Файл: Учебное пособие соответствует фгос во по специальности 23. 05. 04 Эксплуатация железных дорог.docx

2.2.4. Тыловые терминалы «сухие порты»

Одним из актуальных вопросов в сфере логистики является развитие мультимодальных контейнерных терминалов, организованных по принципу «сухого порта». Эта идея пришла с Запада, и смысл ее в том, чтобы разгрузить припортовые территории от большого скопления грузов. Контейнеры по железной дороге отправляются вглубь страны, где проходят дальнейшую обработку, таможенную очистку и уходят по местам назначения различными видами транспортных средств.

Первым этапом реализации в России технологии «сухого порта» стала разработка и принятие Порядка перемещения товаров из морского порта в «сухой порт». В настоящее время данный порядок закреплен изданным Федеральной транспортной сетью (ФТС) России приказом от 18 марта 2010 г. № 510 «Об утверждении Порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения». В рамках установленного Порядка «сухой порт» понимается как совокупность склада временного хранения (СВХ), иных зданий, строений, сооружений, автомобильных и/или железнодорожных путей и иных объектов, расположенных за пределами территории морского порта, связанных между собой и с морским портом единым технологическим процессом, предназначенных для совершения грузовых операций с товарами и их временного хранения под таможенным контролем, оснащенных электронной информационной системой. При существующей системе организации движения вагонопотоков поезда прибывают на припортовую станцию, расформировываются на пути сортировочного парка и подобранными группами вагонов подаются на фронт погрузки-выгрузки порта в соответствии с заявкой или разнарядкой порта.

Традиционно «сухие порты» (тыловая инфраструктура морских портов) формируют стивидорные компании в целях увеличения перерабатывающей способности собственной «причальной стенки». При этом «сухие порты» являются элементом единого с морским портом технологического процесса, при котором морской порт осуществляет функции исключительно погрузки-выгрузки морских судов, все остальные операции с грузами (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, дистрибуция и проч.) производятся на тыловых терминалах.

В данном случае транспортная компания организует формирование тыловой инфраструктуры для обслуживания грузового морского района (группы морских портов) с учетом оптимизации:

---

• 
  существующих портовых технологий;
  
• 
  собственной транспортной технологии;
  
• 
  взаимодействия в системе «ж.-д. перевозки–морские порты».
  

Терминальное обслуживание крупных морских судов (например, контейнеровозов вместимостью до 14 тыс. ДФЭ) требует применения не только высокопроизводительного грузоподъемного оборудования, но и эффективных транспортных технологий, обеспечивающих освобождение морских портов от несвойственных операций и своевременный ввоз-вывоз грузов на территорию порта. В этой связи все более широкое применение получают технологии с использованием тыловой терминальной инфраструктуры («сухих портов»), регулярного грузового сообщения и др.

При внедрении технологии «терминал–припортовая станция–порт» движение вагонопотоков на участке осуществляется через терминал непосредственно в порт, минуя припортовую станцию (рис. 2.4). Терминал будет согласовывать «магистральные» параметры движения грузов (расписание движения, количество вагонов и т. д.) с «фидерными» параметрами (текущей необходимости доставки нужных вагонов в порт или их вывоза из порта).

Рис. 2.4. Схема прохождения вагонопотока: 1 – при существующей технологии
«ж.-д. станция–морской порт»; 2 – с внедрением технологии
«терминал–припортовая станция–морской порт»
С внедрением технологии «терминал–припортовая станция–морской порт» большая часть грузопотока в адрес порта будет замыкаться на тыловом терминале, и подача вагонов будет осуществляться по мере необходимости сразу на причалы порта, миную станцию транзитом. Организация тылового терминала позволит вынести часть трудозатратных и продолжительных по времени операций за пределы морского порта, тем самым значительно увеличив его перерабатывающую способность и углубив специализацию. Порт становится чисто стивидорной компанией: занимается только погрузкой и выгрузкой. Терминал «сухой порт» также позволит уменьшить колебание пиковых нагрузок на морской и железнодорожный транспорт в транспортном узле. Произойдёт существенное изменение общей технологии переработки и хранения грузов, прежде всего в части обработки контейнеров. В этом случае складирование контейнеров, следующих через морской порт, и все операции с ними, за исключением непосредственно погрузки на суда и выгрузки с судов, такие как растарка и затарка, таможенное оформление, накопление судовых и вагонных партий и др., будут осуществляться на припортовом терминале.

---

Магистрально-фидерная система ранее в России не применялась и является инновационным методом обращения поездов. Внедрение тыловых терминалов даёт следующие существенные преимущества для ОАО «РЖД» и конкретно для припортовой станции:

• 
  повышает пропускную способность портов в результате высвобождения действующих мощностей за счет переноса дополнительных операций на отдельные терминалы, оптимизации стивидорных операций, строительства высокотехнологичных комплексов на освободившихся территориях портов;
  
• 
  перераспределяет терминальную переработку контейнеров и других грузов и выводит их за городские территории, дает возможность передачи перевозок на короткие расстояния автомобильному транспорту, что позволяет значительно увеличить маневренность и пропускную способность железной дороги и транспортных узлов;
  
• 
  улучшает работу морских пунктов пропуска, ликвидирует узкие места в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, обеспечивает более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
  
• 
  способствует дальнейшему устойчивому развитию транспортной инфраструктуры, социально-экономическому развитию территорий, создает дополнительные рабочие места, увеличивает поступление средств в бюджет и др.;
  
• 
  выводит систему хранения грузо- и контейнеропотоков за территорию города, что снижает транспортную нагрузку на федеральную и местные дороги в результате сокращения доступа в город большегрузного транспорта;
  
• 
  переводит на режим фидерных железнодорожных перевозок максимально возможный объем грузов, перевозимых железной дорогой в прямом и обратном направлениях, а также автомобильным транспортом;
  
• 
  сокращает количество фитинговых платформ, используемых при обороте контейнеров;
  
• 
  улучшает экспедирование и информационное обслуживание перевозок;
  
• 
  сокращает время простоя на отправление грузовых поездов;
  

• 
  обеспечивает работу логистики в системе «порт–припортовая станция» в «тянущем» режиме (по запросам порта);
  
• 
  позволяет сократить эксплуатационные расходы;
  
• 
  уменьшает количество «брошенных» поездов на подходах к порту;
  
• 
  обеспечивает координацию действий различных перевозчиков, перемещающих грузопотоки в железнодорожно-водном сообщении, что исключает вероятность их сгущенного подвода в одни и те же порты региона.
  

---

Основными задачами данной категории терминалов являются:

– консолидация грузов с целью повышения степени маршрутизации;

– ускорение прохождения таможенных процедур;

– быстрое перемещение контейнеров к местам перегрузки;

– оперативный завоз-вывоз грузов в зону и из зоны порта;

– обеспечение минимального времени обработки судов.

Создание «сухого порта» обеспечит сокращение транспортных издержек, повышение эффективности использования подвижного состава и складских мощностей, что приведет к уменьшению доли транспортной составляющей в стоимости товара и, как следствие, снижению цены на продукцию.

2.2.5. Распределительные терминалы и холодильные склады

Распределительные центры, или терминалы, – это складские комплексы, которые получают товары от предприятий-изготовителей или от предприятий оптовой торговли (например, находящихся в других регионах страны или даже за рубежом) и распределяют их (на основе свободной купли-продажи) более мелкими партиями по заявкам потребителей (промышленные или торговые предприятия мелкооптовой и розничной торговли) через собственную или чужую товаропроводящую сеть [8]. Важной задачей распределительных центров является организация эффективных входящих и выходящих грузопотоков товаров на основе принципов деловой логистики.

Обычно распределительные центры расположены в районах потребления товаров, т. е. на территории целевого рынка. Это позволяет складам установить более тесные и эффективные связи с потребителями и сократить транспортные расходы по доставке товаров потребителям, а соответственно – и розничные цены, или увеличить прибыль распределительного центра. При этом важно обоснованно установить необходимую емкость складов, запасы хранения и номенклатуру грузов, всегда доступную для приобретения потребителями. Поэтому для лучшего и надежного снабжения клиентов сроки хранения грузов на оптовых торговых складах могут достигать 30–40 суток – в зависимости от регулярности и надежности поставок закупленных товаров. При таких сроках хранения грузов эффективная высота склада может быть 12–15 м и более.

К логистическим терминалам, участвующим в процессах распределения товарных потоков, можно отнести также

---

холодильные склады, на которых перерабатываются грузопотоки скоропортящихся грузов, продукция сельского хозяйства и агропромышленного комплекса.

С учетом требований формирования и соблюдения температурных режимов при организации грузопотоков скоропортящихся грузов логистические цепи и системы распределения этих грузов создаются как непрерывная холодильная цепь. В эти системы входят различные типы холодильных складов:

• 
  холодильные склады на местах заготовок продукции сельского хозяйства и другого сырья;
  
• 
  распределительные холодильники;
  
• 
  производственные холодильники (они делятся на две группы складов: холодильники сырья и материалов и холодильники готовой продукции предприятий агропромышленного комплекса);
  
• 
  торговые холодильные склады оптовой и розничной торговой сети;
  
• 
  перегрузочные холодильные склады на магистральном транспорте (обычно – в морских портах);
  
• 
  холодильные склады долгосрочного хранения (склады госрезервов);
  
• 
  рефрижераторные таможенные склады и склады временного хранения, в которых скоропортящиеся грузы могут храниться до трех суток – пока выполняется их таможенное оформление.
  

Производственные холодильники входят в состав предприятий пищевой промышленности – мясоперерабатывающих заводов, рыбокомбинатов, консервных, молочных, маслодельных заводов. Заготовительные холодильники создают на местах массового производства овощей, фруктов, яиц, молока и других продуктов сельского хозяйства. Здесь после сбора продуктов их обрабатывают холодом и закладывают на кратковременное или длительное хранение. Из этих холодильников продовольственные товары по мере надобности завозят в города и сдают в торговую сеть для потребления населением или на пред­приятия пищевой промышленности для переработки.

Распределительные холодильники создают в крупных городах. Они могут служить промежуточным звеном между заготовительными и торговыми предприятиями и предназначены для приема скоропортящихся грузов с железнодорожного транспорта, временного хранения грузов, сортировки, формирования транспортных партий для отправки их в торговую сеть.

Подземные холодильные склады могут создаваться в районах вечной мерзлоты и в скальных грунтах, в покинутых горных разработках. Такие хранилища отличаются сухим воздухом, посто­янной низкой температурой, труднодоступностью для плесневых грибков и микроорга­низмов и малым потреблением энергии для поддержания требуемого температурного режима. Грунт, окружающий подземные хранилища, накапливает холод и позволяет поддерживать первоначальную температуру даже в период временного прекращения подачи электроэнергии в течение довольно длительного времени (до 30 суток). Преимущество подземных складов (не только холодильных, но и всяких других) состоит также в том, что они не занимают много места над землей и не мешают застройке городов. Однако пока строительство специальных подземных складов обходится более дорого, чем обычных наземных складских зданий. В дальнейшем по мере удорожания земли, возможно, строи­тельство подземных складов будет более экономически выгодным.

---