отсеки (баки);

- Балансировочную перекачку топлива из баков № I в бак № 3 и обратно;

- Заправку баков топливом;

- Подкачку топлива из расходных отсеков к основным двигателям ПС-90А;

- Подачу топлива в двигатель ВСУ ТА-12;

- Слив топлива на земле;

- Управление топливной системой и контроль за ее работой;

- Довыработку топлива из очередных баков.

Для заправки самолета применяются топлива:

- Основное – ТС-1 (ГОСТ 10227-86);

- Дублирующее – РТ (ГОСТ 10227-86).

Зарубежные аналоги применяемых топлив Jet A-1, РТ, PL-6.

Всё топливо на самолёте размещено в кессон-баках, образованных загерметизированной силовой конструкцией планера.

Бак № 1 левый, правый расположены в корневой части крыла. Бак № 2 левый, правый расположены в консольной части крыла. Между баками № 1 и № 2 размещены расходные отсеки (РО1, РО2). Бак № 3 в кессоне киля. Бак № 4 расположен в центроплане. При плотности топлива 0,78г/см³ баки вмещают 35710 кг (45780 л), из них:

- В баках № 1 по 7000 кг (8975 л) в каждом;

- В баках № 2 по 3375 кг (4330 л) в каждом;

- В РО 1, РО 2 по 1900 кг (2435 л) в каждом.

- В бак № 3 2360 кг (3030 л) топливо перекачивается в полете и на земле при централизованной заправке самолёта;

- В баке № 4 8800 кг (11280 л).

Централизованная заправка топливом выполнена единой для всех крыльевых и центропланного баков и производится через два стандартных штуцера, расположенные в правом обтекателе основных опор шасси, под давлением до 4,5 кгс/см2 с суммарным расходом до 2500 л/мин.

Управление топливной системой, контроль за ее работой производится при помощи комплекса топливоизмерения и центровки самолета КТЦ 2-1Б.